A Komáromi Rendőrkapitányság járőrei 2021. augusztus 20-án 10 órakor ellenőriztek Bana külterületén egy személygépkocsival közlekedő 36 éves ácsi lakost. A rendőrök megállapították, hogy a férfi érvényes vezetői engedéllyel nem rendelkezik, a járműre nem kötött kötelező felelősségbiztosítást, átírási kötelezettségének nem tett eleget, valamint a gumiabroncsok állapota sem felelt meg a műszaki feltételeknek. Az egyenruhások ezért a forgalmi engedélyt elvették. A kisbéri rendőrök ugyanezen a napon 11 óra 26 perckor Tárkányban ellenőrizték azt a személygépkocsival közlekedő 46 éves sárkeresztúri lakost, aki szintén nem rendelkezett érvényes vezetői engedéllyel. A hatóság tagjai mindkét járművezetőt engedély nélküli vezetés szabálysértés elkövetése miatt gyorsított bírósági eljárás lefolytatása céljából az illetékes rendőrkapitányságra előállították, ahol szabálysértési őrizetbe vették. A hatályos magyar jogszabály szerint, aki közúti forgalomban gépi meghajtású járművet úgy vezet, hogy a vezetéséhez szükséges hatósági engedéllyel nem rendelkezik, engedély nélküli vezetés szabálysértést követ el, és emiatt akár elzárással is sújtható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A tudósítás szerint a Q1-ben tizenkettedikként az utolsó továbbjutó helyet szerezte meg. A hét Hyundai-pilóta közül egyedüliként jutott be a Q2-be. A Q2-ben már a második helyről jutott be a Q3-ba is, ahol a harmadik helyet szerezte meg. A győztes Rob Huff lett. A vasárnapi két futamot 12:15-kor és 15:15-kor rendezik, a Sport 1 mindkettőt, az Eurosport 2 az elsőt közvetíti élőben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Nemzetközi Automobil Szövetség, az FIA 2020 márciusában hagyta jóvá azokat a változtatásokat, amelyek túlzás nélkül új korszakot nyitnak a rali világbajnokság történetében. A WRC kategória helyébe lépő Rally1 géposztály egyszerre lesz fejlettebb és hétköznapibb az eddigi csúcs-versenyautóknál. A szabályalkotók arra törekedtek, hogy korlátozzák az egekbe szökő költségeket és javítsák a széria fenntarthatóságát. Az előbbi érdekében számos alkatrészt szabványosítanak a sorozatban, illetve megtiltják az olyan költséges és bonyolult komponenseket, mint az aktív központi differenciálmű vagy a folyadékhűtésű fékrendszer. Egyszerűbb lesz az üzemanyagtartály, a futómű, és nem engedélyezik a borítólemezek alatti, aerodinamikai hatású struktúrákat. A másik nagy újdonság a hibrid hajtáslánc bevezetése, ami egyrészről csökkenti a világbajnokság szénlábnyomát, másrészről erőteljes kapcsolódási pontot teremt a motorsport és a szériamodellek között, hiszen a közúti járművek körében szintén egyre gyakoribbak a benzin-elektromos hibrid modellek. Ezen a téren egyetlen más gyártó sem rendelkezik akkora tapasztalattal, mint a Toyota. Ezt 2024-től szabadon kamatoztathatja a gyártó, azonban az FIA az új szabályrendszer első három évére az esélyegyenlőség érdekében – no meg azzal a céllal, hogy 2023-tól új szereplők számára is megnyissa a géposztályt – minden csapat részére előírta, hogy ugyanattól a központi beszállítótól származó elektromos komponensekkel szerelje fel járművét. Az előzetes információk szerint ez a hibrid egység akár 100 kW (2023-tól a Rally1+ géposztályban +200kW) extra teljesítményt biztosít az autóknak, a gyorsasági szakaszokon azonban korlátozni fogják a használatát, míg a tervek szerint az etapokon emissziómentesen közlekednek majd a versenyautók. Noha nem saját fejlesztésű hibrid komponenst használ, a Toyota GR Yaris alapjaira épülő Rally1-es versenyautó már megkezdte intenzív tesztprogramját. Matthew Wilson és Juho Hänninen tesztpilóták Finnországban és Portugáliában gyűjtöttek értékes adatokat, hogy a fejlesztőmérnökök tovább finomíthassák a 2022-es szezonban rajthoz álló technikát. A pontos műszaki adatokat egyelőre hét lakat alatt őrzik, de az FIA szabályzatának értelmében várhatóan nem a GR Yaris háromhengeres turbómotorja, hanem a jelenlegi WRC versenyautó szintén 1,6 literes, de négyhengeres, 380 lóerős, több mint 425 Nm forgatónyomatékú erőforrása kerül be az egyedi térvázra épülő versenyautóba – ezt fogja kiegészíteni a 136 lóerős villanymotor. A tesztek helyszínén készített videók hanganyaga ugyanerre enged következtetni. Az oldalajtó mögötti légbeömlők a legendás B-csoportos rali versenyautóknál a középmotor hűtésére szolgáltak, itt azonban a motor marad elöl: az ülések mögött a hibrid egység akkumulátora kap helyet, amelynek azonban szintén komoly hűtési igénye van. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ausztrál Motoring weboldal adta hírül, hogy a Toyota alapos modellfrissítést tervez a J70-es LandCruiser szérián, hogy a matuzsálemi konstrukció meg tudjon felelni az országban 2022 novemberében életbe lépő, szigorított törésteszt-előírásoknak. A szaklap információi szerint az ADR 85 nevű új szabályozás fokozott oldalütközés-védelmet ír elő a forgalomban lévő személyautók és könnyű haszonjárművek számára, elsősorban az oszloppal történő ütközés során kell majd a mostaninál jobb eredményt elérnie a járműveknek az Ausztrál NCAP (ANCAP) töréstesztjen. Mivel ez jelentős műszaki fejlesztéseket igényel bizonyos modellek esetén, több gyártó máris a kínálata szűkítését tervezi, elsősorban a régebbi fejlesztésű típusoktól válnának meg. Azonban a lap megtudta a Toyota helyi képviseletétől, hogy a LandCruiser 70-es szériája a 2023-as modellévben is a kínálat része marad. Ami logikus lépés a japán gyártó részéről, hiszen a négyféle karosszériaváltozatban (szimpla és dupla kabinos pickup, illetve öt- és háromajtós zárt, dobozos felépítmény, utóbbi a Troop Carrier) is kapható terepjáró még mindig rendkívül népszerű az országban: tavaly több mint 10 ezer példányt adtak el belőle, az idei évben pedig, még további 10 százalékkal nőtt a kereslet a modell iránt. Azt még nem árulta el a japán gyártó, hogy milyen megoldással tervezik – a szigorodó biztonsági előírásoknak megfelelve – a kínálatban tartani a klasszikus modellt, de két utat is választhatnak a Motoring szerint. Az első, hogy ha a szimpla kabinos modellnél 2016-ban bevezetett módosításokat (megerősített létraalváz és kabin, oldallégzsákok és vezetőoldali térdlégzsák, párnázott műszerfal és új ülések) - melyekkel a pickup akkor ötcsillagos eredményt ért el az ANCAP töréstesztjén, kiterjesztik azokra a karosszériaváltozatokra is, amelyek akkor csak új aktív biztonsági rendszereket (menetstabilizáló és kipörgésgátló elektronika, fékerő-elosztó, fékasszisztens, hegymeneti elindulássegítő automatika) kaptak. Azonban létezik egy másik út is, ami ennél egyszerűbbnek tűnik: ha a LandCruiser 70 megengedett legnagyobb össztömegét 3500 kg fölé növelik, akkor a típus könnyű haszonjárműből (NA) közepes haszonjárművé (NB) minősülne át az ausztrál törvények szerint, ezért többé már nem lenne érvényes rá a jövő évi ADR 85 törésteszt-szigorítás. A megengedett legnagyobb össztömeg megnövelése bevált gyakorlat az ausztrál aftermarket piacon, egyes cégek arra specializálták magukat, hogy a LandCruiser 70-eshez hasonló könnyű haszonjárműveket és terepjárókat a futómű megerősítésével a gyár által megadottnál nehezebb rakomány szállítására vagy nehezebb utánfutó vontatására teszik képessé, és erről hivatalos igazolást is kiállítanak. Nagy módosításokra nem lenne szükség a LandCruiser 70 esetében, mert már ma is megközelíti a 3500 kg-ot a megengedett legnagyobb össztömege: az ötajtós wagonnál ez 3060, a háromajtós dobozos Troop Carrier és a dupla kabinos pickup esetében 3300, a szimpla kabinos pickupnál pedig 3400 kg. Az még nem világos, hogy egy ilyen futómű-módosítás megnövelné-e a maximális vontatható tömeget, amely jelenleg a LandCruiser 70 esetében ugyanannyi, mint a drágább és kényelem-orientáltabb LandCruiser 200/300-as szériánál: 3500 kg (fékezett utánfutó esetén). Amit viszont biztosra vesznek az újságírók, hogy a bevált 4,5 literes, V8-as turbódízelt motort (amely 205 lóerőt ad le már 3400-as, és 430 Nm-t 1200-as fordulatszámnál) nem fogják lecserélni a modellfrissítéskor a LandCruiser 300-asban nemrég bevezetett 3,3 literes, ikerturbós V6-os dízelére. Ennek elsősorban az az oka, hogy az új motor 309 lóerős teljesítménye és bődületes 700 Nm-es nyomatéka a könnyebb 70-eshez felesleges, és a korszerűbb motor a klasszikus modell árat is jelentősen megnövelné. Azért sincs rákényszerítve a Toyota még a motorcserére, mert az Euro 6-ossal egyenértékű károsanyag-kibocsátási előírásokat - amelynek a V8-as a jelenlegi formájában nem tud megfelelni - csak 2027-ben vezetik be Ausztráliában. Érdekesség, hogy a Troop Carrier nevű háromajtós, dobozos LandCruiser 70-est jelenleg akár 180 literes tankkal is meg lehet vásárolni, ami azt jelenti, hogy a 10,7 literes hivatalos átlagfogyasztással számolva 1682 km-es hatótávra képes a terepjáró, amire, valljuk be, azért szükség is van a kontinensnyi országban. A Toyota Australia legutóbb 2020 augusztusában frissítette a LandCruiser 70-es szériát, ekkor vezették be a 6,1 colos érintőképernyős infotainment rendszert, az ezen futó új navigációt, a hangfelismerést, a Bluetooth-kapcsolódási lehetőséget, az USB-csatlakozókat, a szivargyújtó-csatlakozót és a pohártartót. A LandCruiser a Toyota legrégebbi típusneve, a terepjáró eredete az 1951-es BJ-ig nyúlik vissza, amelyet 1954-ben neveztek át Land Cruiserre. Ausztráliában a 70-es szériából az 1984-es piacra kerülése óta már 300 ezer példányt adtak el, ami azt jelenti, hogy a világon eladott LandCruiser 70-esek közül minden ötödik itt talált gazdára. Nem csoda, hogy a Toyota nem akarja nyugdíjazni a sikermodelljét, inkább újabb és újabb frissítésekkel tartja formában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!