Pályára viszi a hidrogénnel üzemelő Le Mans-i prototípusát a Toyota
2026.06.10.
A Toyota TR LH2 Racing Prototype ugyanarra a bevált LMH sasszéra épül, mint a 2026-ra alapos frissítésen átesett, és a szezonnyitó imolai versenyt kapásból megnyerő Toyota TR010 Hybrid Hypercar, amely június 13-14-én indul a Le Mans 24 órás versenyen. Azért alkotta meg hidrogénnel üzemelő kísérleti prototípust a Toyota, hogy a hidrogéntechnológia fejlesztését a motorsport legmagasabb szintjén is előmozdítsa.
Június 11-én, csütörtökön 12:50-kor és június 13-án, szombaton 12:45-kor tesz majd meg a TR LH2 Racing Prototype bemutató köröket a 13,6 km-es Circuit de la Sarthe versenypályán, megmutatva a hidrogénnel üzemelő belső égésű motor hangját és teljesítményét a helyszínen tartózkodó rajongóknak. Ezek a demonstrációs körök támogatják a japán autógyártó folyamatos hidrogéntechnológia és infrastruktúra fejlesztéseit, valamint segít kapcsolatokat építeni a hidrogén lehetőségeinek bővítése érdekében a motorsport kihívásain keresztül.
Mint köztudott, a Toyota idejekorán vállalta a hidrogénmotorok fejlesztésének kihívását a motorsportban, kezdetben a Rookie Racing részvételével a japán Super Taikyu gyorsasági sorozatban a GR Corolla H2 Concepttel. Ez a túraautó 2021-ban és 2022-ben még gáz halmazállapotú hidrogént használt a háromhengeres turbómotorjában, mielőtt 2023-ban bevezették volna a folyékony hidrogénhajtást. Idén pedig egy szupravezetős villanymotor által hajtott üzemanyagpumpa lesz a műszaki újdonsága a június első hétvégéjén a Fuji versenypálya 24 órás versenyén induló versenyautónak.
Az elmúlt években a hidrogénmotorok lehetőségeit a ralisportban is többször bemutatta már a Toyota, először 2022-ben, amikor a GR Yaris H2 bemutató futamokat teljesített az Ypres-ralin, a WRC belgiumi futamán. A továbbfejlesztett GR Yaris Rally2 H2 Concept aztán a 2025-ös Finn-ralin és az idei Monte-Carlo-ralin is bemutatózott.
A Le Mans-i 24 órás versenyek szervezője, az Automobile Club de l’Ouest (ACO) részéről kilenc éve merült fel az ötlet, hogy alternatív üzemanyagként teret adjanak a hidrogénnek a világ legismertebb hosszútávú autóversenyén. A Toyota kezdetben a hidrogén üzemanyagcellás technológia tökéletesítésére fókuszált, aztán a több évtizedes kutató- és fejlesztőmunka tanulságait felhasználva 2021-ben kezdett foglalkozni a hidrogén belső égésű motorokban, üzemanyagként történő felhasználásának a gondolatával. 2023-ban a GR Corolla H2 Concept már teljesített egy bemutató kört Le Mans-ban, és ezzel egy időben a hidrogénmotoros WEC prototípust, a GR H2 Racing Conceptet is bemutatta a Toyota, hogy elsőként adjon ízelítőt a Hosszútávú-világbajnokság jövőbeli hidrogénhajtású kategóriából. Azóta a technológia fejlesztése felgyorsult, a japán autógyártó 2025-ben újabb mérföldkövet ért el a már folyékony hidrogénnel hajtott GR LH2 Racing Concept leleplezésével Le Mans-ban. Az idén már a pályán, száguldás közben is látható prototípus csak apróságokban tér el a három éve leleplezett első változattól: módosultak az első lámpatestek és az aerodinamikai csomag. Sokkal pontosabban láttatja a részleteket az aktuális fehér-kék fényezés, mint az eredeti fekete szín, amely még a Gazoo Racing öröksége volt.
