Minél kisebb a légellenállás, annál nagyobb a hatékonyság. Minél jobb az aeroakusztika, annál nagyobb a vezetési kényelem. Az A6 Sedan* mindkét területen kiemelkedő, hiszen az Audi számára az aerodinamika és a háttérzaj kombinációja kulcsszerepet játszik a járműfejlesztésben. Az Audi mindkét területen ugyanúgy törekszik az esztétikai kiválóságra. Az előrelépés a részletek aprólékos megfigyelésében rejlik, és mindenekelőtt a formatervezők és az aerodinamika-szakértők szoros együttműködésének eredménye. Csapatmunkájuk garantálja, hogy a forma és a funkció tökéletes harmóniában egyesülhessenek. Sebastian Weiper, aerodinamika-fejlesztő így magyarázza: „Egy jármű aerodinamikai minőségét elsősorban az alapformája határozza meg. Az alacsonyabb, így aerodinamikusabb karosszériájuknak és megnyújtott tetővonaluknak köszönhetően a sedanok ezen a téren egyértelmű előnyt élveznek. Emellett számos egyéb lépést is megtettünk, hogy elérjük a kiemelkedő, 0,23-as légellenállási együtthatót.” Francesco d’Amore, külső formatervező hozzáteszi: „Az új Audi A6 Sedan* karosszériadizájnja letisztult és funkcionális. Minimalista dizájnja az eleganciát és a sportosságot ötvözi. A legfontosabb dizájnelem az ablakok felső élének íve, amely elegánsan és lendületesen fut végig az első oldalsó ablakoktól egészen a rögzített hátsó ablakig. Ez a tipikus Audi-megjelenés, ami kiemeli az A6 Sedan* áramvonalas karosszériaformáját.” A széles felületek és dinamikus vonalak, amelyek a vállrésznél erőteljesen kiemelkedő quattro domborításokat alkotják, az Audi formavilágának alapelemei. Ezek a jellemzők a széles nyomtávval kombinálva testesítik meg a sportosságot. Légfüggönyök: a legfontosabb aerodinamikai elem az orr részen A jármű elejének karakterét a nagyméretű, alacsonyan elhelyezett Singleframe hűtőrács adja meg, amely az első lökhárító alsó széléig ér, és kiváló aerodinamikai tulajdonságokat biztosít. Ezenkívül az első lökhárítóban található első spoiler csökkenti az első tengely emelkedését, és jobb légáramlást biztosít az alváz körül. A formatervezők és az aerodinamika-szakértők együttműködésének kiváló példája az első oldalsó légbeömlők, az úgynevezett légfüggönyök kialakítása. Ezek a légfüggönyök gondoskodnak arról, hogy a levegő áramlása az első kerekek és a jármű oldala mentén a lehető legoptimálisabb legyen. Ez az elv önmagában nem újdonság, de a fejlesztők jelentősen optimalizálták a nagyméretű légfüggönyöket, amelyek formailag és funkcionálisan is harmonikusan illeszkednek az A6 Sedan* orr-részéhez. A markáns légbeömlők háromdimenziós kialakítása javítja a légáramlást, és sportos, erőteljes megjelenést kölcsönöz az A6 Sedannak*. Sebastian Weiper hozzáteszi: „Aerodinamikai szempontból a légfüggönyök jelentik a legfontosabb elemet az orr részen. Az adatokat a Design csapattól kapjuk, és szükség esetén funkcionális okokból közösen optimalizáljuk őket. Ez egy párhuzamos folyamat. Ha már egy ideje együtt dolgozunk, pontosan tudjuk, mire van szüksége a másik csapatnak a folyamat során, és azt is, mely megoldások lesznek egyszerre népszerűek és hatékonyak is.” A járműfejlesztés alapja az aerodinamika-mérnökök, alkatrészfejlesztők és formatervezők szoros együttműködése. A korai, aktív kommunikáció elengedhetetlen. Ez magában foglalja a hajtás, a futómű és a kerekek arányainak és koncepcióinak meghatározását. Az iteratív folyamatok során a jármű karosszériáját optimalizálják – először szimulációk segítségével, majd később fizikai modellel a szélcsatornában. A Stracknál – amely a Design és a Konstrukciós részleg közötti híd – digitálisan készül el az összes felület pontos geometriai leképezése, századmilliméteres pontossággal. A számítógépes szimulációk lehetővé teszik a teljes jármű körüli légáramlási