Már az 1920-as, 1930-as években több ötlet született arra, hogy vasúttal tegyék jobban elérhetővé a budai hegyeket, de a megvalósítás váratott magára. A második világháború utáni újjáépítés során vetődött fel, hogy olyan kisvasutat építsenek, amelyet a gyermekek működtetnek. Az ötlet ellenzői kételkedtek abban, hogy iskolások képesek lennének felelősségteljesen ellátni a szolgálatot, velük szemben érvként azt hozták fel, hogy a Szovjetunióban és Jugoszláviában már működött hasonló kisvasút. Helyszínként szóba jött Gödöllő, a Margitsziget, a Népliget, de végül - a nehéz terepviszonyok ellenére is - a látványosabb budai hegyek mellett döntöttek. Ebben szerepe volt annak is, hogy itt épült a Csillebérci Úttörőtábor, amely akkor más tömegközlekedési eszközzel nem volt elérhető. A nyomvonal északi végpontjának Zugligetet tervezték, egy szárnyvonallal a mai Szépjuhászné (akkor Ságvári-liget) és Budakeszi között. A szintkülönbség azonban túl nagynak bizonyult, így a végállomás a távolabbi Hűvösvölgy lett, a pálya a fogaskerekű Széchenyi-hegyi végállomását és a hűvösvölgyi villamosvégállomást köti össze. A nyomvonal tervezésénél az erdők kímélése mellett hangsúlyt kapott az is, hogy a kisvasút közelítse meg a fontosabb kirándulóhelyeket: a Széchenyi-kilátót, a János-hegyet, a Normafa-lejtőt, Makkosmáriát, a Hárs-hegyi kilátót, közben az utasok előtt táruljon fel Budapest panorámája. A döntést stílszerűen az úttörőmozgalom lapja, a Pajtás közölte az 1848. március 15-i forradalom centenáriumán megjelent ünnepi számában. A vonal a budai hegyvidék középső részének erdeiben észak-déli irányban kanyarog, a 231 méter magasan fekvő Hűvösvölgy és a 466 méteres Széchenyi-hegy között 235 méter szintkülönbséget győz le, ez átlagosan 2,1 százalékos emelkedőt jelent. A Kis-Hárshegy alatt 198 méter hosszú alagút épült, amely ugyan nélkülözhető lett volna, de úgy gondolták, egy hegyi kisvasút nem az igazi alagút nélkül, a Budakeszi út fölött 12 méteres, a Nagykovácsi út fölött 29 méteres híd készült. A 760 mm-es, keskenynyomtávú vasutat Ertl Róbert tervezte, az állomásépületek Fodor Jenő tervei szerint épültek. A vasúti kocsik egy része az Úttörővasút számára készült, további járműveket más kisvasutakról irányítottak át. A szerelvényeket kezdetben gőzmozdonyok húzták, ezeket később dízelmozdonyok váltották fel. Az első kapavágást 1948. április 11-én (ennek emlékére április második szombatja a gyermekvasút napja) a Széchenyi-hegyen, a Hegyhát út és a Golfpálya út találkozásánál tették a vasútépítő ifjúsági brigádok, az építkezésen nyolcszáz ember egymillió munkaórát dolgozott. Amikor a vonal Csillebércnél elérte az erdőt, a kitűző munkások változtattak a nyomvonalon, hogy ne kelljen két öreg tölgyfát kivágni. Az építéssel egy időben kezdődött az úttörővasutas pajtások kiképzése is a MÁV oktatási központokban, s bár csak jeles és jó érdemrenddel rendelkező tanulókat vettek fel, a túljelentkezés így is sokszoros volt. Az Úttörővasúton évente csaknem hatszáz gyerek teljesített szolgálatot, ők látták el a forgalomirányítói, a pénztárosi, a kalauzi teendőket és a postai feladatokat, eközben fegyelemre, önállóságra, szervezőkészségre tettek szert. A felnőttek, a mozdonyvezetőket kivéve, csak felügyeleti jogokkal rendelkeztek. Az első háromkilométeres szakaszt 66 munkanap után, 1948. július 31-én adták át a Széchenyi-hegy és az Előre állomás (ma Virágvölgy) között. Az első piros kisvonat elindítására Gerő Ernő közlekedési miniszter adott engedélyt, az ünnepségre az egész országból érkeztek úttörők. A vendégek, köztük Rákosi Mátyás kommunista pártfőtitkár és Dinnyés Lajos miniszterelnök, először Úttörőváros állomásig utaztak, ahol részt vettek a