Hogy néz ki?  A Gilles Vidal formatervét viselő Renault Symbioz 17 centivel hosszabb, mint a Captur és 90 literrel öblösebb a csomagtartója. Pont ennyi kell, hogy egy autó egy fokkal használhatóbb és élhetőbb legyen. Ez a Symbioz lényege: élhető és praktikus családi autó. Muszáj is neki, hisz valójában a Symbioz a Scénic utódja, amelyet már nem gyártanak. Szerencsére nem elektromos, hanem rendes (és immár lágy-) hibrid változatban készül.  Az Arkanával egy platformra épülő Symbioz 4,41 méteres, azaz ugyanolyan hosszú, mint a negyedik generációs Scenic rövid változata (az Arkanánál 9 centivel rövidebb). Feladata áthidalni a szakadékot a családok számára túl kicsi Captur és a nagyobb, drágább Austral között. Tengelytávja 2,64 méter, megegyezik a Capturéval. Hátratolt hátsó ülésekkel a csomagtartó 492 literes, szemben a rövid tengelytávú Scenic 506 literjével A hátsó ülések előrecsúsztatásával a kapacitás 624 literre nő, de ez szinte használhatatlanná teszi a hátsó üléseket. Ráadásul a többlet térfogat egy üreget eredményez a háttámla alja és a csomagtartó padlója között, ami ebben az esetben nem túl praktikus. És még ha a háttámlák 60/40 arányban oszthatók is, az üléspad egy darabból áll, ami tovább csökkenti a praktikumot. A hátsó ülések ledöntésével 1582 literre bővíthető a puttony, az álpadlóval (csak defektjavítóval) sík a felület. A Symbioz nem fukarkodik a tárolórekeszekkel, modularitásával még mindig jobb, mint a Scenic E-tech, de messze elmarad elődje ötletes megoldásaitól. Nincs tároló a hátsó padló alatt, nincs elcsúsztatható középső alagút, és az első utasülés sem hajtható le (ami lehetővé tette a hosszú tárgyak szállítását). A Symbioz belseje tágas, a hasznosságát javítja a Capturban is alkalmazott,  16 centiméterrel eltolható hátsó üléspad. Műszerfala jól megtervezett (digitális az óracsoport, a kijelző képátlója 10,3 hüvelyk), az ergonómia átgondolt, a fűtésnek/légkondicionálásnak vannak fizikai kezelőszervei. A szórakoztató- és információs rendszer érintőképernyője 10,4 hüvelykes, a kormány bal oldalán található egyik gombbal pedig indulás után kikapcsolhatjuk a nem kívánt vezetősegédeket: mindössze két kattintással. A klíma csak egyzónás, a kormánynak csak az oldalsó részei fűthetők.  A Renault a Symbiozt ötüléses családi autónak mutatja be. Valójában a jármű szélessége inkább csak két felnőttnek nyújt kényelmes helyet a hátsó ülésen. Mindazonáltal a hátsó ülésen ülő két utas mindegyike rendelkezik saját olvasólámpával és elegendő fejtérrel. A feláras üvegtető nem nyitható, de igény szerint elsötétíthető, akár hanggal is, a Google Assistant segítségével. Az Apple CarPlay vezeték nélküli is kiválóan működik.  Hogy megy?  A 143 lóerős hibrid erőforrást már le is cserélte a gyártó egy 1,8 literes, 160 lóerősre, de tesztünkben még a gyengébb szerepel. Állítólag nincs semmi gond, a csere a Symbioznál jó ügyet szolgál, javítja a teljesítményt, miközben jelentősen csökkenti a szén—dioxid-kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást, amelyről azt ígérik, hogy 10 százalékkal alacsonyabb lesz. A fékezéskor nagyon gyorsan feltöltő akkumulátornak köszönhetően az 1,6 literes motor városban körülbelül a menetidő feléig készenléti üzemmódban marad. Az autó fürge, könnyen előzünk vele, de enyhe késést azért tapasztalunk a lepadlózás utáni visszaváltáskor. Főleg a 2. és 3. fokozat között tétovázott a körmös rendszer.  Ennek a meglehetősen összetett hibridnek a működése közismert más Renault modellekből (szívó, 1,6 literes, 94 lovas, négyhengeres, Atkinson-ciklusú motor két villanymotorral kombinálva, amelyek közül az egyik a szokatlan körmös tengelykapcsolós automatikus sebességváltót hajtja). Erejével nem kérkedik,  meglehetősen visszafogottnak érződik... Az adatok azonban nem rosszak, a 10,6 másodperces sprintidő nulláról 100 kilométer/órára tiszteletre méltó. A Renault Symbioz E-tech 145 végsebessége 170 kilométer/óra. Az 1,8-as változat természetesen ebben is jobb: 9,1 másodperc alatt ugrik százra és a végsebessége 180 kilométer/óra.  