mintázatok elemzését és vizualizálását. A szélcsatornában végzett fejlesztés a fizikai modellen, valamint a 3D szimulációk kiegészítő eszközként szolgálnak. A csomagtérajtóba integrált perem az optimális leválásért A tipikus Audi-stílusú, hosszúkás hátsó rész az A6 Sedan* esetében különösen progresszív. Kiemelkedő Audi-gyűrűivel és széles fénycsíkjával a presztízst testesíti meg. A hátsó rész különlegessége, hogy a vége enyhén felfelé ível. Ez a kialakítás az A6 Sedan* kiemelkedő aerodinamikájának kulcsfontosságú tényezője. Az előtte található mélyedéssel együtt a hátsó perem éles szöge optimális leválást biztosít. A nagy, széles diffúzorral kombinálva a légörvények – vagyis a hátsó részen és a mögötte keletkező turbulenciák – minimálisra csökkennek, és az aerodinamika szempontjából tökéletes tartományban maradnak. Az eredmény: ideális egyensúly a hátsó tengelyen jelentkező felhajtóerő és a légellenállás között, ami fokozza a menetdinamikát. Rejtett részletek A nyilvánvaló funkcionális elemek mellett számos rejtett aerodinamikai megoldás is található. Például a Singleframe hűtőrács mögötti két külön szabályozható hűtőlevegő-beömlő nyílás is a kifinomult aerodinamikai koncepció része. Ezek biztosítják az optimális légáramlást a motortér körül. A technológia maximális kihasználása érdekében az Audi optimalizálta a lökhárító és a hűtőegység közötti tömítést, így akár 70%-kal csökkenthető a légáramlási veszteség ezen a területen. Ennek érdekében a légterelő elemeket lényegesen merevebbre tervezték. A légbeömlő és a motorhűtés egységes felülete szintén hozzájárul a jobb légáramláshoz a karosszéria körül. Továbbá, az alvázon található panelek gondoskodnak a szabályozott és harmonikus légáramlásról. Ide tartoznak a kerékspoilerek, valamint a váltóalagút és a hátsó tengely speciális burkolatai. Az opcionális adaptív légrugózással további aerodinamikai előnyt kínál az A6 Sedan*. A normál felfüggesztéshez képest a jármű normál módban (Balanced, Efficiency és Comfort mód) 20 milliméterrel (0,79 hüvelykkel) alacsonyabb. Dynamic módban a menetmagasság további 10 milliméterrel (0,39 hüvelykkel) csökken a sportos vezetési élmény érdekében. A légellenállás csökkentése érdekében a karosszéria nagyobb sebességnél még Balanced és Efficiency módban is automatikusan alacsonyabbra süllyed. Csökkentett szél- és menetzaj, nagyobb kényelem Az aerodinamika és az aeroakusztika párhuzamos fejlesztése pozitívan hat a vezetési kényelemre: a kisebb szélzaj fokozza a jó közérzetet a fedélzeten. Például az A6 Sedan* hangszigetelése az előző modellhez képest akár 30 százalékkal is javult. A szorosabban záródó ablakok és az optimalizált ajtótömítés kellemesebb akusztikát biztosítanak a belső térben, így növelve a jó közérzetet. A hátsó ajtóablakokhoz és az első oldalablakokhoz az akusztikus üvegezés opcionális választéka is hozzátartozik. Az A6 Sedan* csomagtérajtó tömítése az elődjéhez képest jelentősen csökkenti a szélzajt is. Ezenkívül minden 19 colos vagy annál nagyobb gumiabroncs zajcsillapítóval van ellátva. Ez azt jelenti, hogy a gumiabroncs belsejében található habgyűrűk csökkentik a levegőrezgéseket, így pozitívan befolyásolják a jármű zajszintjét. Az újonnan fejlesztett motor- és váltótartó bakok is a simább és csendesebb vezetési élményről gondoskodnak. A sebességváltó fogazat kialakítását is optimalizálták, ami az S tronic akusztikáját is javítja. Az új A6 Sedan már konfligurálható. Az alábbi linken elérhető. Számos prémium minőségű felszereltség növeli a fedélzeti jó közérzetet, többek között az állítható panoráma üvegtető, a Bang & Olufsen 3D hangzású prémium hangrendszer, a négyzónás automata klímaberendezés, valamint a légminőség-csomag ionizátorral és finompor-érzékelővel.  

A Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal Gyorsítósáv pályázata gyors növekedésre és jelentős hozzáadott érték felmutatására képes hazai cégek fejlesztését támogatja. A Széchenyi István Egyetem, illetve az intézmény környezetében működő spin off vállalkozások több nyertes projekttel is büszkélkedhetnek, amelyek mindegyike jelentős tudományos vagy műszaki újdonságtartalommal rendelkező innovációt tartalmaz. Az egyik sikeres fejlesztés a cégek logisztikai rendszerének hatékony szervezését segítő CoReLog Kft-hez kötődik. Dr. Bódis Tamás, a CoReLog Kft. ügyvezetője, a Széchenyi István Egyetem Logisztikai és Szállítmányozási Tanszékének oktatója (Fotó: Májer Csaba József/Széchenyi István Egyetem) „Projektünk eredményesen zárult, hiszen sikerült megvalósítanunk mindazt, amit a pályázati szakaszban elterveztünk. Olyan komplex szolgáltatáscsomagot fejlesztettünk, amely hatékonyan támogatja ügyfeleink belső logisztikai folyamatait. A termelő vállalatoknak folyamatosan különböző változásokhoz kell alkalmazkodniuk, ilyenek többek közt az ingadozó vevői igények, illetve az olyan nehezen kiszámítható külső és belső tényezők, mint az alapanyaghiány, vagy a gépleállás. A fejlesztés részeként egy olyan algoritmust és szolgáltatáscsomagot hoztunk létre, amely a termelő vállalatok alkalmazkodóképességét segíti. Tanuló algoritmusunk a vállalatirányítási rendszerrel együttműködve ad javaslatot az operatív döntésekhez” – fogalmazott dr. Bódis Tamás, a CoReLog Kft. ügyvezetője, a Széchenyi István Egyetem Logisztikai és Szállítmányozási Tanszékének oktatója. Hozzátette, az integrált modul határozza meg, hogy melyik munkatárs vagy robot melyik anyagmozgatási feladatot, mikor és milyen folyamat mentén hajtsa végre. Nemzetközi szintű újszerűsége az ütemező algoritmusokkal szemben, hogy a végrehajtás módját is vizsgálja. A koncepció alapját adó algoritmus kifejlesztése a Széchenyi István Egyetemen valósult meg, melyet a CoReLog Kft. vett hasznosításba. A Gyorsítósáv pályázat ennek piaci szolgáltatássá fejlesztését támogatta, és az ebből származó bevételek után a cég licence-díjat fizet az egyetem hasznosító vállalkozása, az Uni Inno Zrt. számára. „A Gyorsítósávnak köszönhetően vállalatunk új szintre emelte szolgáltatásait. Megoldásunkkal ügyfeleink nem csak időközönként tudják rendbe tenni működésüket, hanem annak folyamatos nyomon követése és fejlesztése is lehetővé válik. Mindez napi szintű operatív döntéstámogatást jelent, és a lehető leghamarabb észlelhetővé válik, ha komolyabb változtatásra van szükség” – részletezte az ügyvezető. Végezetül elmondta, cégük sikereiben nagy szerepet játszik az a támogató közeg –infrastruktúra, kutatás-fejlesztési és innovációs tevékenység, ipari kapcsolati háló –, amelyre a spin off vállalkozások a Széchenyi István Egyetemen számíthatnak. Ennek az ökoszisztémának az építéséhez saját eredményeikkel, új partnerek vonzásával és a piaci tapasztalatok oktatásba való beépítésével igyekeznek maguk is hozzájárulni. A CoReLog által megvalósított módszerről részletesen itt olvashat.  

