A tájékoztatás szerint a Sajó áradása miatt korábban a 2603-as jelű Sajókaza-Aggtelek-Szin összekötő úton, Sajókazánál 1 kilométeres szakaszon vezettek be a szakemberek teljes útzárat, a forgalmat Szuhakálló felé terelték. A teljes zárás november 14-e, csütörtök délutántól egészen november 17-e, vasárnap reggelig volt érvényben, ezzel valamennyi útszakaszon megszűntek a teljes útpályát érintő korlátozások a Sajó áradása miatt. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. ugyanakkor továbbra is arra kéri a közlekedőket, hogy utazás előtt mindenképpen tájékozódjanak a www.utinform.hu oldalon, vagy a társaság diszpécsereinél.

A technológia a „WiFi Aware” elnevezésű protokollt használja, amellyel a drón lényegében információkat közvetít magáról. A cég állítása szerint az alkalmazás elősegíti a biztonsági fenyegetések és zavarok megelőzését, valamint nyugalmat biztosít a nyilvánosság számára – írja a BBC. A kifinomult bűnözők ellen ez is hatástalan lehet A szakértők szerint azonban a kifinomult bűnözők továbbra is el tudják kerülni az azonosítást. „Nagyon hasznos lehet a szálhámosok esetében, de nem lesz elég az igazán rossz szándékú emberek elleni harcban, mert ők lesznek az elsők, akik ezt a rendszert meghackelik” – mondta Elrike Franke, az Európai Külügyi Szolgálat munkatársa, aki a drónipar hatásait vizsgálja. A DJI a BBC-nek azt nyilatkozta: egy szoftverfrissítéssel a már forgalomban lévő drónok azonosítására is használható lehet az applikáció. „Egy egyszerű alkalmazás segítségével bárki, aki a drón hatótávolságán belül tartózkodik, foghatja a jelet, ami megmutatja a drón helyét, magasságát, sebességét és mozgási irányát, valamint az eszköz azonosítószámát és a pilóta hollétét” – fejtette ki a cég. A szóvivőjük az alkalmazás bevezetéséről azonban elmondta, csak akkor fog megtörténni, ha a drónok távoli azonosításáról szóló szabályozásról megállapodás születik. Hozzátette: a DJI egyelőre nem döntött arról, hogy kényszeríti-e ügyfeleit a frissítés telepítésére. Percek alatt azonosíthatók lesznek a szabálysértők Bár a drónkezelők többsége megfelelő módon tevékenykedik, számos probléma adódott már a pilóták illegális viselkedéséből, míg sokakban felmerült a gyanú, hogy egy-egy drón utánuk leskelődik. Drónok illetéktelen légtérbe lépése miatt az utóbbi időben több repülőteret is le kellett zárni. A Budapest Liszt Ferenc Repülőtéren októberben több napig küszködtek hasonló problémával, míg legutóbb Oszakában kellett mintegy harminc járat indulását törölni vagy késleltetni a Kanszaj repülőtéren. Az angliai Sussexben található Gatwick repülőtéren 2018 decemberében állították le a forgalmat, miután egy drón a védett légtérbe lépett. „Ha a Gatwick személyzetének okostelefonján lett volna ilyen alkalmazás, egyből láthatták volna a drón regisztrációs számát, repülési útvonalát és az üzemeltetője helyét. A térképre nézve azt mondhatták volna: Ott van az épület mögött” – magyarázta Adam Lisberg a DJI-től. Lisberg szerint ugyanez a módszer használható a bizalom kiépítéséhez is. Az egyik felvetésük szerint egy alkalmazás segítségével felfedezheti a közelében lévő drónokat, ezzel kiderítve, hogy kinek a tulajdonában, milyen okból végeznek ott tevékenységet. „Ha egy olyan világban kell élnünk, ahol a drónok jelenléte egyre növekszik, akkor mindenkinek joga van tudni, hogy a drónok jogszerűen vannak-e a közelében vagy sem” – tette hozzá Franke.

Az orosz miniszterelnök-helyettes közölte, hogy az első alkatrészcsomagokat már hajókra rakták és elindították a délkelet-ázsiai országba. Akimov úgy fogalmazott: a két ország gazdasági együttműködésének részeként Oroszország támogatást nyújt Vietnám autóiparának fejlesztéséhez. Ennek keretében 2019 év végéig összesen 380 autóalkatrész-csomagot szállítanak Vietnámba. Ebből 170 adarabot már útnak indítottak. A GAZelle Next típuscsalád platformjára épített Cityline minibuszokról van szó. Orosz részről ez volt az első hivatalos megerősítése azoknak a korábbi sajtóhíreknek, amelyek szerint mint a GAZ közös összeszerelő üzemet tervez a vietnámi Thanh Dat Csoporttal. Leonardo Dolgov, a GAZ-csoport nemzetközi vállalkozásfejlesztési igazgatója a TASZSZ-nak elmondta: a vállalat exportstratégiájában három kiemelt makrorégió szerepel. 1. Afrika és a Közel-Kelet 2. Latin-Amerika 3. Eurázsia Dolgov szerint Vietnám a kiemelt fontosságú piacok egyike.

