Kérdőjel megoldva, most a hosszabb válasz következik, arra kérdésre, hogy buli volt, vagy premier a tavaszi esemény, mely a magyar újkori járműipar újjászületéséről is szólt: harminc éve gördült le az első Made in Hungary autó a szentgotthárdi Opel gyárban. A jubileumi ceremónián megjelent a legelső magyar Astra és legfiatalabb testvérei, igaz, utóbbiak már nem szentgotthárdiak, mert 1996. óta nem készülnek magyar Opel autók, az egykori járműcsarnok most korszerű motorok szülőhelye, de a márka magyarországi egyeduralmát eddig nem sikerült megtörni. Az Astra új nemzedéke    Fotó: Boros Jenő WAE Dalos Attila Wallis Automotive Europe (WAE) Opel márkaigazgatója tényekkel bizonyította a márka elsőségét: a hivatalos nyilvántartás szerint napjainkban 525 ezer Opel és ezen belül 247,5 ezer Astra visel magyar rendszámot, a márka és a típus is átszövi a hazai autózást, immár három évtizede. Ezt alátámasztja a használthautó.hu is, melyen 8,5 millió kereséssel abszolút első az Opel. Dallos Attila márkaigazgató    Aktív veteránok Családi és kereskedelmi siker lett a modell, mely kulcstermék és napjainkban is az első öt között van a szegmensben, de ennél jobb eredményt vár a legújabbtól az importőr és a dílerhálózat, melyet olyan nevek szerepelnek, akik az első között nyitottak márkakereskedést itthon: Schiller Peter, Germán József, Tormássy Attila Opel szalonjai és szervizei 1992-től működnek. A hűségesek között érdemes megemlíteni a szentgotthárdi telephely száz olyan munkatársát is, aki a gyárban kezdett és napjainkban is ott dolgozik, köztük Kenyeres Gyula minőségbiztosítási ellenőr, aki a árkaceremónián ismét beült az első Atrába. Őt és a hűséges kereskedőket, valamint a legrégebben tudósító újságírókat, az autó-motor főszerkesztőjét, Szabó Róbertet és e sorok szerzőjét is egy-egy üveg nemes pezsgővel köszöntötték az opelesek. A legrégebbi opelesek     Fotó: Boros Jenő Több mint autó A szentgotthárdi Astra mindig több volt egy autónál, mert szimbolikus jelentőségű beruházás piaci szempontból is. A márka indulásától kommunikációs igazgató Dános András szerint a GM-Opel megjelenése politikailag és gazdaságilag is fontos döntés volt, mert a munkahelyteremtés mellett megalapozta az Opel hazai dominanciáját. Az anyacégnél nem mindenki lelkesedett a szentgotthárdi gyárért, melynek csapatát a konszernelnök példának állította azzal, hogy a magyar munkaerő a legképzettebb a General Motors kollektívájában. Kék lámpások és versenyautók A gyárban készültek különleges fényezésű és felszereltségű modellek, például rendőrautók, melyeket a szériamodellhez képest a speciális cél miatt száz helyen módosítottak. Sikeres volt a a márkakupa is, a Dancsó Pál által szervezett sorozat 43 autóját Cserkuti Öcsi alakította pályaversenyautóvá, ezek közül néhány még napjainkban is indul ralicrossban. A Rába-ringen 373 óra alatt 40 ezer kilométeres rekordot futottak egy szentgotthárdi Astrával. Magyarországon a legújabb Astra    Fotó: Boros Jenő Számtan Az Opel Magyarország kereskedelmi szervezete 1991 januárja és 2021 decembere között 465 ezer autót értékesített. 1992 és 1999 között 80.835 Opel Astra és 4.404 Vectra, 1992 júniuától közel tizenegy millió motor készült Szentgotthárdon, mely már Stellantis csoport tagja. Jubileumi tesztpark A harmincadik évfordulóra időzítette a legújabb modelljének bemutatóját a Wallis, melynek autóit az első Astrával egykorú termékmenedzser mutatta be. Zám Donátnak hálás feladat jutott, hiszen attraktív Opel érkezett. A tesztutakon kiderült, hogy a legújabb Astra vetélytársainál is többet tud, hiszen az AGR ülések kényelmessé és kevésbé fárasztóvá teszik az utazást. A modellben minden biztonsági és kényelmi felszerelés megtalálható, a módosított EMP2v3 platformra épül benzines, plugin, dízel és elektromos hajtású változat. A tesztautó még német rendszámos    Fotó: Boros Jenő Autobahn wagen A Stellantis által