A hétvégén Skóciában vendégeskedik a brit Forma–4 mezőnye. A Dunfermline városától 10 km-re északra fekvő, mindössze 2 km hosszú Knockhill versenypálya 1974-ben, bárányfarm helyén épült, és bár nem rendelkezik olyan gazdag és régre visszanyúló történelemmel, mint a brit F4 legtöbb helyszíne, Skócia nemzeti motorsport központjaként és az ország egyetlen FIA-licenccel rendelkező pályájaként így is kiemelt helyet foglal el a brit motorsport térképén. És Molnár Martin pályafutásában is, hiszen a Virtuosi Racing pilótája tavaly ezen a helyszínen állhatott fel életében először az összetett dobogó második fokára, egyben itt végzett először egy hétvégén belül kétszer is a legjobb háromban. A magyar versenyző az összetett második helyéről várja a szezon hetedik hétvégéjét, és bízik benne, hogy a tavalyi remek szereplés után az idén már a győzelem is összejöhet. „Szerintem gyorsak leszünk, mert ez a pálya tavaly is feküdt nekünk. Nem könnyű jó kört összerakni itt, néhány helyen kicsit ugratunk is, a kulcs pedig a precizitás. Aki itt pontosan tud vezetni, az ebből profitálni fog. Tavaly sikerült jól ráéreznem a ritmusra, jó az alapbeállításunk is, úgyhogy bizakodó vagyok. Sajnos az első versenyen a Zandvoortból áthozott három helyes rajtbüntetés meg fogja nehezíteni a dolgomat, de ez van, remélhetőleg a harmadik futamra sikerül jó rajthelyet szereznem és a győzelemért csatázhatok” – tekintett előre Martin. A Hungarian Motrosport Academy (HMA) versenyzője számára sűrű volt a háromhetes szünet, amelyben kilátogatott a Forma–1-es Magyar Nagydíjra, ahol találkozott a Virtuosi Racing Forma–2-es testvéristállójának, az Invicta Racingnek a tagjaival. A jubileumi 40. magyarországi F1-es futamot a Hungaroringen azonban már nem tudta megnézni, mert sietnie kellett a reptérre, hogy Angliában pattanjon autóba. „Brands Hatch-ben teszteltünk a múlt hét elején és nagyon jól sikerült, miközben nem tudtunk annyi kört megtenni, amennyit szerettünk volna, mert rengetegszer kellett piros zászlóval megszakítani a körözést. Viszont amikor mentünk, akkor jó tempót autóztunk, az utolsó etapban pedig a miénk lett a legjobb idő, mert akkor végre tudtam futni egy tiszta kört. Ami a valódi szünnapokat illeti, azokon igyekeztem kikapcsolni és kicsit eltávolodni a versenyzéstől.” Martin hátránya 28,5 pont az összetettben az éllovas Fionn McLaughlin mögött, ami a hátralevő négy hétvége, azaz összesen 12 futam alatt egyáltalán nem ledolgozhatatlan, ő azonban nem számolgat. „Őszintén szólva nem szoktam nézegetni a tabellát. Én csak minden hétvégén a legjobbamat igyekszem nyújtani, és remélem, hogy a szezon végén ez elég lesz a bajnoki címhez. Másra amúgy sincs ráhatásom. Mivel az idei szezon eddigi részében azokon a pályákon is jól szerepeltünk, amelyeken tavaly kevésbé, bízom benne, hogy azokon a még hátralevő helyszíneken, amelyeken tavaly kifejezetten erősek voltunk, most még jobbak leszünk.” A knockhill-i versenyhétvége menetrendje magyar idő szerint: Szombat 10:00 – 10:25: Időmérő edzés 14:40 – 15:00: 1. futam Vasárnap 11:35 – 11:55: 2. futam 16:55 – 17:20: 3. futam    

A Készenléti Rendőrség (KR) kiskunhalasi osztályának járőrei augusztus 8-án a Kecskeméti Rendőrkapitányság illetékességi területén láttak el szolgálatot. Autójukkal épp Kiskunhalasról a megyeszékhelyre tartottak, amikor az ügyelet a rádióforgalmazásban elmondta, hogy Kalocsa belterületéről, egy lakótelep parkolójából ismeretlenek elvittek egy 2001-es, fehér Suzuki Swiftet. Fotó: police.hu Az 53-as főúton, Soltvadkert-Selymesnél jártak, amikor a Kiskert-dűlőnél lévő élelmiszerbolt előtt feltűnt nekik a pár perccel korábban ismertetett autó. Mind a típusa, mind