Az újdonság a hazai újautópiac legnépszerűbb típusának, az ikonikus Vitarának zéró károsanyag-kibocsátású változata, amely a SUV-élményt jól ötvözi a legkorszerűbb elektromos technológiával. Ezt bizonyította is az autó a kétnapos, közúti és tereppróbás programon. „Az eVITARA megjelenése hatalmas mérföldkő, ez a modell új mércét állít a SUV-ok következő generációja számára. A fejlesztés során arra törekedtünk, hogy megőrizzük a Vitara megbízhatóságát és terepjárós karakterét, miközben olyan modellt alkossunk, amely egyszerre kínál könnyed kezelhetőséget, vezetési élményt és zéró károsanyag-kibocsátású technológiát. Bízunk benne, hogy az új modell már első évében meghatározó szereplővé válik az elektromos SUV-ok piacán” – mondta Varga András, a Magyar Suzuki Zrt. marketingvezetője. „Az eVITARA a Suzuki megbízhatóságát testesíti meg az elektromos járművek korszakában, olyan fejlett technológiákkal, mint a HEARTECT-e platform és az új ALLGRIP-e, amelyek kompromisszumok nélküli teljesítményt nyújtanak a kezelhetőség, a stabilitás és a biztonság terén. Ezek az innovációk a Suzuki járművek jövőjét is formálják” – mondta Sumio Ono, az eVitara fejlesztéséért felelős, Japánból érkező főmérnöke a zirci prezentáción. A szakembert előadása után mindenről lehetett kérdezni, és velünk tartott a tereppróbán is, ahol a tapasztaltabb szakújságírók felvetéseit, kritikáit is türelmesen meghallgatta. Az arra érdemesnek tartottakat rögzítette is. Az új elektromos változat egyébként egyetlen gyárban, Indiában, Gudzsarátban készül. A 49 vagy 61 kWh-s lítium-vas-foszfát akkumulátor WLTC 4 szabvány szerint akár 428 kilométeres hatótávot biztosít, gyorstöltéssel pedig 45 perc alatt 80%-ig lehet „feltankolni”. Az akkupakk egyébként attól a kínai cégtől érkezik, amely a Szegeden gyárat építő a BYD-nek is beszállítója. A Suzuki a technológia és a töltési sebesség tekintetőben is mindent megfontolt, a prezentáción hangsúlyozták, a várakozások szerint így strapabíróbb és hosszabb élettartamú az akkumulátor. A vásárlók 2WD és összkerék-meghajtású változatok közül választhatnak. A Suzuki a legendás AllGrip technológiáját az eVITARA duálmotoros, elektronikusan vezérelt rendszer formájában adaptálja az új modelljére. A Toyotával és Daihatsuval közösen fejlesztett padlólemez új generációja lehetővé teszi egy nagyméretű akkumulátorpakk beépítését, amely egyúttal a karosszéria vázának részeként is funkcionál. Az akkumulátorpakk a padló alatt kapott helyet, ennek köszönhetően alacsonyan van a jármű súlypontja, amely hozzájárul a jó menetstabilitáshoz. Az akkumulátorház merev szerkezeti elemként való beépítése a padlóba a menetzajra is jótékony hatással van, a hangszigetelő terelőlapok és hőszigetelt üvegek alkalmazása is csökkenti a menetszél okozta zajokat. Az autó a valóságban is csendes. A belső kialakítás tetszetős, a kétküllős kormánykerék mellett az új integrált kijelzőrendszer egyesíti a 10,25 colos digitális műszeregységet és a 10,1 colos infotainment kijelzőt egyetlen egységbe. A rendszer Apple CarPlay és Android Auto támogatással, valamint WiFi- és Bluetooth-csatlakozással működik, intuitív, gyors reagálású felhasználói felülettel. Mellette a legfontosabb, leggyakoribb funkciók hagyományos gombokkal, illetve a kormányról is kapcsolhatók. Az eVITARA számos fejlett biztonsági és vezetéstámogató funkcióval rendelkezik, ilyen többek között a kombinált érzékelős vészfékasszisztens (DSBS II), a sávelhagyást megelőző (LDP) és sávtartó asszisztens (LKA), a másodlagos ütközést elkerülő rendszer, az adaptív tempomat (ACC), a forgalmi jelzéseket felismerő (TSR), a holttérfigyelő (BSM) és a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető funkció (RCTA). Az eCall és a vezetőfigyelő (DMS) a biztonság magasabb szintjét nyújtják, miközben az új Adaptív Távolsági Fényszóró Asszisztens (AHS) automatikusan igazítja a világítást az aktuális forgalmi viszonyokhoz. A bakonyi menetpróbán ebből többet használtunk is, illetve működött a háttérben. Az ütközést elkerülő rendszer például ránk is szólt, talán túl óvatosra hangolva figyelmeztetett arra, amit egyébként tökéletesen láttunk. Konvojban haladtunk a crossoverekkel, a tempót nem volt nehéz tartani, köszönhetően a felvezető autóban ülő tapasztalt instruktornak. Az eVITARA irányíthatósága, egyenesfutása és kanyarstabilitása korrekt, a legújabb Suzuki jól autózható. Az elérhető, de még biztonságos kanyartempót volt időm és alkalmam tesztelni. Utastársam és kollégám ugyanis egy kitűnő minőségű aszfalttal borított, gyönyörű őszi erdőben futó szerpentinen kiszállt mellőlem és megkért, hogy segítsek a digitális „tartalomgyártásban”. Egy rövidebb szakaszon háromszor is megismételtem a gyorskört, az eVitara simán az úton maradt forszírozott tempó mellett is. Terepen is biztonságosan irányítható az autó, amit megtapasztalhattunk, amikor lekanyarodtunk a mezőre, illetve bementünk az erdőbe. Az esős, saras részen, a dagonyákban sem esett zavarba, szépen korrigált mindent. Köszönhetően annak is, hogy az instruktor a „szánkba rágta”, ha bizonytalannak érezzük az autót, tartsuk a lábunkat a pedálon, a többit a rendszer megoldja, vagyis kihúzza a kátyúból a kocsit. Az eVITARA Suzuki Connect rendszerével a felhasználó teljes kontrollt kap autója felett, bárhol is legyen. Az alkalmazáson keresztül a távolról is ellenőrizhető a jármű állapota, az akkumulátor töltöttsége, valamint a hatótáv. A rendszer figyelmeztet az alacsony töltöttségre, értesít a töltés befejezéséről, és lehetővé teszi a töltés és a klíma időzítését. A modell többféle egy- és kéttónusú fényezéssel is elérhető, köztük olyan árnyalatokkal, mint az égszínkék vagy a sötét mohazöld gyöngyházmetál. A tágas utastér mellett az akár 1052 literig bővíthető csomagtér is variálható. A modell három felszereltségi szinten - GL, GL+ és GLX - érhető el. A belépőmodell a legkisebb, 49 kWh-s akkumulátorral, elsőkerékhajtással és GL felszereltséggel, valamint MySuzuki kedvezménnyel 12,9 millió forintról indul. A nagyobb, 61 kWh-s akkuval, 128 kW teljesítményű motorral, összkerekes rendszerrel, GLX csomaggal szerelt modell kedvezményes ára 16,7 millió forint. A Suzuki és a szerző fotói Céginformáció: A Magyar Suzuki Zrt.-t 1991-ben alapították, és azóta is a japán anyavállalat egyetlen európai gyártóegysége. A cég partnereinek, beszállítóinak, valamint a 78 tagú országos márkakereskedői hálózatának köszönhetően hozzávetőlegesen 10 ezer munkavállaló megélhetéséhez járul hozzá. Az esztergomi gyárban készülnek – immár hibrid változatban is – a Vitara és az új S-CROSS modellek. A vállalat olyan távoli országokba is szállít, mint Mexikó, Új-Zéland vagy Japán. A gyártáson kívül a társaság importált Suzuki gépkocsik, motorkerékpárok és hajómotorok értékesítésével is foglalkozik - a vállalat a 2024-es adatok alapján az ország 13. legnagyobb árbevételű cége. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A rendezvényt Kaderják Péter, a Magyar Akkumulátor Szövetség (HUBA) ügyvezető igazgatója nyitotta meg, aki kiemelte, hogy „Európa figyelemre méltó fellendülést tapasztalt idén az elektromos járművek piacán: az év első felében az európai elektromos autók eladásai 25 százalékkal nőttek.” Ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy a kontinens “pozíciója gyengébb, mint amilyen lehetne a globális versenyben”, és hogy „a környezetvédelmi aggályok, a szabályozási bizonytalanságok és a magas energiaárak továbbra is komoly problémát jelentenek”. Magyarország a gazdaságpolitikai döntéseken és ágazati beruházásokon keresztül igyekszik reagálni ezekre a kihívásokra. „Célunk, hogy Magyarország a híd szerepét töltse be a nyugati és keleti autóipari tudás és technológia összekapcsolásában,” mondta Nagy Ádám iparügyekért felelős helyettes államtitkár, aki azt is megjegyezte, hogy „Magyarország minden bizonnyal dobogóra kerül az Európai Unióban akkumulátorcella-gyártási kapacitás tekintetében.” Dr. Szép-Tüske Rita, a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) vezérigazgató-helyettese az ország akkumulátor- és elektromos jármű gyártási beruházásairól adott áttekintést. Mint kiemelte, a tíz legnagyobb akkumulátorcella-gyártó közül öt már jelen van Magyarországon, a HIPA célja azonban a teljes akkumulátor-ökoszisztéma támogatása, a magyar beszállítók minél szélesebb körű bevonása és a magas hozzáadott értékű, kutatás-fejlesztési tevékenységek kiemelt kezelése. A globális trendeket nézve „az elektromosság korába” lépünk, derült ki Oskaras Alšauskasnak, a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) elemzőjének előadásából. Az IEA előrejelzése szerint az elektromos járművek akkumulátorigénye 2030-ra megháromszorozódik. Az IEA elemzője szerint a klímacélok eléréséhez a tárolási kapacitást hat-hétszeresére kell növelni 2030-ig, a bővülés 90 százalékát pedig az akkumulátorok adnák. Eközben Európa legfontosabb feladata, hogy lendültet adjon az iparágnak és mielőbb közös európai szintű víziót alakítson ki, mondta Ilka von Dalwigk, a RECHARGE iparági szövetség vezérigazgatója. Az akkumulátorgyártás kapcsán rendszerint kevés szó esik a gyártóberendezésekről. Ezt a hiányt Peter Auerbeck pótolta, a GROB-WERKE kiemelt ügyfélkapcsolatokért felelős menedzsere az e-mobilitás terén, aki arról beszélt, hogy a gyártóberendezések hogyan befolyásolják az akkumulátor-értékláncot. Ennek kapcsán kiemelte, hogy a gyártás terén az egyik legnagyobb európai kihívás a selejtarány csökkentése. Azt is megjegyezte, hogy az európai akkumulátorgyártó gépipar számos területen már versenyképes, ugyanakkor még mindig sok a tanulnivaló, ahogyan annak idején a kínai vállalatoknak is meg kellett tanulniuk az autóipari gyártást. A CATL kínai akkumulátorgyártó Kelet-Magyarországon, Debrecenben építi meg második és egyben legnagyobb európai akkumulátorgyárát, ahonnan többek között a Mercedes-Benz, a BMW, a Stellantis és a Volkswagen számára szállít majd akkumulátorokat. Ennek kapcsán Shen Feng, a cég magyarországi és németországi leányvállalatának ügyvezető igazgatója hangsúlyozta, hogy a CATL a helyi körülményekhez igazítja a tevékenységét, hogy megfeleljen az európai szabványoknak és igényeknek, és célja, hogy teljes mértékben beépüljön az európai ökoszisztémába. Az akkumulátoroknak azonban nemcsak a