Dr. Balogh Vilmos frissdiplomás pályafutását a Beloiannisz Híradástechnikai Gyárban (BHG) kezdte 1958-ban. Az urh adó és távbeszélő multiplex rendszerek elemeinek fejlesztése, az átviteltechnikai rendszerek tervezése volt a feladata. A Telefongyárban gyártmánytervező villamosmérnökként folytatta pályafutását, majd a Postai Tervező Iroda (POTI) vezető munkatársa lett. Főállása mellett a szakember utánpótlás oktatásából is kivette részét. 1963-ban óraadóként kapcsolódott be a Budapesten, a Gyáli úton működő Felsőfokú Távközlési Technikum szakmai munkájába. Amikor a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola fakultásává vált Távközlési Tagozat 1976-ban Győrbe költözött, dr. Balogh Vilmos pályafutása főállású oktatóként itt folytatódott. Az Átviteltechnika és az Erősítőtechnika tantárgyakat oktatta. 1979-1982 között az Általános Villamossági Tanszék vezetője volt. Számos ipari megbízás témavezetése is feladatai között szerepelt. A győri 750 Kilovoltos távvezeték távközlési hálózatokra gyakorolt zavaró hatásának vizsgálata is a projektjei között volt. Doktori disszertációját „A helyi távbeszélő hálózatok átviteltechnikai tervezése üzemi paraméterek alapján” témakörben 1986-ban védte meg. Szakmai érdeklődése 1993-ban kezdődött nyugdíjas évei alatt is fennmaradt. Több korábbi kollégájával tartott fenn baráti kapcsolatot. Oktatói munkája mellett több évig a KTMF Szakszervezeti Bizottsága elnöki feladatait is ellátta. A Református Egyház presbiterjeként, fáradhatatlanul dolgozó győri munkatársaként folyamatos elismerés kísérte tevékenységét. Emlékét megőrizzük, nyugodjon békében! - írták.   

A jelenség nem új, régóta ismerik és tanulmányozzák a kutatók azt, hogy a tökéletesen sima út és az útburkolati jelek megléte miért nem garantálja az autós biztonságát, épp ellenkezőleg: ilyen körülmények között szenderül félállomba nyitott szemmel. Ezt az állapotot nevezi a szakma  „figyelem nélküli vezetésnek”. Amikor bizonyos körülmények hatására a sofőr vezet ugyan, de az agya mintha kikapcsolna, s legtöbbször nem is emlékszik utólag arra, hogyan került ilyen állapotban, és néha arra sem, hogy mi történt tíz perccel korábban. Német, francia és amerikai kutatók már évtizedekkel ezelőtt számos kísérletet végeztek a probléma okainak feltárására. Rájöttek arra, hogy az útburkolati jelek szüntelen, hosszan tartó villódzása egyfajta hipnózisba hozza a sofőröket. Az ismétlődő fehér csíkok az út közepén mintegy kikapcsolják az amúgy is fáradt járművezetők agyát, transz állapotba hozva őket.  Franciaországban például ki is dolgoztak egy hatékony módszert a probléma leküzdésére, lumineszcens réteggel vonták be az elválasztó vonalat, hogy csökkentsék a balesetek számát. Amerikai tudósok pedig azt vizsgálták, hogy az egyedül vezető sofőrök, amikor nincs utasuk, néha ugyancsak félálomba esnek. Amikor hosszú ideig csendben vezetnek, cselekedeteik automatikussá válnak, nem tudják teljesen kontrollálni nemcsak a cselekedeteiket, hanem a gondolataikat sem. Egy másik fontos tényező az utat körülvevő táj. Nem meglepő módon nagyon sok baleset