a színe, mind a rendszáma stimmelt. Ennek okán egyből megálltak, majd igazoltatták a kocsi mellett álló férfit. Mint kiderült, ő utas volt, a sofőr épp a boltban vásárolt a másik utassal. Ennélfogva a rendőrök őket is ellenőrizték. Mivel a bolt biztonsági kamerája rögzítette, hogy ki ült a volán mögött, ráadásul az utasok is megerősítették ezt egybehangzóan, a 30 éves keceli férfinak nem volt mit tagadnia. Bár állítása szerint egy ismerősétől kapta kölcsön az autót, de azt már semmivel nem tudta igazolni. Adatellenőrzés során az is kiderült, jogosítványának orvosi érvényessége még 2023 decemberében lejárt, ebből kifolyólag nem vezethetett volna. A járőrök mind a három férfit beszállították a Kalocsai Rendőrkapitányságra, ahol a két utast tanúként hallgatták ki, míg a sofőrt jármű önkényes elvételével gyanúsították meg. Ezenkívül szabálysértés miatt is eljárás indult ellene a lejárt vezetői engedély miatt. A kalocsai helyszínelők szemlét tartottak az önkényesen elvitt autónál, majd visszaadták jogos tulajdonosának.  

Még mindig nem lélegezhetnek fel a magyarországi autóipari beszállítók, hiszen továbbra sem világos, hogy az EU új kiberrezilienciáról szóló rendelete az egyes kategóriákban kötelezi-e őket kettős megfelelésre: az autógyártók (OEM) által megkövetelt kiberbiztonsági szabályokon túlmenően az OEM-ektől eltérően meg kell e felelniük a rendelet előírásainak is, így az OEM-ekhez mérten jóval nagyobb  terhet magukra vállalni. A legtöbb, amit jelenleg megtehetnek, hogy vállalatra szabottan igyekeznek egyedileg megállapítani a vonatkozó felelősséget – derült ki a thyssenkrupp budapesti E/E (elektromos és elektronikus) kompetenciaközpontja és az Eötvös Loránd Tudományegyetem (ELTE) „Kiberbiztonság mindenütt” kutatási együttműködését ismertető workshopján, amely elsősorban a szabályozók oldaláról közelített a kiberbiztonság autóipari vonatkozásaihoz. Ezeknek a kérdéseknek, problémáknak a vizsgálata egy szemüvegen keresztül nem lehetséges: a különböző régiók intenzív jogszabály és szabványosítási hullámai ugyanúgy igénylik a jogi szakértelmet, mint a mérnöki tudást. Dr. Báldy Péter, az ELTE Állam- és Jogtudományi Kara (ÁJK) Jogi Továbbképző Intézetének igazgatóhelyettese az EU-s jogfejlődésen belül két, várhatóan az autóipart is nagyban befolyásoló jogszabályt emelt ki: egyrészt az új termékfelelősségi irányelvet (Product Liability Directive, PLD), valamint a termékek kiberbiztonságára vonatkozó Cyber Resilience Act-et (CRA), amelyek néhány éven belül teljesen alkalmazandóvá válnak. A PLD kiszélesíti a korábbi irányelvet, így termékként  nevesül a szoftver, kibővül a felelősségre vonható szereplők köre (így például a hibás alkatrészt gyártó beszállító), és a szoftverfrissítésre vonatkozó elvárásokat is rögzítette az EU. Ez jelentős változásnak ígérkezik a szoftver alapú gépjárművek esetében is (Software-Defined Vehicle), hiszen a jelenlegi fejlesztési versenyben az esetleges károkozásból eredő igények könnyű érvényesíthetőségére kiemelt figyelemmel kell lenni.   A PLD-hez szorosan kapcsolódik a CRA, hiszen amíg a PLD felsorolja, hogy egy nem eléggé biztonságos termék használatából milyen károk, milyen módon érvényesíthetőek, addig a CRA új szabályokat vezet be arra vonatkozóan, hogyan kell a kiberbiztonság szempontjából is megfelelő terméket létrehozni. Az autóipar szempontjából izgalmas kérdés, hogy a CRA mennyiben érinti ezt az ágazatot: ugyan a jogszabály mentesít bizonyos gépjárműveket (M, N és O - személygépkocsi, tehergépkocsi/terepjáró, pótkocsi - kategóriák), azonban számtalan más kérdéskör merül fel (pl.: mi a helyzet a T, R, S, C kategóriájú járművekkel vagy az önállóan