csillebérci tábor megnyitó ünnepségén, majd a különvonatokra visszaszállva megtették az utolsó megállót is. A pályát egy évvel később a mai Szépjuhászné állomásig hosszabbították meg, a teljes vonalat 1950. augusztus 19-én helyezték üzembe. A forgalom másnap, a kommunista alkotmány hatályba lépésének egyéves évfordulóján indult meg. A 11,7 kilométer hosszú pályán hét állomás található, a teljes menetidő 45-50 perc. A vasút tervezési sebessége először 35 km/óra volt, de a harmadik szakasz ívei és 3,4 százalékos legnagyobb meredeksége miatt ez csak 20 km/óra lett. Az alumíniumvázas első kocsikból sajnos egy sem maradt, az első mozdonyok egyike Hűvösvölgyben, egy későbbi dízelmozdony a Széchenyi-hegyen látható, a Hűvösvölgy végállomásnál lévő Gyermekvasút Múzeumban interaktív kiállítás mutatja be a kisvasút történetét. A vasút fénykorát a hetvenes évekig élte, a felavatás után az utasok száma évről évre nőtt, a csúcsnak számító 1961-ben 800 ezer kiránduló utazott a szerelvényeken. A rendszerváltás után, 1990-ben Gyermekvasútra keresztelték át, új nevet kaptak az úttörőmozgalomra utaló megállók, a gyermekvasutasok vörös nyakkendőjét kékre cserélték. A kisvasút iránt csökkent az érdeklődés, az utasszám a 2000-es évek elejére 300 ezer körül állapodott meg, de az elmúlt években ismét egyre népszerűbbé vált. A leromlott pályát 1989-ben ás 1998-ban is felújították, majd megújult a csillebérci és hűvösvölgyi állomás. A régi gőzmozdonyok vontatta nosztalgiavonatok közlekedése 1991-ben indult meg. A MÁV Zrt. által üzemeltetett Gyermekvasút 2015-ben bekerült a Guinness-rekordok (Guinness World Records) közé, mint a világ leghosszabb vasútvonala, ahol a forgalmi és kereskedelmi szolgálatot gyermekek látják el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A tapolcai járőrök a napokban ismét egy olyan autósra lettek figyelmesek, aki a tilos jelzésen és mozgó sorompó mellett hajtott át a vasúti síneken. Megállították, és intézkedtek vele szemben.   Felhívjuk a figyelmet, hogy biztosított vasúti átjárón csak akkor szabad áthajtani, ha a sorompó nyitva van és a vasúti fényjelző készülék villogó fehér jelzést ad! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Világszerte népszerű és 1993-as premierje óta 75 országban értékesítette a Suzuki piaconként eltérő típusjelzéssel, volt Wagon R Wide, Wagon R+ és Wagon R Solio. 2000-ben indult a gyártása Esztergomban, és most jubileumi darabszámot ünnepelhet a Suzuki Motor Corporation Wagon R sorozata, mert 2025 júniusára elérte a 10 millió darabos globális eladást. Ezt a mérföldkövet 31 évvel és 9 hónappal az 1993. szeptemberi premier és a japán piaci bevezetése után. A Wagon R, a tompa orrú, vagy ahogy a gyáriak hivatalosan nevezik a félig motorháztetős minit kombiként fejlesztették ki. Ez a modell a Suzukit képviseli, és sok japán vásárló szereti, mint kényelmes és könnyen használható autót, amely a vezetőt helyezi előtérbe. A Japánból exportált modellek mellett Indiában, Magyarországon, Indonéziában és más régiókban is gyártották, miközben folyamatosan fejlesztették, hogy megfeleljenek a helyi igényeknek és a szigorodó környezetvédelmi és biztonsági normáknak. A Wagon R sorozat formájában kifejlesztették azokat a technológiákat, amelyeket a világ minden táján a mini autókra vonatkozó szabványoknak megfelelően finomítottak. A Wagon R sorozatot több mint 75 országban és régióban értékesítették világszerte, beleértve Japánt, Indiát és Európát. Folyamatosan javították gazdasági hatékonyságát és vezethetőségét. Indiában például bevezették a benzinüzemű járművekhez képest nagyobb üzemanyag-hatékonyságot és gazdaságosságot kínáló CNG-specifikációkat, Japánban pedig a tolóajtós Wagon R