1983-ban adta ki a Toyota akkori elnöke, Toyoda Eiji az utasítást a Circle F projekt elindítására, amelynek célja egy luxusszedán kifejlesztése volt a nemzetközi piacok számára, mégpedig olyan, amelyik jobb a legjobbaknál is. Teljesen tiszta lappal kezdhették a munkát a mérnökök, nem volt sem időbeli, sem anyagi korlát, amihez tartaniuk kellett volna magukat, és nem kellett meglévő platformra építeni a kocsit. Szuzuki Isiró főmérnök túl akarta szárnyalni az európai luxusautók kényelmét, csendességét, aerodinamikáját, végsebességét és takarékosságát. A nem éppen átlagos fejlesztési munkában 60 formatervező, 1400 mérnök vett részt 24 csapatban, a 450 autó prototípus és közel 1000 motor prototípus megépítésében 2300 szerelő és 200 munkás vett részt. Összesen 4,4 millió kilométert tettek meg a kocsikkal a tesztek során az Egyesült Államokban, Európában, és Japánban, a Toyota Shibetsu nevű pályáján, ahol a világ legkülönbözőbb útjainak másolatai voltak megépítve. Összesen 1 milliárd dollárba került az LS 400 kifejlesztése, amihez az is hozzájárult, hogy a luxusmodell formatervét csak 1987-ben véglegesítették, nyolc áttervezés után. Végül 1989 januárjában, a Detroiti Autószalonon leplezték le a szériaautót, az értékesítés 1989 szeptemberében indult az Egyesült Államokban. Mindenben a legjobbnak kellett lennie Az új fejlesztésű 4,0 literes, 245 lóerős V8-as motorral az 1,7 tonnás japán luxusszedán 8,5 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/órára, a végsebessége elérte a 250 km/órát. Abban, hogy az LS 400 csendesebb volt az Audi, a BMW és a Mercedes luxusautóinál (100 km/óránál mindössze 58 dB volt a zajszint a kabinjában), nem csak a gondos hangszigetelésnek volt szerepe, hanem a rendkívül jó légellenállásnak is, a háromdobozos karosszéria alaktényezője ugyanis 0,29 volt. Az összeszerelésnél a toleranciaszint kétszer szigorúbb volt, mint bármelyik európai konkurensnél, ami a karosszériaelemek közötti szűk hézagokon is látszott.   Videóval bizonyította a Toyota, hogy a hengerenként négyszelepes 1UZ-FE kódjelű alumínium motor olyan simán járt, hogy a LS 400 motorháztetején megállt egy borospoharakból épített piramis, miközben a kocsi virtuálisan 140 km/órával száguldott a fékpadon. Új fejlesztésű, vajpuhán kapcsoló, elektronikus vezérlésű négyfokozatú automata váltót illesztettek a motorhoz (kapcsolható overdrive-val), amely az erőt a hátsó kerekekhez küldte. Minden keréknél kettős keresztlengőkaros felfüggesztést alkalmaztak, felárért emelhető-süllyeszthető légrugózást is lehetett rendelni állítható feszességű lengéscsillapítókkal; ehhez hasonló futóműtechnikát a Mercedes csak 10 évvel később kínált a W220-as S-osztályhoz. Az LS 400 az első luxusautók között volt, amit elektromosan állítható, be- és kiszálláskor felemelkedő kormánykerékkel, frontlégzsákkal, és automatikusan elsötétedő, elektrokromatikus elven működő belső visszapillantó tükörrel szereltek fel, de volt üzemmód-választó kapcsolója is, amivel a gázreakcióját lehetett gyorsítani. Nem kellett felárat fizetni a fent említett extrákon kívül az elektromos ülésállításért, a teljesen automatikus klímaberendezésért, a távirányítós központi zárért sem, ami az európai kocsikban nem feltétlenül volt így. Múzeumi példányt próbáltunk ki A képeken látható, első generációs, 191 ezer kilométert futott LS 400-ast egy svájci múzeumból kérte kölcsön a Lexus, hogy az újságírók vezethessék az RX felfrissített változatának ibizai bemutatóján. Mivel a kocsinak nem voltak érvényes rendszáma, próbarendszámmal kellett vele közlekedni, miután kitöltöttünk egy rendőrségi űrlapot. Elképesztő állapotban maradt fel a közel 200 ezer kilométert futott példány, az idő múlása csak a hátsó biztonsági öv felső nyílásánál meglazult műanyag elemen és a