A világ egyik legmodernebb és legjobb kiállítói infrastruktúrával rendelkezünk, a repülőterünk pedig öt csillagos – nyilatkozta az automobilwoche.de-nek Klaus Dittrich, a Münchner Messe vezetője, aki hozzá tette, pályázatukat beadták, s gőzerővel dolgoznak azon, hogy az IAA Münchenbe kerülhessen. Fotó: Messe Frankfurt A bajor főváros esélyeit növeli, hogy olyan gyártók vannak a tartományban, mint a BMW, az Audi, a MAN és nagyon sok autóipari beszállító. Ezeken kívül olyan techóriások is ott vannak Bajorországban, mint a Microsoft, az Apple, a Google, az Amazon és az IBM. Ezek a nagy amerikai vállalatok ma már az autóipar megkerülhetetlen vállalkozásai. München mellett Berlin, Hamburg, Hannover, Köln és Stuttgart is szívesen befogadná a Frankfurttól feltehetőleg búcsúzó IAA-t Döntés februárban várható, a Német Autóipari Szövetség, a VDA pályázatot írt ki egy új koncepció jegyében. A legutóbbi IAA mélypontra jutott Frankfurtban, 560 ezer látogatóval és 833 kiállítóval hosszú évek óta a legalacsonyabb számokat  produkálta.

Nagyjából 130 éves históriája alatt óriásit változott a gépkocsi, illetve használata és társadalmi hatása. A kezdeti motorizált lovas kocsi műszaki pionírok és extravagáns jómódúak kuriózuma volt, a komolyabb szerep az első világháború alatt jött el, amikor már tömeges csapatátdobásra is igénybe vették a párizsi taxikat, de igazi tömegjelenséggé, emberek sokaságának életét és országok gazdaságát befolyásoló tényezővé az ötvenes évektől lett az autó. Legenda: a Bogár. Fotó: wikipedia Mára egymilliárd körüli a gépjárművek száma, és kiváltképp az utóbbi rövid időszakban megdöbbentően felgyorsult a műszaki fejlődés: az autó már nemcsak szállítóeszköz, hanem titkár, szórakoztató, személyi testőr, sőt önvezető jármű lett, megvalósítva az Ezeregyéjszaka repülő szőnyegét. Napjainkban a legjobb autósnak lenni, és holnap még jobb lesz? Anno bámulat tárgyának, a haladás megszemélyesítőjének számított egy ősautó vezetője, de vastagon belepte az út pora, bőrig áztatta egy zápor, patikában vehette a benzint, külön embert tarthatott az állandó gondoskodást igénylő gép karbantartására. Minden út külön kalandnak számított, aki biztosan célba akart érni, konflisra vagy vonatra szállt. Ne irigyeljük… Ugorjunk egy nagyot, az 1960-as évekre. Volkswagen Bogarak, Opel Kadettek, Renault 8-asok, Fiat 500-asok tömege indult el hétvégéken és nyaralási idényben, az egyéni motoros közlekedés örömétől megrészegült családokkal. Húsz-negyven lóerős az a motor? Éppen elég! Gyenge a fűtés? Majd jobban felöltözünk! Kicsi a csomagtartó? Még mindig jobb, mint bőröndöket cipelni a vasútállomásra! Így látták az újjáépítési évek szürkeségéből kiszabadult emberek, és boldogan furikáztak. Az utakat akkorra leaszfaltozták, a belvárosokban is mindenütt lehetett közlekedni, ott parkolt valaki, ahol akart, voltak benzinkutak, autószervizek, és ha egy fiatalember kitette a kávéja mellé a kocsikulcsot a presszó asztalára, jelentősen megnőttek a csajozási esélyei. Egy kisautóval hercegnek számított, sportosabb verdával királynak! Audi Q8: tablethegyek. Fotó: Audi Akkoriban akadt meg a szemem a nagyon exkluzív Motor Revue folyóirat cikkén: a korábbi F1-es versenyző Paul Frére tesztelt egy Ferrarit. 12 hengeres motor, ötgangos váltó, drótküllős kerék, diagonál gumik, álomszép, elegáns Pininfarina karosszéria. Frére így indította írását: „Azt mondták, 300-zal megy a kocsi, kipróbáltam, és tényleg!” Hol próbálta ki? A monzai versenypályán vagy az Autostrada del Sole akkoriban szinte üres betonján? Dehogy, egy közönséges, délszaki fenyőkkel szegélyezett országúton, Maranello környékén. Hogyhogy? Hát úgy, hogy a hetvenes évekig egyetlen országban sem volt általános sebességkorlátozás, csak lakott területeken, és ott is 60-as limittel. A helységtáblán kívül mindenki annyival ment, amennyivel bírt, vagy akart. Egy Ferrarit, egy Porschét padlógázzal meghajtani tökéletesen legális élvezet volt. Így már nem is királynak, hanem istennek érezhette magát a sors kegyeltje, akinek megadatott az élmény. Hasonlítsuk össze az akkori helyzetet a maival. Közönséges középkategóriájú családi batárok is megfutják a kétszázat, de (Németország kivételével) autópályán sem szabad túllépni a 130-at, és hála a modern technikának, ezt