Gyalogátkelőhelyek már kétezer évvel ezelőtt is léteztek, az ókori Pompejiben hatalmas, kiemelkedő köveken lehetett átkelni az úttesten. Ezeket nem a közlekedésbiztonság miatt építették, hanem azért, hogy ne kelljen lelépni az útra, mert az víz- és szennyvízelvezetőként is szolgált. Átkelő kövek a gyalogosoknak az ókori Pompejiben A kövek kis szigetként biztosítottak átkelési lehetőséget, akárcsak egy folyón, a kőtömbök között lévő hézagok pedig lehetővé tették a szekerek és egyéb járművek áthaladását. A Vezúv vulkán kitörése 79-ben elpusztította Pompejit. A város romjai ma népszerű turistalátványosság, és a kőből készült átkelők is több utcán megcsodálhatók.  Szemafor és villogó gömb Ugorjunk egy nagyot az időben, egészen a 1868-ig. Ekkor találta fel John Peake Knight vasútmérnök az első olyan gyalogátkelőhelyet, amelynél jelezték, ha valaki át akar kelni az úttesten. A londoni Bridge Streeten üzembe helyezett szerkezet tulajdonképpen egy szemafor volt, amelynek egy rendőr felhúzta a karjait, ha a gyalogosok mentek át a forgalmas úttesten. Ilyenkor a fogatoknak, szekereknek meg kellett állniuk. Éjszaka még ki is világították a jelzést, de az erre használt gáz szivárgott, és robbanást okozott, a rendőr pedig megsérült. Nem is helyeztek üzembe több ilyen gyalogosátkelőt. Több mint fél évszázadot kellett várni a következő újításig.  Bár száz évvel ezelőtt az autómobilok már hozzátartoztak a nagyvárosok mindennapjaihoz, a gyalogosok még nagyon védtelenek voltak, ha át akartak kelni az úttesten. 1934-ben vezették be az Egyesült Királyságban az úgynevezett Belisha-jelzőket, amelyet Leslie Hore-Belisha közlekedési miniszterről neveztek el. Egy Belisha-jelző a gyalogátkelőhely mellett Angliában (Fotó: Wikipedia) Az úttest mindkét oldalán egy fekete-fehér csíkos oszlopot helyeztek el, amelynek a tetején egy borostyánszínű, villogó gömb jelezte a gyalogátkelőhelyet.  Az első zebra megszületése Az úttesten ekkoriban még nem volt semmilyen jelzés a gyalogátkelőknél. Később apró fém kiemelkedéseket építette az aszfaltba, ami a járókelők számára könnyen látható volt, de a járművezetők csak akkor vették észre, amikor már túl késő volt megállni. Mivel megnőtt az autóforgalom, és egyre több volt a halálos baleset, ki kellett találni valamit a gyalogosok védelme érdekében. Az 1940-es évek végén szerte Angliában, több mint ezer helyszínen kísérleteztek különböző útburkolati jelzésekkel. Végül egyetlen minta bizonyult a leghatékonyabbnak, a ma már jól ismert fekete-fehér csíkok. Ezek nem csak messziről látszottak jól, és így az autósoknak elég idejük volt arra, hogy csökkentsék a sebességüket, de az úttesten átkelő gyalogosok is sokkal tisztábban látszottak a fekete-fehér csíkokon.  1951. október 31-én megszületett az első zebra, az angliai Slough városában festették fel a fekete-fehér csíkokat, amelyek sokkal biztonságosabbá tették a gyalogosok számára az úttesten való átkelést. A megoldás bevált, és hamar elterjedt az országban. A világ leghíresebb zebrája a londoni Abbey Roadon, ahol a Beatles legendás lemezborítója készült A zebra elnevezés állítólag James Callaghan brit parlamenti képviselőnek, későbbi miniszterelnöknek köszönhető. A politikus 1948-ban a közlekedéskutató laboratóriumban megnézte, milyen új megoldásokat találtak ki a gyalogátkelőhelyek biztonságosabbá tételére, és a fekete-fehér felfestés láttán azt mondta, hogy hasonlít egy zebrára.  Zebrák Magyarországon Budapesten az 1920-as évek végére már több mint tízezer autó közlekedett az utcákon, ezért a gyalogosok biztonságos átkelése is égető probléma volt. 1928-ban kísérletképpen fehér vonalakat festettek fel a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésében, a gyalogosok a vonalak között mehettek át az úton. Ez volt a zebrák elődje. A mai fogalmaink szerinti modern zebra az 1960-as években jelent meg, majd az 1976-ban hatályba lépett KRESZ vezette be a gyalogátkelőhely fogalmát és jogi szabályozását. A zebrák fejlődése egyáltalán nem állt le, többféle okoszebrával is kísérleteznek, hogy még nagyobb biztonságban legyenek a gyalogosok.  