Az egyik villanymotor (36 kW, azaz 49 lóerő) az első kerekeket hajtja, míg a másik indítómotorként működik (18 kW, 24 lóerő), és szükség esetén a megfelelő fordulatszámra gyorsítja a benzinmotort. Ezek együttesen 143 lóerős rendszerteljesítményt (105 kW) és 250 Nm maximális rendszernyomatékot adnak. A villamos energia 39 kilogrammos, 1,2 kilowattórás akkumulátorból táplálkozik (feszültsége 150-285 volt). Az automatikus váltó hat fokozatából négy a benzin-, kettő pedig a villanymotort szolgálja ki, a menetmódoknak (comfort, eco, sport, personal) megfelelő legoptimálisabb módon. Van e-save üzemmód, amely nem engedi 40 százalék alá csökkenni az akksi kapacitását, az elektromos tartalék jól jön előzéseknél, illetve meredek szakaszokon. Ugyanakkor a vezető sosem választhat hajtásmódot, ezt a fedélzeti számítógép határozza meg, beleszólásunk nincs. Fogyasztása meglepően alacsony, a teszthét során vegyes használatban 4,9 liter benzint fogyasztott az autó 100 kilométerenként.  Milyen vezetni?  A futómű kiváló, jó úttartást és kiváló stabilitást ad éles helyzetekben. Az üresen 16 mázsás Renault Symbioz fordulókörének átmérője 11,1 méter. Elöl pszeudo-MacPherson rendszer, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű dolgozik. A fekvőrendőröket és a kátyúkat meglepően jól kezeli még a 19-es gumikon is. A kormányzás pontos, de steril. Kanyarokban ne várjunk tőle élénk, cliós viselkedést. Városban a Symbioz rendszerint elektromos hajtással közlekedik (mindig elektromosan indul), mivel az akkumulátor gyakran feltöltődik a gázpedál felengedésével vagy fékezéssel. A takarékosság egy kis hátránnyal is jár: mivel a belső égésű motor alig forog, a légkondicionáló hatékonysága jelentősen csökken, legyen szó téli fűtésről, esőben történő páramentesítésről vagy akár meleg időben történő hűtésről. Ha dinamikusan szeretnénk vezetni a kocsit, számítsunk rá, hogy nem mindig partner ebben. A gázpedál kissé határozottabb megnyomásával a villanyüzemből a négyhengeres motor ugyan rögtön felébred, ám a sebességváltó néha habozni kezd, mintha nem tudná eldönteni, hogy tartsa-e a fokozatot, váltson-e magasabb fokozatba, vagy éppen vissza. A fékek nem túl combosak, az Auto Bild német szaklap tesztjén hidegen 36,1 méteren, melegen 37,8 méteren állt meg az autó 100 kilométer/óráról lefékezve.  Mennyibe kerül?  Összesen 29 biztonsági és vezetéstámogató funkció segíti a sofőrt a spanyolországi Valladolidban gyártott Symbiozban, de ebben benne vannak az EU által kötelezővé tett rendszerek is. A Renault Symbioz E-tech listaára 12,5 millió forint, amelyből 900 ezer forint kedvezményt ad az importőr. Igaz, ezért a pénzért már az erősebb, 160 lovas full hibridet kapjuk (1,4 kilowattórás akkuval). Akinek ez sok, létezik a modellnek belépő változata, 1,2 literes, 140 lovas lágy hibrid hajtással 10,3 millió forintért.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