ellenőrizni is tudják, s brutálisan szankcionálják a gyorshajtást – gondoljuk el, mit kéne elkövetni az élet más területén Paul Frére-nek, hogy 300 ezer forintos bírságot szabjanak ki rá (és hónapokra bevonják a jogosítványát). Micsoda ellentmondás: megvehetek egy gyors kocsit, de ha kihasználom, bűnözőként kezelnek! A múlt század közepe táján csodaként megélt autózás ma már nélkülözhetetlen az életünkhöz. Egyébként meg mind kevesebb a lehetőség a jármű képességeinek akár részleges kihasználására. Jól gyorsul? Már fékezhet is a következő piros lámpánál. Jól megy? Csak menne, a forgalommal úszik, vagy araszolva mászik, netán őrjítő dugóban áll. Apropó áll: hol találni parkolóhelyet? Negyedórás keringés nem számít ritkaságnak. A személyes szabadság és a műszaki fejlődés jelképe, az autózás, örömmámorból egyre jobban átváltozik frusztráló kínlódássá. Természetesen vannak pozitív fejlemények is. Régen egy koccanásba bele lehetett halni, ma óriási ütközéseket tesz túlélhetővé a két végén gyűrődő, középen szilárd karosszéria, a biztonsági öv és a légzsák, sőt blokkolásgátló, menetstabilizáló és arzenálnyi modern asszisztens gondoskodik arról, hogy egyáltalán be se következzék az a baleset. Épp az emlegetett hatvanas években döbbent rá Amerika, hogy 1945 óta több emberét vesztette el közlekedési balesetben, mint azelőtt a háborúban, és az ilyen felismerések vezettek el a biztonsági fejlesztésekhez. Automatikus klímaberendezés teszi az utasteret komfortossá és a vezetőt állandóan éberré, amiben szerepet játszik a hangszórókból áradó tökéletes hangzásminőségű zene. Mi a konklúzió? A múlt század közepe táján csodaként megélt autózás ma már nélkülözhetetlen az életünkhöz, korszerű járműveinkhez képest az akkoriak ócska tragacsok, életveszélyes lélekvesztők, de annak, hogy biztonságos, komfortos, a környezetet összehasonlíthatatlanul kevésbé károsító kocsikkal járhatunk, ára van: a megsokszorozódott gépkocsiállomány miatt önmagába fullad a forgalom, nem lehet akadálytalanul robogni, nehéz parkolóhelyet találni, csupa bosszúság a közlekedés. Mi lenne tehát az optimális? Mai modellekkel autózni az autózás aranykorának mondható hatvanas évek üres útjain, sebességkorlátozás nélkül!  

Tavaly májusban a Concorso d’Eleganza Villa d’Este rendezvényen a BMW Motorrad Concept R18 tanulmányával megmutatta, hogyan nézne ki az 1960-as évek boxermotorja napjainkban: egy purista custom bike, amely magán hordozza a BMW Motorrad dizájn klasszikus és ikonikus elemeit. A novemberi, milánói motorkerékpár kiállításon (EICMA) a BMW Motorrad egy újabb változatot leplezett le, a BMW Motorrad Concept R 18 /2 modellt, amely stílusát tekintve pont a Concept R 18 ellentéte: modern és dinamikus Custom Cruiser magávalragadó teljesítménnyel. Nem sokkal tavaly évvége előtt a hamarosan bemutatásra kerülő széria R 18 modell szívéről, a valaha volt legnagyobb hengerűrtartalmú kéthengeres boxermotorról is lehullott a lepel. A „Big Boxer” egy teljesen új fejlesztésű kéthengeres boxermotor, amely nemcsak lenyűgöző megjelenésével, hanem műszaki értelemben is erős szálakkal kötődik a tradicionális boxermotorokhoz. Az erőforrás egy 1802 köbcentis, 107,1 mm furatú és 100 mm löketű motor. Az egység legnagyobb teljesítménye 91 LE (67 kW), amelyet 4750-es percenkénti fordulatszámon ad le. A maximális, 158 Nm-es nyomaték már 3000-es percenkénti fordulatszámnál rendelkezésre áll, a motoros a 2000 és 4000 közötti fordulatszám-tartományban végig több, mint 150 Nm-nyi nyomatékkal gazdálkodhat. A húzóerő tehát egyszerűen letaglózó, ráadásul – a nagytömegű lendkeréknek köszönhetően – példásan sima járás is társul hozzá. Várhatóan idén ősszel kapható lesz a szériagyártású R 18, viszont a koncepció modellek hatalmas sikere miatt a BMW Motorrad már most lehetővé teszi a motorkerékpár előjegyzését azok számára, akik már a végleges modell bemutatása előtt biztosak akarnak lenni abban, hogy az elsők között jutnak hozzá a nagy boxerhez.   Az előjegyzés vásárlási kötelezettséggel nem jár, a széria modell megrendelésének elindulásakor a motoros még dönthet úgy, hogy eláll a megrendeléstől. Előnye viszont, hogy a megrendelés véglegesítése esetén az előjegyzés sorrendje szerint elsőbbséget élveznek az igényüket idejekorán ebben a formában jelző ügyfelek.