Ma már természetes, hogy zebrán kelünk át az úttesten A zebrára vonatkozó legfontosabb szabály, hogy a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen áthaladó gyalogosnak elsőbbsége van a járművekkel szemben. A járművezetőnek pedig fokozott óvatossággal és olyan sebességgel szabad megközelíteni a zebrát, hogy meg tudja adni az elsőbbséget a gyalogosnak, és ha kell, az átkelőhely előtt meg is tudjon állni.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Putnokon, január 29-én 9 óra után közlekedett autójával egy 53 éves asszony. A sofőr az Állomás utcai vasúti átjárónál elmondása szerint a vakító napfény miatt nem vette észre a sorompó zárt állapotát, tilos jelzését és autójával a sínekre hajtott. A hölgy azonban észlelte a közelgő tehervonatot és autójával a szemközti zárt sorompó rudat is megrongálva lehajtott a pályatestről. (Fotó - police.hu) A baleset során személyi sérülés nem történt. A megrongálódott biztonsági berendezések helyreállításáról a vasúttársaság szakemberei gondoskodtak. Az Ózdi Rendőrkapitányság az eset kapcsán vasúti közlekedés biztonsága elleni bűntett elkövetésnek gyanúja miatt rendelt el nyomozást, és vizsgálja a baleset körülményeit. A rendőrség kommentje: "Sokszor hangsúlyoztuk már a látás és a láthatóság fontosságát a közlekedés során. Ebben az esetben mindössze a szerencsén múlt, hogy a baleset nem követelt súlyos sérülést, vagy emberéletet. A téli időjárás során a napsütés okozta közlekedési nehézségek miatt jól alkalmazható a napszemüveg és a gépjárműben elhelyezett napellenző is. A vasúti átjárókat pedig mindig kellő körültekintéssel és óvatosan kell megközelíteni az ilyen és ehhez hasonló balesetek elkerülése érdekében!" További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az is baj, ha a szakmabeliek - sokszor a gyártók is ezt teszik - zavarosan fogalmaznak, de a nagyobb baj, ha ezeket a tévhiteket az autósok elhiszik és élesben alkalmazzák. Valljuk be őszintén, a ma kapható modern autókban éber vezetősegéd-rendszerek alkalmasak arra, hogy háttérből segítsék a vezetőt és egy esetleges vészhelyzetben akár életet is menthetnek, de önvezetésről szó sincs a legtöbbjük esetében. Valójában egyikük esetében sincs. Amikor egy ötvenmilliós Lexus vagy Mercedes-Benz a reggeli indulásánál azzal kezdi, hogy figyelem, korlátozott képességeim vannak - nem működik a radar, a lidar, a kamera, az infra- vagy hőkamera, mert túl hideg van, mert túl meleg van, mert túl világos van, mert túl sötét van, mert koszos a szélvédő, mert esik az eső, mert havazik, mert fagy van, mert épp szoftvert frissítek vagy mert csak -, akkor láthatjuk, még milyen gyerekcipőben jár ez a technológia. Egyik sem, és az összes együtt sem képes élet-halál helyzetben önálló döntést hozni, olyant, amilyent egy megfelelően képzett, tapasztalt és felelős sofőr hozhat és meg is hoz a nap minden másodpercében. Ahogy az autóink egyre többet tudnak (vészfékeznek, sávváltásnál, tolatásnál figyelmeztetnek az akadályokra) úgy az autóvezetők egyre inkább hagyatkoznak ezekre a segédekre, egyre jobban függenek majd tőlük és így egyre inkább kiszolgáltatottak lesznek éles, balesetveszélyes szituációkban. Évtizedes kutatások bizonyítják, hogy ez a fajta éberségi feladat nehéz az emberek számára, a figyelmetlenség és a figyelemelterelés komoly kockázat. A SAE International globális szabványügyi szervezet megalkotta az önvezetés szintjeit, ahol a 0 jelenti az automatizálás teljes hiányát és az 5-ös szint a teljesen automatizált vezetést. Ezt a taxonómiát jól alkalmazza az ipar, de a közfelfogásban kevesebb hangsúlyt kapnak a szintek, mindenki az önvezető fogalomra koncentrál. Ma nincs még a 2-es szintnél fejlettebb rendszer forgalomban, a Tesla