közlekedésben, hanem az energiatárolásban is egyre nagyobb szerep jut. Suri Ábel, a Huawei megoldásfejlesztési igazgatója és Horváth Péter, a Dunamenti Erőmű (MET Csoport) vezérigazgatója ebben a témában osztotta meg a tapasztalatait. Suri Ábel a hálózati biztonságra fókuszálva rávilágított, hogy „a kihívás a hagyományos szinkron áramtermelés és az inverter alapú megújulóenergia-termelés összehangolása, amelyek alapvetően eltérő elveken működnek”. Horváth Péter a hazai befektetési lehetőségek kapcsán elmondta, hogy olyan helyi aggregátor platformot hoztak létre, amely képes kezelni a sokféle technológia komplexitását, amelyek rugalmasságot biztosítanak a villamosenergia-rendszer számára, de önmagukban nehezen monetizálhatók az árampiacon. A magyar energiatárolási piac alakulásáról szóló panelbeszélgetésen a hazai iparági szereplők összességében sikeresnek értékelték a korábbi állami támogatási programokat. Előre tekintve azonban elsősorban a stabil, kiszámítható szabályozásra és a végfogyasztói körben a zónaidős árazás bevezetésének fontosságára helyezték a hangsúlyt. Fókuszba került az akkumulátor alapanyagok biztosítása kapcsán az újrahasznosítás és a fenntarthatóság is. Simon Anita, az Alteo fenntarthatóságért és körforgásos gazdaságért felelős vezérigazgató-helyettese kiemelte, hogy stratégiai tervezésre van szükség ahhoz, hogy az iparág felzárkózzon a kínai piachoz, amely már jóval fejlettebb, mint az európai. „Az iparágnak az újrahasznosítás terén is világos vízióra és szemléletváltásra van szüksége.” Olaf Rogge, a BASF Battery Materials újrahasznosításért felelős üzletfejlesztési vezetője kiemelte Magyarország kedvező elhelyezkedését és erős ipari ökoszisztémáját. Ugyanakkor megjegyezte, hogy „Magyarország nem a legkönnyebb terep a külföldi akkumulátor-újrahasznosítási beruházások számára.” Daniel Bobanovic, a horvát Jedro DS Innovations üzleti igazgatója ismertette a cég projektjét, amelynek keretében Gospićben (Horvátország) egy akkumulátorokhoz alkalmas lítium-hidroxid-monohidrát-gyárat építenek, amelynek tervezett kapacitása 25 000 tonna/év. Aleksandar Džombić, a CROSTORION elnök-vezérigazgatója az újrahasznosítási kihívások kezeléséről szóló kerekasztal-beszélgetésen arra hívta fel a figyelmet, hogy az emberek sokszor tartanak tőle, és még a döntéshozóknak sincs sokszor egyértelmű képük az akkumulátoriparról, ami automatikus ellenálláshoz vezet. Fontos segíteni a közvéleményt abban, hogy megértse, hogyan működik valójában az iparág. A konferencia során első alkalommal adta át a Magyar Akkumulátor Szövetség (HUBA) a Magyar Akkumulátor Kiválósági Díjat (Hungarian Battery Excellence Award), amelyet az INFOWARE Zrt. vehetett át. A konferencia második napján, november 7-én, a résztvevők gyárlátogatáson vettek részt a Jász-Plasztiknál, Magyarország legnagyobb hazai tulajdonú akkumulátorgyártó és újrahasznosító vállalatánál, ahol első kézből ismerkedhettek meg a gyártási és újrahasznosítási technológiákkal.    

A kisgyermek az autó mögött ült, amikor az anya elütötte. Amikor a 29 éves nő hangos zajt hallott, azonnal megállította az autót, és észrevette, hogy nagy a baj. Azonnal hívta a férjét segítségért, aki megpróbálta emelővel felemelni az autót. A kiérkező mentősök sem tudtak már segíteni a kis Sophie-n. A helyszínen belehalt súlyos fejsérüléseibe. Egy krízisintervenciós csapat ellátta a mélyen megdöbbent szülőket – írja a Heute.  