gyártott testvérmodellekhez képest agilisebb és sportosabb a futóműve, ami a német márka deklarált építési elve. Az extra hangszigetelésnek köszönhetően nem csak a plugin csendes, hanem a dízel is, mindegyik kifejezetten élvezetes és takarékos. Könnyebb és finomabb az új futómű, ebben is eltér többi konszerntestvérétől, mert kifejezetten autópályára hangolták. A szélzajt és a légellenállást, valamint fogyasztást és károsanyag-kibocsátást csökkenti a dinamikus dizájn 0,265 cW értéke, ami legjobb a kompakt szegmensben. Látványos infópanel   Fotó: Boros Jenő Gatyát felkötni! Az Astrába mindent belepakoltak az opelesek: fűthető kormány, hatalmas monitor, headup display. Nem csak látványelem, de elektromotorral billenthető és nyitható is a hatalmas üvegtető. A 4HD kamerák 360 fokban képesek figyelni az autó környezetét, a mátrix fényszóró 168 LED egységből áll. Az indulóár 7,39 millió forint. A sávváltó asszisztenssel akár 180-as tempónál is biztonságosan előz, ezt nem próbáltuk ki, de az biztos, hogy a C-szegmens felköltheti a gatyát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A teljesen elektromos Fiat 500-ast 2020-ban mutatták be, de az olasz cég továbbra is a régi modellt kínálja olcsóbb alternatívaként. Ez kapott most új arculatot, kifejezetten az ázsiai szigetországot megcélozva. A Fiat 500 Giallissima fő jellemzője az élénksárga karosszériaszín. Egyébként a 14 colos kerekekkel, feketére festett visszapillantókkal, LED DRL-ekkel és halogén fényszórókkal elég standardnak tűnik a modell. Az utastérben hasonló megoldással találkozunk.  A sárga műszerfalhoz sötétkék szövet üléskárpit társul. Az alapfelszereltség része a 7 hüvelykes Uconnect multimédiás érintőképernyő, egy pár USB-port és hét légzsák. A jármű szíve a korábbiakhoz hasonlóan egy 1,2 literes, 8 szelepes, négyhengeres szívómotor, 68 LE teljesítménnyel. Az új Fiat 500 Giallissima értékesítése március 5-én kezdődik Japánban, átszámítva 17 880 eurós áron. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Toyota sokáig ellenállt az elektromos autók övezte felhajtásnak, első emberük, Akio Toyoda pedig számos alkalommal bírálta az elektromos autózás terjedésnek trendjét. Fő érve az elektromos autók ellen elsősorban gazdasági: Szerinte a politikusok többsége nem számol azzal, hogy hány munkahely szűnik meg a japán autógyártó iparban az elektromos autókra való átállástól. Az akkumulátoros elektromos járművek elkészítéséhez kevesebb munkaerőre van szükség, és kevesebb alkatrészük van, így a szükséges külső beszállítói ökoszisztéma is kisebb. Szintén gyakran érvelt infrastruturális problémákkal: szerinte Japán kifogyna az villamosenergiából, ha minden autó elektromossággal működne. A teljes egészében elektromos járművekből álló flotta támogatásához szükséges infrastruktúra 14 billió és 37 billió jen közötti költséget jelentene az országnak, ami 135-358 milliárd dollárnak felel meg. A szám forintosításával nem probálkoznánk meg. „Amikor a politikusok azt mondják, hogy „szabaduljunk meg minden benzinüzemű autótól”, megértik ezt?” -összegezte a Toyota elnöke. Mostanra úgy tűnik, megváltozott a véleménye. A Toyota tavaly év végén mutatta be elektrifikációs tervét, ami igen impozánsra sikerült: 2030-ra évi 3,5 millió darab elektromos autót terveznek eladni, a Toyota és a Lexus addigra együtt 30 különböző elektromos modellt forgalmaz majd, SUV, szedán, ferdehátú modelleket és haszongépjárműveket is. E célok elérése érdekében a Toyota körülbelül 70 milliárd dollárt tervez világszerte elektromos járművekbe fektetni, bár ebben az összegben benne van a hibrid és hidrogén-üzemanyagcellás autókra fordított pénz is, de a felét, körülbelül 35 milliárd dollárt fektetnek be az elektromos modellekbe 2022 és 2030 között. Tehát a Toyota elindult az elektromos autók útján, de kissé máshogy látják a jövőt és máshogyan képzelik el az ideális elektromos autót. A Green