forgalomba hozott, szoftvert tartalmazó alkatrészekkel). Dr. Korba Szabolcs, jogász-közgazdász, az ELTE Informatikai Karának kutatója a kínai és az indiai tendenciákat mutatta be: míg Kína az erőteljes, jogszabályokban és szabványokban is bővelkedő utat választotta (jogszabályok tekintetében ismert példák a kiberbiztonsági törvény vagy az adatbiztonsági törvény, szabványok tekintetében a gépjárművek kiberbiztonságát szabályozó GB 44495 és a szoftverfrissítésre vonatkozó GB 44496), addig India egy kevésbé egységes, a kiberbiztonság szempontjából szervezetileg is széttagoltabb modellt valósít meg, és a gépjárművek kiberbiztonságára vonatkozó szabványok (AIS 189 és AIS 190) is még csak tervezet formájában léteznek. Dr. Bencsik András, habilitált egyetemi docens, az ELTE ÁJK Közigazgatási Jogi Tanszékének oktatója és Dr. Pribelszki János a brazíliai példát ismertették, ahol meglepő módon a személyes adatok védelmével kapcsolatban a GDPR tekinthető mintaadónak, a kiberbiztonsági szabványok és elvárások tekintetében azonban egyfajta átláthatatlanság jellemzi ezt a régiót. Az előadások során visszatérő gondolat volt az, hogy jelenleg több a kérdés, mint a válasz a fentiekben felvázolt problémákra: mindenesetre a kiberbiztonsági kihívások velünk vannak és a jogalkotók törekednek ezek kezelésére. A közös kutatás a 2021. évi Tématerületi Kiválósági Program Biztonságkritikus nemzeti szolgáltatások és ipari infrastruktúrák védelme című alprojektje keretében valósul meg és 2025. december 31. napjáig tart. A thyssenkrupp budapesti E/E (elektromos és elektronikus) kompetenciaközpont több mint 1200 magasan képzett szoftver- és hardverfejlesztő mérnököt foglalkoztató, és a vállalaton belül is egyedülálló szervezetet magyar mérnökök ötletére alapozva 26 éve alapította a német vállalat. A thyssenkrupp a világ legnagyobb autógyárai számára Budapesten, Veszprémben és Szegeden fejlesztett „okos” elektromechanikus kormányszervói a legkülönfélébb, legújabb vezetéstámogató megoldásokat nyújtják, és alkalmasak a legmagasabb fokú önvezető rendszerekkel való együttműködésre. A thyssenkrupp a steer-by-wire (a mechanikus kapcsolatok helyett csupán elektronikus összeköttetést biztosító megoldás) rendszereken túl saját, az önvezető rendszereket támogató saját alkalmazások kifejlesztésével is foglalkozik, a vállalaton belül globálisan egyedülálló ún. „advanced development” (különleges fejlesztési) részleg pedig a távolabbi jövőbe előre tekintve ma még nem létező autóipari megoldásokat is kutat.  A központot saját szakterületén a világ legjobbjai között tartják számon. A thyssenkrupp a fejlesztés mellett gyártással és összeszereléssel is foglalkozik hazánkban: Jászfényszarun elektromechanikus kormányszervókat, hengerfejbe integrált vezérműtengelyeket és más, elektromos autókban használt alkatrészeket is gyárt, Debrecenben stabilizátorokat és rugókat készít. Győrben futómű-összeszerelő üzemet működtet a vállalat. A thyssenkrupp mára hazánk 100 legnagyobb foglalkoztatója, illetve az 50 legnagyobb export értékesítésű vállalata közé tartozik. Jelenleg több mint 3000 munkatársa van Magyarországon, és az elmúlt 10 évben 150 milliárd forint beruházást hajtott végre az országban. Az ELTE Informatikai Karán megvalósított Biztonságkritikus nemzeti szolgáltatások és ipari infrastruktúrák védelme kiberbiztonsági, technológiai és szabályozási eszközökkel című 4 éves kutatási projektben a kormányzati, a pénzügyi, az ipari és a szolgáltatási szektorok védelmét elősegítő informatikai alapú megoldások fejlesztésével, a digitális rendszerekre vonatkozó adatvédelmi, szabályozási és végrehajtási környezet vizsgálatával foglalkoznak.    