Autopilot néven ismert alkalmazása is csak ilyen, korlátozottan automatizált, valódi önvezetésre nem képes rendszer. A vezetés alapvetően a sofőr dolga, még akkor is, ha az autó képes önállóan kormányozni, gyorsítani és fékezni, az embernek mindig képesnek kell lennie beavatkozni és átvenni a teljes irányítást. Az önvezetés mítoszát maga a Tesla is cáfolja az autói kezelési könyvében és a kijelzőn is figyelmeztet, ha a megfelelő körülmények esetén ilyen módban közlekednénk, ugyanakkor a korábbi kommunikációs trükkök beégtek az emberek tudatába az önvezető módban biztonsággal közlekedő Teslákról. Számos kormányzati, nem kormányzati, profit és nonprofit szervezet hívja fel a figyelmet az egész világon, hogy a szavaknak milyen súlya és következménye van az önvezetés, az automatizált vezetés témakörében. A tisztulás lassú, az oktatásnak, az edukációnak hatalmas a szerepe. Ne feledjük, van értelme ennek. Gondoljunk csak a biztonsági övvel kapcsolatos tévhitek eloszlatására, használatának fontosságágát szorgalmazó sikeres kampányokra vagy az ittas vezetés tudatos és edukált visszaszorítására. Az önvezetéssel összefüggésbe hozott balesetek furcsa iróniája, hogy a fogalomzavar nemcsak okozza ezeket, hanem még a hírverésükben is további zavart kelt azzal, hogy sokszor fölöslegesen és igaztalanul hozzák összefüggésbe a baleseteket a technológiával. Nem beszélve arról, hogy a zavarosban halászás egyre távolabb visz minket az ötös szinttől, a valódi önvezetéstől, amely ha megvalósul, egyedül garantálhatja azt, amit minden közlekedő a legjobban szeretne: a balesetmentes közlekedést. A teljesen automatizált járművek (SAE 4-es vagy 5-ös szint) annak az ígéretét hordozzák, hogy megszűnnek a személyi sérüléses balesetek, évente emberek százezrei nem válnak balesetek áldozataivá. Ha a kettes szintű rendszerrel szerelt autók balesetét az autonóm közlekedés csődjeként tálaljuk, akkor ezzel csorbítjuk a valódi önvezetés technológiájába vetett bizalmat. A szakmában nem győzzük hangsúlyozni, hogy a mai - pedig egyesek már űrhajónak néznek ki - autók még nem önvezető autók. Vezessük mi magunk őket, amíg még megtehetjük. Biró Csongor  

A vsevolozsszki gyártótelepet, ahol korábban a Ford autógyár működött, a dél-koreai Sungwoo Hitech Rus cég vásárolta meg. A beruházó Hyundai és KIA autókhoz gyárt majd alkatrészeket az üzemben. A beruházás értéke 6,8 milliárd rubel (kb. 30 milliárd forint), amely fedezi a terepmunkákat, a berendezések beszerzését, valamint a telephely rekonstrukcióját. Hon Kwon Pak, a Sungwoo Hitech Rus igazgatója bejelentette: a gyártást 2023-ban tervezik beindítani. Az éves árbevétel várhatóan eléri a 10,66 milliárd rubelt. A társaság jövőbeni tervei között szerepel a kapacitásbővítés és a préssorok gyártása. Az új vállalkozásban 520 munkahely létrehozását tervezik. Körülbelül 900 alkalmazott dolgozott a Ford egykori gyárában Vszevolozsszkban. A gyár új vezetése egyelőre nem nyilatkozott arról,  számít-e a korábban itt foglalkoztatott szakemberek munkájára az új projektben. A Ford Sollers 2019 júniusában állította le az autógyártást a Vszevolozsszkban található gyárában. A regionális kormány ezután bejelentette, hogy az üzemet egy másik autógyártónak értékesíti. 2019-ben két potenciális befektető vett részt a tárgyalásokon, de nem született megállapodás. Időközben a hatóságok ígéretet tettek arra, hogy minden ösztönzőt megadnak az új tulajdonosnak, amennyiben a telephelyen folytatják az autógyártást. Az ösztönzők közé tartozik például a munkavállalók képzése és átképzése, a munkavállalók szállítási költségeinek részleges megtérítése. A koreai autóalkatrészeket gyártó Sungwoo Hitech 1977-ben alakult. A cég székhelye Pusanban található. A vállalkozás karosszériaelemeket, ajtókat és lökhárítókat gyárt a Hyundai, a KIA, a Renault, a Samsung Motors és a GM Korea Company számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!