Tavaly a hidrogénes prototípusnak csak a hosszát és a szélességét (5,1 x 2,05 méter) adták meg, és az innovatív hajtásláncának műszaki adatai azóta sem ismertek. Azonban támasz lehet, hogy a Hypercar géposztály szabálykönyve egyértelműen meghatározza a homológ versenyautók hajtásláncainak paramétereit: akár tisztán belső égésű, akár hibrid egységről van szó, a teljesítmény nem haladhatja meg a 680 lóerőt (a Toyota TR010 Hybridben ezt egy hátul hajtó, 3,5 literes, V6-os turbómotor és az első tengelyen lévő villanymotor párosával érik el).
A TR LH2 Racing Prototype idei bemutató körei – melyek során a csapatfőnök és ex-versenyző Kazuki Nakadzsima ül majd a volánnál – előtt a rajongók a hidrogénautót a pálya melletti paddockban felállított, június 10-én nyíló Hydrogen Village-ben is megtekinthetik. Ez a legfejlettebb hidrogéntechnológia kiállítása, és olyan információkat és járműveket mutat be az érdeklődőknek, amelyek illusztrálják a Toyota elkötelezettségét a karbonsemleges társadalom iránt.
Nem a Toyota TR LH2 lesz az egyetlen hidrogénhajtású prototípus idén Le Mans-ban, rajta kívül ugyanis az Alpine Alpenglow és a Maserati, a Ligier és a Bosch által közösen fejlesztett Ligier JS2 RH2 is megtesz majd néhány bemutató kört. A zéró emissziós autók a Maison Blanche-tól (a Porsche kanyarok kijáratától a Ford sikánok bejáratáig tartó része a La Sarthe versenypályának) indulnak majd, és elvileg többször futnak majd a célegyenesben is, ahol a legtöbb helyszíni néző láthatja őket.
Az ACO és a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) 2028-ra ígéri a Le Mans-i 24 órás versenyen egy új, hidrogénhajtású géposztály megnyitását, bár azt egyelőre a döntéshozók is elismerik, hogy addigra a Toyotán kívül valószínűleg még egy másik gyártó sem áll majd annyira jól a fejlesztésekkel, hogy az autói egy egész szezonra készen álljanak. Nagyobb az esély arra, hogy 2028-ban még csak a kísérleti autóknak fenntartott „Garázs 56” kezdeményezés keretében mutatkozhat majd be a 24 órás versenyen egy hidrogénautó, amely jó eséllyel a Toyota TR LH2 lesz.
Fotó: Toyota
Hibrid a big block Clio! - Renault Clio full hybrid teszt
2026.06.10.
Új Cliot tesztelni mindig örömünnep. Végre újra egy nagy múltú, európai utakra szánt, európai méretű, európai gyártású autót vezethet az ember ebben a mostani bámulatos autóipari átrendeződésben. Az új Clio jelenléte arról mesél, hogy a kisautó kategória bár látszólag tetszhalott, igazából él és virul, ha jól csinálják. Márpedig minden híresztelés szerint a Renault-nak sikerült ebbe a szegmensbe is remekül beletrafálnia, úgyhogy kíváncsi voltam, hogy mire képes a hatodik generációs Clio, ami ráadásul elérhető full hibrid hajtáslánccal, így közvetlen versenytársat állítva a Toyota Yarisnak és az MG 3-nak. Szerencsére hozzánk is az új generációs, 1,8-as hibrid hajtáslánccal érkezett, így nyugodtan nevezhetünk a big block Clionak.