Nem egészen egy éve, hogy először teszteltem az akkor még friss és ropogós, harmadik generációs BMW X3-at. Akkor még fennakadtunk a hatalmas, körbevilágított veséin és az új hullámos, szoborszerűen lesarkított formáin, ráadásul egy nagyon más konfigurációt próbáltam, mint most: 381 lóerős sorhat és fizikát meghazudtoló összkerékhajtás. Az az autó nagyon másról szólt, mint a mostani 30e xDrive teszt alanyom, ami azt is jól mutatja, hogy hány arca tud lenni egy modellcsaládon belül egy BMW-nek. Most is combos, 299 lóerő felett ülünk, azonban itt már a villanyos oldal is erősen beleszól a vezetési élménybe. Már a lóerő adat is mutatja, hogy fejlesztés történt az előző generáció óta, és korántsem a polcon talált 7 lóerő jelenti a legnagyobb újdonságot. Hanem az immáron 19,7 kWh-s, 392 voltos akkumulátor rendszer, ami jelentős növekedés a korábbi 12 kWh-ról. Míg eddig kb. 50-55 km villanyos hatótáv volt az elvárható a BMW kompakt konnektorosától, addig ez a WLTP hatótáv mostanra 85-90 km-re nőtt. Szerencsére továbbra is sikerült szinte észrevétlenül integrálni a megnövelt méretű lítium-ion akkumulátort a hátsó ülések és a csomagtartó alá. Ettől elveszti a hagyományos modellek csomagtartó tálca alatti tároló rekeszét, de az amerikai gyártáshoz hű tágas és nagyívű beltér komfortjából ez mit sem vesz el. Van azonban egy nagyon fontos kompromisszuma annak, hogy lassan akkora tisztán elektromos hatótávval rendelkezik, mint a korai villanyautók: ez pedig a tömege. 75 kg-mal nőtt a tömege, így már 2065 kg, ezt pedig megérezni a féktávokon. Itt nincs sorhat, hogy a tömegét semmissé tegye, csupán egy 190 lóerős, 2,0 literes, négyhengeres, turbós benzinmotor, amit egyébként egy hasonlóan erős, 184 lóerős villanymotor egészít ki. Ennek köszönhetően minden gyorsulás gördülékeny, könnyed élmény, a villany és benzin közötti váltás pedig észrevétlenül sima, és egyébként sem hallani semmit odabent a hajtáslánc működéséből. Ha valamit, hát ezt a BMW-nél kevesen csinálják finomabban. Ez az igazi prémium, ahogy a háttérben meghúzódik a hajtáslánc a mi komfortunk érdekében. Szerencsére a kanyarodás továbbra is földöntúli élmény. Egyrészt a remekül súlyozott kormányzás miatt, másrészt a fizikára fittyet hányó xDrive összkerékhajtás miatt, ami gázadásra úgy igazítja utánunk az autó farát, mintha nem is egy ekkora házban ülnénk. Ma már az sem meglepetés, hogy döbbenetesen hatékony az egész hajtáslánc. Hiába a lemerült akkumulátor, mindig talál elég töltöttséget, hogy így-úgy rádolgozzon a benzinmotorra. Például egyszer lenulláztam a rendszert, amikor lemerült az akkumulátor, és a megtett 556 km-ből 197 km-t villanyról tudott le. Ennek megfelelően átlagos fogyasztása is remek 7,2 liter/100 km maradt. Jelenlegi konfigurátora szerint 25,1 millió forintról indít a BMW X3 30e xDrive. Remekül áll neki a homokszürke fényezés, a páromat is azonnal levette a lábáról, és egyébként az M-es hangulat is. Ugyanakkor én biztosan nem rendelném bele a sport futóművet, mert a budapesti utakon egyszerűen túl izgágának, pattogósnak érződött. Sajnos ez nem ebbe a városba való, pedig mennyire jól kommunikál egyébként a sofőrrel. Hosszútávon azonban inkább fárasztó, mint élményszerű. Ezen túltekintve azonban még mindig a piac egyik legfinomabb plug-in hybridje az X3 30e. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!