Schneller Domonkos, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója a múzeum pénteki budapesti sajtótájékoztatóján elmondta: egy 2022-ben elindult és 2023-ban is népszerű programsorozatot folytatnak, amelyet tavaly nem tudtak megrendezni, azonban sokan hiányoltak. Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az idén is két járművön utazhatnak az érdeklődők, a 311-es jelzésű, 1971-ben gyártott, valamint a 66-os, 1963-ban gyártott Ikarus nosztalgiajáratokon tekinthetik meg Budapest nevezetes helyszíneit. Az ünnepi járatokon - 2025 decemberében és 2026 januárjában - a múzeum szakemberei az Ikarus márka, a hazai autóbuszgyártás, valamint az egyes autóbusztípusok történetét, és a helyi látványosságokat ismertetik az utazókkal. Hat alkalommal élőzene kíséri az ünnepi díszbe öltöztetett autóbuszokat a főváros utcáin. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A városi parkolás új korszakába lépünk: nem mindegy, mennyit nyom az autó a mérlegen. Zürich, Cardiff és Párizs úttörő lépést tett a súlyalapú parkolási díjak bevezetésével, ami nemcsak a környezetvédelmet, hanem a városi közlekedés biztonságát és élhetőségét is új alapokra helyezi. A nagyobb, nehezebb járművek mostantól nemcsak több helyet foglalnak – hanem többet is fizetnek. A városi közlekedéspolitika évtizedekig főként a kibocsátások és a forgalomszabályozás mentén szerveződött. Most azonban egy új tényező került a figyelem középpontjába: az autók tömege. Egyre több európai város ismeri fel, hogy a nehéz járművek nemcsak több energiát igényelnek és nagyobb kárt okoznak az utakban, hanem növelik a gyalogosokra és kerékpárosokra leselkedő kockázatokat is. Zürichben, Cardiffban és Párizsban ez már nemcsak vita tárgya, hanem rendeletbe foglalt valóság. A parkolás igazságossága már idehaza is sok vitát váltott ki – az Autószektor korábban is felvetette, vajon jár-e ingyen egy hely az autónknak az utcán. (Cikk itt) Zürichi népszavazás: a lakosság döntött Svájc legnagyobb városa, Zürich, októberben népszavazással erősítette meg a súlyalapú parkolási díjak bevezetését. Az intézkedés a lakóövezetekben érvényes Blue Zone parkolási engedélyeket érinti. Az új rendszerben az éves engedély díja az autó tömegétől függ, vagyis minél nehezebb a jármű, annál többet fizet a tulajdonosa. Az elektromos autók kedvezményt kapnak: bár jellemzően súlyosabbak, kisebb díjat fizetnek kilogrammonként, ezzel is ösztönözve a zöld átállást. A döntést intenzív társadalmi vita előzte meg, de a szavazók többsége egyértelműen támogatta az intézkedést. Az önkormányzat szerint ezzel igazságosabb, arányosabb és fenntarthatóbb parkolási rendszert hoznak létre, amely reagál a városban növekvő SUV-állományra. Cardiff: tízéves terv a fenntartható parkolásért A walesi főváros, Cardiff, szintén átfogó, tízéves parkolási reformprogramot indított, amelyben kulcsszerepet kap a járműtömeg szerinti díjszabás. Az új rendszer a 2400 kilogramm feletti járművekre azonnal pótdíjat szab ki, de a tervek szerint a nem elektromos autóknál 2000 kilogrammtól kezdődően is emelkedik majd a díj. A döntés mögött széles társadalmi támogatás áll: egy nyilvános konzultáción a válaszadók kétharmada támogatta a súlyosabb járművek magasabb díjazását. A városvezetés célja, hogy a parkolási politika ne csupán a bevételekről, hanem a közterületek igazságos használatáról és a városi biztonságról szóljon. A nehezebb autók ugyanis több helyet foglalnak, nagyobb zajt és rezgést okoznak, valamint – baleset esetén – súlyosabb sérüléseket idézhetnek elő. Nemsokára elgondolkodtató lesz, milyen nehéz autóval érdemes a belvárosba menni... (kép: freepik) Franciaország: Párizs az SUV-k ellen Párizsban 2024-ben döntött a városi tanács: a 1,6 tonnánál nehezebb járművek parkolási díját a háromszorosára emelik a belvárosban. Az elektromos autók esetében ez a határ 2 tonna. A cél nem a tiltás, hanem a visszatartás – azaz, hogy a nagy, városi SUV-k fokozatosan kiszoruljanak a szűk belvárosi utcákból. A francia modell ráadásul szociális tényezőket is figyelembe vesz: Lyonban például 2024 márciusától a parkolási bérlet díja nemcsak a jármű típusától és tömegétől, hanem a tulajdonos jövedelmi helyzetétől is függ. A cél: igazságos terhelés és fenntartható városi mobilitás. A párizsi városvezetés szerint a városoknak nemcsak a