A Hilux nyolcadik generációja 2017 óta van forgalomban, 2020-ban és 2024-ben kapott ráncfelvarrásokat. Hiába vezeti még mindig az eladási listákat világszerte, már bizony benne van a korban, ezért hamarosan várható az utód érkezése, amit az is alátámaszt, hogy nemrég friss szabadalmi rajzok szivárogtak ki az újdonságról. Állítólag már idén év végén bemutatkozik a kilencedik generáció, egyelőre ezek a szabadalmi ábrák az egyetlen képek róla az álcázott autókat mutató kémfotókat leszámítva. A rajzokat a cars secrets Instagram-fiók tette közzé, azt állítva, hogy egy szabadalmi hivataltól származnak. Hitelesnek tűnnek, mivel a rajtuk látható autó nagyjából olyan, mint amit az év elején készült kémfotók mutattak. Ez alapján úgy tűnik, hogy az új Hilux valójában a nyolcadik nemzedék erős ráncfelvarrásával születik meg, áttervezett orr- és far-résszel, valamint teljesen új belső térrel. A rajz alapján a bordázott tető és az ajtók alig változnak, az orr-rész viszont keskeny fényszórókat és merészebb lökhárítót kap, míg hátul az új, fölfelé szélesedő hátsó lámpák jobban beleharapnak a raktér oldalába. Újdonság, hogy a Ford Rangerhez hasonlóan fellépő lépcsőket alakítottak ki a hátsó lökhárító végeinél, ami megkönnyíti majd a platóra történő pakolást, vagy az áruk kivételét. Szögletes, műanyaggal burkolt kerékjáratokkal rendelkezik a rajzon látható autó, de a korábbi kémfotók alapján ezek nem lesznek megtalálhatók minden Hilux modellváltozaton. Kívülről sokat változik a pickup, de a lemezek alatt állítólag továbbra is a Toyota alvázas, kiforrott IMV platformja található (de jelentősen átdolgozott formában), amelynek eredete 2004-ig, a hetedik generációs Hilux debütálásáig nyúlik vissza. Most először látható valami az új Hilux belső teréből, amely úgy tűnik, szögletesebb és modernebb lesz a réginél. A műszerfal és a középkonzol teljesen új, utóbbi tetején pedig egy szélesvásznú infotainment kijelző található, valószínűleg ugyanaz a 12,3 hüvelykes egység, amely sok újabb Toyotában megtalálható. Lehetséges, hogy a Hilux alacsonyabb felszereltségű verzióiban egy kisebb képernyő lesz ugyanazon a helyen. Láthatóak a központi szellőzőnyílások és a klímaberendezés kezelőszervei, bár a szabadalmi képek nem adnak információt arról, hogy fizikai vagy kapacitív gombokkal rendelkeznek-e.  Mindenesetre az új, 250-es Land Cruiserben használt kormánykerék, szellőzőnyílások, és kapcsolók jól illeszkednének a Hilux műszerfalának robusztus kialakításához. A kardánboxban az automata sebességváltó vaskos előválasztó karja látható, mellette pedig talán egy sor menetkapcsoló. Sehol sincs a mechanikus kézifékkar, így valószínűleg egy elektronikus kapcsoló váltotta fel. Úgy tűnik, hogy mindkét oldalsó szellőzőnyílás előtt pohártartók vannak. A jelenlegi Hiluxhoz hasonlóan egy második fedett tárolórekesz is található a kesztyűtartó tetején. Még semmit sem tudni a motorválasztékról, azt leszámítva, hogy a Best Car c. lap szerint akár plug-in hibrid hajtás is megjelenhet benne. A jelenlegi Hilux európai változata 2,4 és 2,8 literes turbódízel motorokkal kapható, 150 és 204 lóerős teljesítménnyel (akár 48 voltos lágy hibrid rendszerrel kiegészítve) de más piacokon, például Ausztráliában a GR Sport kivitel 224 lóerős, 550 Nm nyomatékú dízel jelenti a csúcsot. Az egyetlen benzinmotoros ajánlat itt egy 166 lóerő teljesítményű 2,7 literes négyhengeres szívómotor. A Közel-Keleten forgalmazott 320 lóerő teljesítményű négyliteres V6-os már nem kapható a világ más részein.   Fotó: CarScoops, The Ottle