történik például Alexandria és Sallum városa közötti viszonylag sík, ötszáz kilométeres útszakaszon. A táj arrafelé nagyon egysíkú, ugyanolyan típusú sivatagi terepen kell haladni, jóformán kanyarok nélkül, s ez elálmosítja a gépkocsivezetőt. A hosszú, egyenes utak, a kevés vizuális és audio inger ugyancsak csökkentheti az ember figyelmét. A diagnózis ismert: egyre többet ásítunk, a szemhéjak nehézzé válnak, a fej le-lecsuklik, a látás elhomályosodik, netán égő érzés lép fel a szemünkben, ellazul az izomzatunk, megváltozik a testtartásunk. Ilyenkor egy idő után az agy kikapcsolhat, és az autó irányítását jobb esetben átveszi az automatika. Amikor egy akadály vagy egy másik autó kerül a vezető látóterébe, vagy ráfutunk az útszéli zajgeneráló sávra, hirtelen kilépünk a transz állapotából, felriadunk, ösztönösen cselekszünk, ami balesetekhez vezethet. Nem klasszikus értelemben vett hipnózis ez, hanem vele neurológiailag rokon állapot,  amolyan hipnotikus transz. Ez egyfajta disszociáció, amikor a figyelem elterelődik a jelen pillanatról. Az agy ilyenkor az úgynevezett procedurális memóriára támaszkodik, hogy elvégezze a vezetési feladatokat, alfa-hullámokat produkál, amelyek relaxálnak, de nem altatnak.  Aki járt agykontroll tanfolyamra, jól ismeri ezt az állapotot. A tudat beszűkül, a külső ingerek kevésbé hatnak, a figyelem nem a külvilágra, hanem a belső gondolatokra irányul, az ember cselekedeteit automatikussá, meggondolatlanná válnak. A szakirodalom néha országúti hipnózisnak – angolul „highway hipnosis” – hívja ezt. Ez átmehet veszélyesebb állapotba, négy-öt másodperces „mikroalvásba”, amely elég nagy időtartam ahhoz, hogy az autó akár száz métert is megtegyen az autópályán a járművezető teljes kontrollja nélkül. A jelenség kialakulását serkenti az, ha a circadian ciklus - természetes alvás-ébrenléti ciklus – legálmosabb szakaszában, hajnali 2-5 között vagy délután 13-15 között vezetünk. De ugyanúgy növeli a veszélyt az, ha nagyobb út előtt telepakoljuk a hasunkat,  beveszünk altatót, nyugtatót, antidepresszánst vagy antihisztamint. Nem használ az éberségnek  a vércukorszint-ingadozás és az alvási apnoe sem. Mindez növelheti az elalvás veszélyét a volánnál. A vezetési hipnótikus transznak van jónéhány ellenszere. Például fárasztó, nagyobb utazás előtt érdemes többet pihenni, társaságban kell utazni, beszélgetni. Ekkora érdemes hagyni a vitás témák rendezését, hiszen egy országúti disputában garantált az ébrenlét. Érdemes hosszabb út előtt meginni egy erős kávét, de ne sokat, mert a koffein túl nagy mennyiségben álmosít. S van, aki a zenére esküszik: kinek a Metallica, kinek Beethoven okoz tartós ébrenlétet. S itt jön a reklámnak nem szánt reklám: egy korszerű és jól működő vezetéstámogató rendszer, amely a sávtartó és távolságtartó funkciót is ismeri, s netán ideje korán hangjelzés is ad, segíthet átvészelni azt a helyzetet, amikor országúti hipnózisba vándorol az elménk. Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító Zrt. támogatta. A Generali nem csak a káreseményeknél, de azok megelőzésében is partner!