levegő minőségét, hanem a közterületek fizikai terhelését is szabályozniuk kell. Miért fontos mindez? A súlyalapú díjszabás egy új szemléletváltás része: a városok nemcsak az emissziót, hanem a közterületek fizikai lábnyomát is számításba veszik. A közlekedési szakértők szerint ezzel végre a valós költségek tükröződnek a parkolási díjakban – beleértve az úthasználat, a zaj, a biztonsági kockázat és a helyfoglalás externális hatásait is. Az új modell kettős üzenetet hordoz: egyrészt támogatja a könnyebb, hatékonyabb és elektromos járművek terjedését, másrészt visszafogja a túlméretes városi SUV-ok térnyerését. Magyar szemmel A parkolás nemcsak műszaki, hanem viselkedési kérdés is – ahogy az Autószektor korábban bemutatta, a helykeresés pszichológiája legalább annyira formálja a városi közlekedést, mint a szabályok. (Olvasd el a cikket itt.) Bár Magyarországon jelenleg nem téma a súlyalapú parkolási díj, a trend jól mutatja, merre tart Európa. Budapesten is egyre sürgetőbb kérdés, miként lehet kezelni a növekvő járműméreteket, az elektromos autók térnyerését és a közterületek szűkösségét. A nemzetközi példák alapján könnyen elképzelhető, hogy a következő években a hazai városok is megfontolják a „súlyosabb autó – magasabb díj” elvet. Itthon egyelőre a parkolási szabályok értelmezése és betartása a legnagyobb kihívás – ahogy az Autószektor részletesen is elemezte a „Parkolási anomáliák” című cikkében. Összegzés Zürich, Cardiff és Párizs példája azt üzeni, hogy a parkolás többé nem pusztán kényelmi kérdés, hanem városi stratégiai eszköz. Aki több helyet foglal, nagyobb kockázatot és terhelést jelent a város számára – így többet is fizet. A jövő parkolása tehát nemcsak arról szól, hol állunk meg, hanem arról is, mekkora nyomot hagyunk magunk után. A cikk alapjául a Traffic Technology Today (2025. október 23.), The Guardian (2025. október 16.), valamint az ETSC és az Urban Mobility Observatory 2024-es beszámolói szolgáltak a zürichi, cardiffi és párizsi parkolási reformokról. Nyitókép: Freepik  

A Parisien információi szerint – a lap rendőrségi forrásaira hivatkozik a témát tárgyaló cikkében – hétfő este, körülbelül 22 óra körül két személy betörte az Alpine motorrészlegének bejárati üvegajtaját és bejutott az épület előterébe. A behatolók ezt követően egyenesen az emeletre mentek, ahol a Forma–1-es csapat vezetőinek és menedzsmentjének az irodái találhatók. A jelentés szerint a betörők több ajtót is felfeszítettek és úgy viselkedtek, mintha ismerték volna az épületet. Szintén furcsa körülmény, hogy a betörés után nagyon rövid ideig tartózkodtak az épületben, mindössze öt percig. Letartóztatásra egyelőre nem került sor, a nyomozás viszont még folyamatban van, azt a területi bűnügyi osztály kapta meg. A GPFans információi szerint anyagi kár nem keletkezett és semmilyen tárgy, dokumentum vagy berendezés sem tűnt el. A bázison a betörés ideje alatt senki sem tartózkodott, így szerencsére arra esély sem adódott, hogy az incidens személyi sérüléssel végződjön. Egyelőre tehát nincs hír jelentősebb anyagi kárról, eltulajdonított értékekről és személyi sérülésekről sem. A nyomozók most azt próbálják kideríteni, mit kereshettek a betörők. Fotók: hirado.hu/XPB Mivel a lopás egyelőre kizárható, felmerült az ipari kémkedés lehetősége is, annak kapcsán pedig sokaknak rögtön a McLaren 2007-es „kémügye” ugrott be, mi t az F1 történetének egyik leghírhedtebb botránya. Ezt azt követően robbant ki, hogy Nigel Stepney, a Ferrari egykori alkalmazottja fontos dokumentumokat szivárogtatott ki a McLaren vezető tervezőjének, Mike Coughlannak. Persze fontos megjegyezni, hogy egyelőre semmi sem utal arra, hogy a Viry-Chatillonban történt incidens hasonló lenne a 2007-es botrányhoz. Forrás: hirado.hu