csomagtartóban lévő kis rekesz folyton kinyíló feledén volt érezhető, egyébként újszerű volt az utolsó csavarig. Beülés után azonnal érezhető volt, hogy a fejlesztők a sportosságról lemondva kizárólag a komfortra koncentráltak: az epedás első bőrfotelek kényelme, az elektromosan állítható, beszálláskor felemelkedő, légzsákos, négyküllős kormánykerék is ezt az érzést erősítette meg bennem. Ma már egyetlen luxusautóban sem ül ilyen mélyen az ember, és sajnos attól is elszoktunk, hogy a nagy ablakfelületek és a vékony tetőoszlopok milyen jó kilátást biztosítanak. Gomberdő és vetített műszerfal Igazi különlegességnek számított az első generációs Optitron műszerfal: a visszajelző lámpák jelzéseit felülről vetítették az analóg órás fekete felületére, ami a hologramhoz hasonló, 3D-s vizuális hatást keltett. Éles kontraszt ehhez képest a régimódi, pörgő számsorral dolgozó, futásteljesítményt jelző analóg kilométeróra. Számomra a belső tér anyagai nem tűntek kiugróan igényesnek, a pár évvel későbbi békalámpás Corollákban voltak hasonlóan puha tapintású szürke műanyagok hasonló illattal, a fő különbség az, hogy a Lexusban körülbelül háromszor annyi apró gombot helyeztek el a középkonzolon. Külön tekerőgombot kapott például kazettás, CD-táras Pioneer hifiben a hangszínszabályozó mind az öt funkciója, amelyek benyomva megjegyzik, hogy hova tekertük őket. De külön gombja van a fényszórómosónak, az ülésfűtésnek, a kipörgésgátlónak és balra lent a központi zár távirányíthatóságát is ki lehet kapcsolni. Sőt, a slusszkulccsal még az inas funkciót is aktiválni lehet, ami meggátolja a csomagtartó és az üzemanyagtartály kinyitását, ha átengedjük egy idegennek a kocsit. Milyen vezetni? Miután kioldottam a mercedeses, pedálos rögzítőféket, a közel 5 méteres Lexus méltósággal indult meg a sima spanyol aszfalton. Mai szemmel nézve már kicsit lassan kapcsolt a négyfokozatú automatája, de ez valahogy illett az autó karakteréhez, mint ahogy a szinte alig hallható, selymesen járó V8-as motor bőséges nyomatéka (353 Nm) is, amely erőlködésmentesen, bár nem kiugróan fürgén gyorsította az 1,7 tonnás autót. A hajóként ringatózó légrugós futómű a mindössze 15 colos, ballonos gumikkal kellemes rugózási komfortot biztosított, akkoriban még nem volt divat alacsony oldalfalú gumikkal elrontani a kényelmet.  A túlszervózott, egy ujjal tekerhető, két végpontja között 3,5-öt forduló indirekt kormánymű is azt üzente, hogy ne siessek a kocsival, pedig a jó kondiban lévő motornak és a meglepően erős fékrendszernek nem lett volna ellenére. Mennyibe került? Eredetileg 25 ezer dollárért akarták adni a kocsit az amerikai piacon, de aztán a japán jen leértékelődése miatt végül 35 ezer dollár lett az alapára, ami még így is több ezer dollárral volt a 7-es BMW és a Mercedes S-osztály ára alatt. A BMW meg is vádolta a Lexust, hogy veszteséggel árulja a termékét, hogy piaci részesedést szerezzen, a Mercedes pedig látva az LS 400 minőségét, fél évvel meghosszabbította az 1991-ben érkező W140-es „bálna” S-osztály fejlesztését. Mielőtt bevezették az LS 400-at a piacra, a Lexusnál féltek, hogy az áremelkedés és az ismeretlen márkanév miatt nem lesz keresett a modell, de az aggodalmak alaptalannak bizonyultak, mert a vásárlók bíztak a Toyota új márkájának első termékében. Továbbá már az első tesztekből is kiderült, hogy a magas műszaki színvonal, a kifinomult működés és a rendkívül gazdag alapfelszereltség is az autó erősségei közé tartozott. 1990-ben már több LS 400 fogyott az Egyesült Államokban, mint bármelyik import vetélytársából, két éven belül a Lexus lett a legnagyobb értékesítési darabszámmal rendelkező import prémiummárka az országban. 1990-ben már 17 országban volt jelen az új márka, Magyarországra hivatalosan 2001-ben érkezett meg.