Ennek megfelelően eleinte voltak olyan tévképzeteim is, hogy akár oldschool hot hatch dinamikát és hangulatot is várhatok majd az esprit Alpine felszereltségű tesztautómtól. Hiszen annyira adja magát. Eleve gyárilag sportosan domborítottak a küszöbök, amik enyhén a kerekek felé ívelnek, ezzel kiemelve azokat – mint anno a hot hatcheken. Hetyke, sportos, határozott kiállású, szűkre húzott orral és megdöbbentő, látványos mélyítésekkel, törésekkel. Főleg a lámpáknál, amiket csakugyan sikerült újragondolni: lámpabúra helyett látványos műanyag ívek veszik körül azokat elől és hátul egyaránt. Zseniális húzás. Ahogy például az is, hogy még az ajtótámasztó is Renault logó formájúra van öntve. Azért a franciák még mindig tudnak rajzolni, és stílusban, karakterben verhetetlenek, ezt most is leszögezhetjük.
Ugyanez igaz a kabinra, ahol úgy tűnik, ugyanazt az elvet követik, amit a Stellantis is egy ideje. Igazából ugyanolyan tapintású elemeket találunk a Clioban, mint például a Rafale-ban, csak más tálalásban. Ugyanaz a klímapanel, ugyanaz a kormány, a bőr és műanyag betétek is ugyanolyan finom tapintásúak. Látszólag messze túlmutat minőségben a kisautó kategórián, de azért itt jobban fészkelődnek az anyagok, egy kicsit több az összecsiszolódó elem, az egyszerű kattanás. Mindezt ügyesen kompenzálja otthonos részletekkel, mint amilyen például a mágnesesen összehajtható pohártartó fedél, vagy a hangulatvilágítás, esprit Alpine szinten ráadásul egy hőtől átégett kipufogóvég színátmenetét kapja a műszerfal betét, ami meglepően menő részlet.
Alapáron jár a digitális műszercsoport és az érintőképernyő is a Cliohoz, a mi szintünkön ezek ráadásul kitöltik a műanyag keretet is. Mindkettő remek felbontású, az Android alapú rendszernek köszönhetően gyors és átlátható. A felhasználói felület látványa megint csak túlmutat a kisautó kategórián, ráadásul van tényleges módválasztó és itt is két gombnyomással kiiktathatóak a felprogramozott sofőrsegédek. Méretben nincs nagy meglepetés: elől két felnőtt is épp kényelmesen megfér egymás mellett, hátul pedig korlátozott ugyan a lábtér, de a kategóriának tökéletesen megfelelő. A 310 literes csomagtér sem kirívóan nagy, ellenben bőségesen elég pl. babakocsi vagy villanyroller szállítására is. Egy kellemesen átgondolt méretű autó ez, igazából nagyobb meglepetések nélkül.
Az igazi meglepetést, ahogy az elején le is lőttem a poént, a felszín alatt kell keresni. Az új Clio elsők között kapta meg a Renault felfrissített full hibrid hajtásláncát. Nem kis visszhangot keltett szakmai körökben az első, akkor még 1,6-literes E-Tech Hybrid hajtáslánc a maga furcsa kuplung nélküli, körmöskapcsolós váltójával, ahol még a revmatchinghez is külön villanymotort használnak. Nos, máris befutott ennek a technológiának a második generációja, immáron 1,8-as motorral. (Emlékeztetőként: még a leköszönő Clio RS-ben is csak 1,6-os motor volt. Őrület.) Szívó, négyhengeres, 109 lóerővel, négy dedikált fokozattal. A villanyos oldalon egy 49 lovas villanymotort, két fokozatot, és egy 1,4 kWh-s lítium-ion akksit találunk, amit a csomagtartó alá szereltek be.
Megtévesztett a körítés. A 156 lóerős rendszerteljesítményből és a még így is csak 1,2 tonnás tömegből arra mertem következtetni, hogy akár váratlanul sportos menetdinamikával is találkozhatok, de ez a gondolat gyorsan le is csillapodott, mert egyszerűen teljesen más ritmusban működik ez a hajtáslánc. Pont akkor veszi el az vezetési élmény élét, amikor megérkezne. Itt a stabilitás és a hatékonyság van fókuszban, noha a 4,5 literes városi, és 5,2 literes autópályás fogyasztástól azért nem dobtam hátast. Ezek az értékek rendben vannak egy kisautótól, de egy ilyen komplex hajtástól azért jobb értékeket vártam volna. Mindig villanyról indul, a gázállásra kevésbé érzékeny, a benzinmotor pedig legtöbbször csak generátorként búg egyhangúan a háttérben.
