A tapolcai járőrök a napokban ismét egy olyan autósra lettek figyelmesek, aki a tilos jelzésen és mozgó sorompó mellett hajtott át a vasúti síneken. Megállították, és intézkedtek vele szemben.   Felhívjuk a figyelmet, hogy biztosított vasúti átjárón csak akkor szabad áthajtani, ha a sorompó nyitva van és a vasúti fényjelző készülék villogó fehér jelzést ad! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Világszerte népszerű és 1993-as premierje óta 75 országban értékesítette a Suzuki piaconként eltérő típusjelzéssel, volt Wagon R Wide, Wagon R+ és Wagon R Solio. 2000-ben indult a gyártása Esztergomban, és most jubileumi darabszámot ünnepelhet a Suzuki Motor Corporation Wagon R sorozata, mert 2025 júniusára elérte a 10 millió darabos globális eladást. Ezt a mérföldkövet 31 évvel és 9 hónappal az 1993. szeptemberi premier és a japán piaci bevezetése után. A Wagon R, a tompa orrú, vagy ahogy a gyáriak hivatalosan nevezik a félig motorháztetős minit kombiként fejlesztették ki. Ez a modell a Suzukit képviseli, és sok japán vásárló szereti, mint kényelmes és könnyen használható autót, amely a vezetőt helyezi előtérbe. A Japánból exportált modellek mellett Indiában, Magyarországon, Indonéziában és más régiókban is gyártották, miközben folyamatosan fejlesztették, hogy megfeleljenek a helyi igényeknek és a szigorodó környezetvédelmi és biztonsági normáknak. A Wagon R sorozat formájában kifejlesztették azokat a technológiákat, amelyeket a világ minden táján a mini autókra vonatkozó szabványoknak megfelelően finomítottak. A Wagon R sorozatot több mint 75 országban és régióban értékesítették világszerte, beleértve Japánt, Indiát és Európát. Folyamatosan javították gazdasági hatékonyságát és vezethetőségét. Indiában például bevezették a benzinüzemű járművekhez képest nagyobb üzemanyag-hatékonyságot és gazdaságosságot kínáló CNG-specifikációkat, Japánban pedig a tolóajtós Wagon R Smile-t. Suzuki Wagon R krónika (Beleszámolva a Wagon R Wide, Wagon R+ és Wagon R Solio modelleket) 1993. szeptember: Az első generációs Wagon R bevezetése Japánban 1997. február: A Wagon R Wide bevezetése Japánban 1998. október: A második generációs Wagon R bevezetése Japánban 1999. december: A gyártás megkezdése Indiában 2000. január: A gyártás megkezdése Magyarországon 2003. szeptember: A harmadik generációs Wagon R bevezetése Japánban 2008. szeptember: A negyedik generációs Wagon R bevezetése Japánban 2012. szeptember: Az ötödik generációs Wagon R bevezetése Japánban 2013. szeptember: A gyártás megkezdése Indonéziában 2014. április: A gyártás megkezdése Pakisztánban 2017. február: A hatodik generációs Wagon R bevezetése Japánban 2021. szeptember: A Wagon R Smile bevezetése Japánban Szeptember 1993: Premier (Értékesített darabszámok) Október 1998: 1 millió Január 2002: 2 millió Február 2005: 3 milliós Szeptember 2007: 4 millió Február 2010: 5 millió Augusztus 2012: 6 millió Január 2015: 7 milliós Február 2018: 8 milliós Január 2022: 9 milliós Június 2025: 10 millió További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!   