Smile-t. Suzuki Wagon R krónika (Beleszámolva a Wagon R Wide, Wagon R+ és Wagon R Solio modelleket) 1993. szeptember: Az első generációs Wagon R bevezetése Japánban 1997. február: A Wagon R Wide bevezetése Japánban 1998. október: A második generációs Wagon R bevezetése Japánban 1999. december: A gyártás megkezdése Indiában 2000. január: A gyártás megkezdése Magyarországon 2003. szeptember: A harmadik generációs Wagon R bevezetése Japánban 2008. szeptember: A negyedik generációs Wagon R bevezetése Japánban 2012. szeptember: Az ötödik generációs Wagon R bevezetése Japánban 2013. szeptember: A gyártás megkezdése Indonéziában 2014. április: A gyártás megkezdése Pakisztánban 2017. február: A hatodik generációs Wagon R bevezetése Japánban 2021. szeptember: A Wagon R Smile bevezetése Japánban Szeptember 1993: Premier (Értékesített darabszámok) Október 1998: 1 millió Január 2002: 2 millió Február 2005: 3 milliós Szeptember 2007: 4 millió Február 2010: 5 millió Augusztus 2012: 6 millió Január 2015: 7 milliós Február 2018: 8 milliós Január 2022: 9 milliós Június 2025: 10 millió További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!   

Egy ideje már érlelődik bennem, hogy vélemény cikket szánjak annak a megmagyarázhatatlan és újkeletű jelenségnek, hogy egyre többen lassítanak, mi több, fékeznek a gyorsítósávban. Pedig még a nevében is benne van, hogy azért hozták létre, hogy felvegyük a forgalom tempóját, tehát gyorsítsunk, ezzel megkönnyítve a saját és mások besorolását a belsőbb sávokba. Aztán az is feltűnt, hogy egyre többen lesznek idegesek és kezdenek dudálásba, ha valaki lassít előttük, esetleg megáll. Például azért, mert parkolóhelyet talált és szeretne beállni. Vagy éppen jobbra fordul és a zebrán szeretné átengedni az embereket – ahogy azt a KRESZ is előírja. Minden joga megvan lassítani, mi több, a közlekedés biztonsága szempontból indokolt is a lassítás. Arról nem is beszélve, hogy ma már félve tolatok ki bárhonnan, mert egyszerűen annyira látványosan későn és dühösen fékeznek, ezzel jelezve, hogy én most feltartom őket. Oké, hogy a tolatónak nincs semmilyen elsőbbsége, de amikor már 10 perce próbál kitolatni az ember, és senki sem engedi ki, amikor meg szabad az út, akkor valaki már fél kilométerről villog, akkor megkérdezi az ember magától: miért ilyen idegbajos mindenki? Ma reggel viszont megvilágosodtam. Amikor már a tizedik autó fordult bődületesen lassan előttem egy kereszteződésben, és csak unottan csorgott a forgalom, akkor rájöttem: valószínűleg mindenki tart a fékezéstől. Még nem igazán tudom eldönteni, hogy ennek a lustaság vagy tényleg a félelem az oka. Hogy azért igyekszik az autós forgalom egyre több részvevője elkerülni a fékezést, mert teher neki átrakni a lábát és benyomni egy pedált – kéziváltós autó esetében esetleg kinyomni a kuplungot és sebességet váltani –, vagy fél, hogy mi lesz, ha ezzel másokat feltart vagy esetleg vészfékeznie kell. Akárhogy is: fékezni nem bűn! Sőt, egy szükséges dolog, amikor az ember autót vezet. Azért van benne az a fékpedál, hogy használd. Mert ettől lesz biztonságos a közös közlekedés. Nekem az oktatóm még mindig azt mondta, hogy „olajozott nyakkal és olajozott lábbal vezetünk”. Itt arra gondolt, hogy azért vannak izmok a testünkben, hogy használjuk őket, és a közlekedés meg is követeli, hogy aktívan használjuk őket. Tolatáskor, legalább előtte, igenis hátra fordulunk, és, ha úgy alakul a szituáció, akkor a lábunkkal lekezeljük a forgalomi szituációkat. Gázt adunk, fékezünk és kuplungolunk. Ne legyünk már ennyire lusták! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító Zrt. támogatta. A Generali nem csak a káreseményeknél, de azok megelőzésében is partner!