Ha más nem, a futómű mindenképp emlékeztet minket rá, hogy azért ez még mindig egy kisautó, hiszen egyszerű, viszonylag hangos és könnyedén felüt. Egyedül utazva egész kellemes, de telepakolva már nem az igazi. A kormányzás és a gázállás is viszonylag érzéketlen. Mindent összevetve tehát hiába vonzó a körítés, ha a vezetési élmény nem hozza ugyanezt a színvonalat. Lehet, hogy csak én láttam bele többet, de akárkivel beszéltem, elmondta, hogy 8 millióért ez egy kiváló autó lenne. Gyanítom, ezek is fognak fogyni, mármint a 7,8 milliós alapárú változatok. Hibridet 9,8 millióért kapni, ami már eleve némi felárat jelent a többi versenytárshoz képest, de mi csúcsváltozatunk 11,1 millió, aminél azért nagyot nyel az ember. Persze az is biztos, hogy ennyire finom felhasználási élményt és kényelmet eddig még egyetlen Clio sem nyújtott, de én nem biztos, hogy sportos hibridként választanám.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Átalakítja magyarországi tevékenységét a thyssenkrupp Automotive Technology
2026.06.10.
Ezek az intézkedések a thyssenkrupp Automotive Technology folyamatban lévő stratégiai repozícionálásának folyamatához tartoznak. A változó ügyféligényekre, a változékony keresleti mintákra és a folyamatos költségnyomásra reagálva a szegmens erősíti ügyfél- és technológiai fókuszát, konszolidálja tevékenységeit, és még hatékonyabban vonja össze a nemzetközi támogató funkciókat. A cél a versenyképesség növelése, a nyereséges növekedés biztosítása, valamint az üzletág tőkepiaci érettségének (capital market readiness) további előmozdítása.
„A tervezett intézkedésekkel struktúráinkat és kapacitásainkat a várható üzleti kilátásokhoz igazítjuk, miközben tevékenységeinket következetesen ügyfeleink jövőbeli igényeire szabjuk.” – hangsúlyozta Molnár Viktor, a thyssenkrupp Automotive Technology operatív igazgatója (COO), majd hozzátette: „Magyarország fontos helyszín marad a thyssenkrupp Automotive Technology számára, amely erős kompetenciákkal rendelkezik a mérnöki tevékenység, a gyártás és a globális támogató funkciók területén.“
A létszámot érintő tervezett változtatások a magyarországi vállalatnál kizárólag a fejlesztési tevékenységet érintik. A megvalósítás az összes vonatkozó jogi és működési követelmény betartásával, valamint a munkavállalói képviseletekkel és az illetékes hatóságokkal szoros egyeztetésben történik.
A budapesti E/E (elektromos és elektronikus) Kompetenciaközpont fontos része a thyssenkrupp Automotive Technology nemzetközi fejlesztési hálózatának. A fejlesztőközpont szakértelme meghatározó az elektromos és elektromechanikus kormányrendszerek szoftveres és hardveres megoldásainak fejlesztésében, beleértve a járművezető-támogató és az automatizált vezetési technológiákat is. Magyarország stratégiai szerepét tovább erősíti a hazai kompetenciák bővülése - például az elektronikus alkatrészek és rendszerek saját, akkreditált tesztlaboratóriuma révén -, valamint a magyar egyetemekkel kialakított együttműködések is.