Egy ideje már érlelődik bennem, hogy vélemény cikket szánjak annak a megmagyarázhatatlan és újkeletű jelenségnek, hogy egyre többen lassítanak, mi több, fékeznek a gyorsítósávban. Pedig még a nevében is benne van, hogy azért hozták létre, hogy felvegyük a forgalom tempóját, tehát gyorsítsunk, ezzel megkönnyítve a saját és mások besorolását a belsőbb sávokba. Aztán az is feltűnt, hogy egyre többen lesznek idegesek és kezdenek dudálásba, ha valaki lassít előttük, esetleg megáll. Például azért, mert parkolóhelyet talált és szeretne beállni. Vagy éppen jobbra fordul és a zebrán szeretné átengedni az embereket – ahogy azt a KRESZ is előírja. Minden joga megvan lassítani, mi több, a közlekedés biztonsága szempontból indokolt is a lassítás. Arról nem is beszélve, hogy ma már félve tolatok ki bárhonnan, mert egyszerűen annyira látványosan későn és dühösen fékeznek, ezzel jelezve, hogy én most feltartom őket. Oké, hogy a tolatónak nincs semmilyen elsőbbsége, de amikor már 10 perce próbál kitolatni az ember, és senki sem engedi ki, amikor meg szabad az út, akkor valaki már fél kilométerről villog, akkor megkérdezi az ember magától: miért ilyen idegbajos mindenki? Ma reggel viszont megvilágosodtam. Amikor már a tizedik autó fordult bődületesen lassan előttem egy kereszteződésben, és csak unottan csorgott a forgalom, akkor rájöttem: valószínűleg mindenki tart a fékezéstől. Még nem igazán tudom eldönteni, hogy ennek a lustaság vagy tényleg a félelem az oka. Hogy azért igyekszik az autós forgalom egyre több részvevője elkerülni a fékezést, mert teher neki átrakni a lábát és benyomni egy pedált – kéziváltós autó esetében esetleg kinyomni a kuplungot és sebességet váltani –, vagy fél, hogy mi lesz, ha ezzel másokat feltart vagy esetleg vészfékeznie kell. Akárhogy is: fékezni nem bűn! Sőt, egy szükséges dolog, amikor az ember autót vezet. Azért van benne az a fékpedál, hogy használd. Mert ettől lesz biztonságos a közös közlekedés. Nekem az oktatóm még mindig azt mondta, hogy „olajozott nyakkal és olajozott lábbal vezetünk”. Itt arra gondolt, hogy azért vannak izmok a testünkben, hogy használjuk őket, és a közlekedés meg is követeli, hogy aktívan használjuk őket. Tolatáskor, legalább előtte, igenis hátra fordulunk, és, ha úgy alakul a szituáció, akkor a lábunkkal lekezeljük a forgalomi szituációkat. Gázt adunk, fékezünk és kuplungolunk. Ne legyünk már ennyire lusták! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító Zrt. támogatta. A Generali nem csak a káreseményeknél, de azok megelőzésében is partner!

Nyolcvanas évek. Egészen pontosan 1985. Tokiói Autószalon. A japán autóipar dübörgött, mindenre volt forrás. Ekkor született a legtöbb áttörő technikai megoldás náluk, és ekkor állítottak ki „NASA űrhajó” gúnyában egy Isuzu Askát a tokiói porondra, félig megborítva, mintha csak épp most tartana vissza a Földre hosszú repülése után. Egy korai hibrid szedán, bőven a Toyota Prius előtt. Ráadásul ez nem egy hagyományos hibrid volt. Ceramic Concept neve a kerámia bevonatos motorra hivatott utalni. Akkoriban több gyártó is kísérletezett a kerámia bevonattal. Ezzel próbálták csökkenteni a motor hőmérsékletét és növelni a hatékonyságot. Ekkoriban kezdett közös kutatásokba az Isuzu is a Kyocerával, akik elsősorban nyomtatókat és például konyhai késeket is gyártottak, így jártasak voltak a témában. Úgyhogy fogtak egy négy hengeres, 2,0 literes dízel motort, hiszen dízelekben volt mester az Isuzu igazán, és kifejlesztettek egy olyan szilícium-nitrid mázat, amit alkalmazni tudtak a hengerfejeken, a hengerfalakon és a dugattyúkon is. A motor állítólag egy hagyományos dízel hőmérsékletének negyedén működött, ezért például a komplett vízzel hűtő rendszert ki lehetett dobni. Így persze hűtőrácsra sem volt szükségük, úgyhogy az autó légellenállási együtthatója 0,31-re csökkent, míg a korabeli Porsche 944-nek ez az értéke 0,35 volt. A különleges bevonatnak köszönhetően nem csak kevésbé melegedett a motor, de csökkent a zaja és javult a hidegindítási teljesítménye is. Csak azért kapta a fehér, csempés festését, hogy felhívja magára a figyelmet, de könnyen bele lehetett látni egy űrhajót is, amik egyébként hasonló technológiákat vetnek be, hogy a sikló ne égjen el, amikor belép a Föld légterébe. Egyébként azért döntöttek a turbó mellett, mert a turbina segített tölteni egy apró akkumulátort, ami egy villanymotoron keresztül akár 13-14 extra lóerőt is képes volt hozzáadni a meglévő 80 lóerőhöz. Ugyanakkor közel sem volt annyira hatékony, mint egy tisztán elektromos modern autó, pláne, ha hozzávesszük a regeneratív fékezés hatékonyságát is. Illetve a kerámia bevonatos motorok gyártása olyan nehézségek elé állította a mérnököket, hogy végül sosem terjedt el a használata, még csak szűk körben is. Mi több, ez az egyetlen kerámiás japán koncepció, amit a nagyközönségnek is megmutattak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!