Car Reportsnak adott interjújában Cooper Ericksen, a Toyota terméktervezésért és -stratégiáért felelős alelnöke Észak-Amerikában kifejtette, hogy cége inkább a megfizethetőségre, mint a hatótávra összpontosít. „Semmi sem történik addig, amíg el nem adsz egy autót” – ez egy házon belüli kifejezésünk” – mondta. „Ahhoz, hogy pozitív hatást gyakoroljunk a környezetre, nagy mennyiségű autót kell eladni, ezért nagyon fontos, hogy az ár olyan legyen, hogy tényleges üzleti modellt alakíthassunk ki belőle.” „A lényeg az, hogy az elektromos járművek hatótávját a lóerőhöz hasonlónak tekintjük” – mondta Ericksen. „Azok az emberek, akik jómódúak és megengedhetnek maguknak egy igazán drága járművet, sok lóerőt engedhetnek meg maguknak. Az akkumulátorok drágák, és minél nagyobbra gyártják az akkumulátort, annál drágább. A trükk az, hogy a választékot és az árat össze kell hangolni azzal, amit a fogyasztó megengedhet magának. És ahogy az emberek egyre jobban hozzászoknak az elektromos járművek üzemeltetéséhez, úgy gondolom, hogy a hatótávolság miatti aggodalom eloszlik.” Úgy véli, az elektromos járművek vásárlói rájönnek majd, hogy nincs szükségük 300 vagy 400 mérföldre – különösen egy második vagy harmadik autó esetében. Az első elektromos autójuk, a BZ4X 400 kilométer körüli hatótávot ajánl, ami manapság nem számít túl soknak, de nem is lóg ki különösebben lefelé. Az ára ugyanakkor nagyjából 19 millió forintnál kezdődik, ami magyar szemmel óriási összeg, de az új autókat sosem magyar pénztárcához gyártották. A modell persze gazdagabb országokban sem nevezhető olcsónak, de kiváncsian várjuk, mekkora hatótávot ajánlanak majd vásárlóiknak, akik kevesebb pénzt szánnának az új elektromos Toyotájukra. A Toyota minden bizonnyal azért indult el a többiek után az elektromos autók útján, mert a vásárlói nyomásnak nehéz volt ellenállni. Jó eséllyel számos, korábban lojális vásárlójuk fordult el tőlük, mert elektromos autót akartak, de a Toyota kínálatában nem találtak. Kérdés, hogy vissza tudják-e szerezni őket alacsonyabb hatótávú autókkal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

2009-ben, a Frankfurti Autószalonon nagy feltűnést keltett az aranyszínű Lexus LF-Ch tanulmányautó, amellyel a Lexus jelezte, hogy be kíván lépni az alsó-középkategóriába egy ötajtós, ferdehátú prémiumautóval. Másfél évvel később, 2011 januárjában már el is kezdődött a gyártása a CT 200h névre keresztelt szériaváltozatnak, amely az első öntöltő, full hibrid hajtásláncú autó volt a C-szegmensben. 11 év alatt eddig összesen 380 ezer példányt adott el a Lexus a CT-ből a világ 65 országában. Az amerikai piacról 2017-ben, az európairól 2020-ban, az ausztrálról 2021-ben vonták ki a modellt, de Japánban még mindig kapható, igaz, már nem sokáig. Idén októberben áll majd le a gyártás, de búcsúajándékként a Lexus még készített egy speciális "Cherished Touring" kiadást a típusból. Műszakilag ezúttal nem nyúltak az autóhoz (maradt a 136 lóerős, 1,8 literes öntöltő hibrid hajtás), a változások csak a megjelenést és a felszereltséget érintik. A többi változattól elsősorban a matt ezüst ködlámpafészkek, hátsó lökhárítóbetétek és hűtőrácskeret, valamint a Sonic Titanium fantázianevű egyedi tetőszín különbözteti meg a búcsúszériát. Belül exkluzív, fekete-karmazsinvörös bőrkárpitozást és a valódi bőrrel bevont kormányon, műszerfali árnyékolón, könyöklőn és térdtámaszon szintén karmazsinvörös, kontrasztos varrásokat kapott a CT. Gazdagabb lett a felszereltség is, alapáron járnak az elektromosan állítható és behajtható, fűthető külső tükrök, az automatikus ablaktörlő, a fűthető ülések és fűthető kormánykerék is. A Cherished Touring csomaggal szerelt CT 200h alapára 4.223.000 japán jen, ami 11,8 millió forintnak felel meg. Ez 354 ezer jennel, azaz körülbelül egymillió forinttal magasabb, mint az alapváltozaté. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!