A fejlesztési tevékenységeken kívül a thyssenkrupp Automotive Technology több gyártó- és összeszerelő üzemet is működtet Magyarországon. Jászfényszarun a vállalat többek között elektromechanikus kormányrendszereket, vezérműtengelyeket és elektromos járművekhez szükséges alkatrészeket gyárt. A debreceni üzem stabilizátorokat és rugókat állít elő, és a tervek szerint az itt épülő nemzetközi Teszt Kompetencia Center tesztelési feladatokat fog ellátni. Győrben a thyssenkrupp egy futómű-összeszerelő üzemet működtet.
Vitézy Dávid: felveszik a kesztyűt a lassújelekkel szemben
2026.06.10.
Kiemelte, miközben a környező uniós tagállamokban szinte mindenhol óránként 160 kilométeresnél magasabb sebességű vonalakat építenek, vagy terveznek, addig Magyarországon az elmúlt években arra sem volt elegendő forrás, hogy legalább a meglévő pályák állapota megmaradjon.
Fotó: Facebook/Vitézy Dávid
Az 5900 kilométernyi vasútvonal mintegy negyven százalékán van jelenleg valamilyen forgalomkorlátozás érvényben, a menetidők éppen ezért nem csökkennek, hanem évről évre növekednek, folyamatosak a meghibásodások és műszaki problémák - hívta fel a figyelmet.
A miniszter hozzátette, ha a vasútrombolás után át akarnak lépni a vasútfejlesztés korszakába, akkor célként azt kell kitűzni, hogy Magyarországon is legyen forrás modern, a jelenleginél gyorsabb és kényelmesebb utazást lehetővé tevő pályák megépítésére, ebből a szempontból is az uniós források hazahozatala kulcsfontosságú.
Felidézte, a MÁV-nál olyan pályafelújítási program indult, amelynek célja, hogy legalább a legfontosabb, legnagyobb forgalmú vasútvonalakon csökkenjenek a lassújelek. Ennek keretében májusban a Budapest-Pécs fővonalon, Rétszilas és Dombóvár között, illetve a Szerencs-Nyíregyháza szakaszon indult több hónapos karbantartás.
A két beruházás több mint négymilliárd forintból valósul meg, a munkát a MÁV saját dolgozóival és eszközeivel végzi. A felújítás része több helyen a sínek és az ágyazat teljes cseréje, a vasúti átjárók felújítása, a vízelvezetési rendszer modernizálása, valamint a felsővezetékek és a biztosítóberendezések karbantartása is. A munkák végeztével csökkenhetnek az állandóvá váló késések, miközben a meghibásodások kockázata is kisebb lesz - írta bejegyzésében a közlekedési miniszter.
NAV: 170 ezren még kérhetnek részletfizetést a gépjárműadóra
2026.06.10.
Aki a gépjárműadót nem fizeti meg, és részletfizetést sem kér, késedelmi pótlékkal számolhat. A rendezetlen tételek miatt pedig a járművet akár a forgalomból is kivonhatják - mutatott rá a NAV.
Az érintett autósoknak nem érdemes halogatni az ügyintézést, még most is több egyszerű, kényelmes lehetőség közül választhatnak. A magánszemélyek és az egyéni vállalkozók június 30-ig kérhetnek például automatikus, legfeljebb öthavi pótlékmentes részletfizetést. A kérelem néhány koppintással elintézhető a NAV-Mobil alkalmazásban.
Az elbírálás automatikus, nem kell indokolni a kérelmet, és a NAV nem vizsgálja a fizetési nehézség okát sem. A likviditási problémákkal küzdő vállalkozások egyedi fizetési könnyítést kérhetnek a NAV-tól. Aki tehát nem tudja egy összegben rendezni a gépjárműadót, éljen valamelyik fizetési könnyítési lehetőséggel, mert ezzel elkerülheti a későbbi többletköltségeket.
MTI
Változik a KRESZ Szlovákiában
2026.06.10.
Engedélyezik a megfordulást a jelzőlámpás kereszteződésekben
A belügyminisztérium tájékoztatása szerint megszűnik az a jelenlegi általános tilalom, amely megakadályozza a járművek megfordulását a szemaforral ellátott kereszteződésekben.
A tárca szerint ez a szabály nemzetközi összehasonlításban szokatlannak számított, és emiatt külön közlekedési táblákkal kellett egyes helyeken engedélyezni a megfordulást. Az új rendszer egyszerűbb lesz: alapértelmezés szerint meg lehet fordulni a jelzőlámpás kereszteződésekben, amennyiben a manőver biztonságosan végrehajtható. Ahol ezt a helyi viszonyok indokolják, ott a hatóságok a „Megfordulni tilos” közlekedési táblával továbbra is korlátozhatják ezt a lehetőséget.
Szigorúbb büntetések a súlyos gyorshajtásért
A módosítás szigorítja a jelentős sebességtúllépések szankcionálását is.
Azok a járművezetők, akik lakott területen belül több mint 50 km/órával, lakott területen kívül pedig több mint 60 km/órával lépik túl a megengedett sebességet, magasabb bírságokra számíthatnak.
A rendes eljárásban kiszabható pénzbüntetések alsó és felső határa egyaránt 300 euróval emelkedik, míg a helyszíni bírságok esetében az alsó határ 250 euróval, a felső határ pedig 200 euróval nő.
Lassabban kell haladni a gyalogosövezetekben
A jövőben azoknak a járműveknek, amelyek számára a közlekedési táblák engedélyezik a behajtást a gyalogosövezetbe, legfeljebb 10 km/órás sebességgel szabad közlekedniük.
A törvénymódosítás a gyalogosokra is új kötelezettségeket ró. A jövőben a gyalogos nem léphet váratlanul a gyalogátkelőhelyre, valamint nem használhat mobiltelefont vagy más elektronikus eszközt olyan módon, amely csökkenti a közlekedési helyzet figyelemmel kísérésének képességét.
A cél a gyalogosok biztonságának növelése és a figyelmetlenségből eredő balesetek számának csökkentése.
Lítium-levegő akkumulátort fejleszt a CATL
2026.06.10.
A vállalat vezető kutatója, Vu Kaj egy pekingi fórumon fedte fel a világ legnagyobb akkugyártójának ezzel kapcsolatos terveit. Egyenesen úgy fogalmazott, hogy ez a technológia került a vállalat hosszú távú stratégiai fókuszába.
A lítium–levegő akkumulátorok alapvetően eltérnek a ma elterjedt lítiumion-rendszerektől. Míg utóbbiakban nikkel-, kobalt- és mangánalapú vegyületek tárolják és mozgatják a lítiumionokat, addig az új koncepcióban a lítium fémanódként szolgál, a katódreakcióhoz pedig a levegő oxigénjét használják fel. Ez a megoldás jelentősen csökkenti az akku tömegét és bonyolultságát. Gyakran „lélegző akkumulátorokként” is emlegetik ezeket az energiatárolókat.
Az elméleti energiasűrűség az, ami igazán radikálissá teszi ezt a technológiát. A lítium–levegő technológiában elérhető 12 000 Wh/kg érték már közel van a benzin energiatartalmához, amely körülbelül 13 000 Wh/kg. Ez nagyságrendi ugrás a jelenlegi technológiákhoz képest: a mai lítiumion-akkumulátorok 250–270 Wh/kg körül mozognak, a szilárdtest-akkumulátoroktól pedig nagyjából 500 Wh/kg szintet vár az ipar.
Ha a technológia ipari méretekben is megvalósíthatóvá válik, az alapjaiban változtathatja meg az elektromos mobilitást. Az elektromos járművek hatótávja akár 1 600 kilométer fölé is nőhet, ami gyakorlatilag megszüntetheti a hatótávval kapcsolatos aggodalmakat, és az elektromos autókat a hagyományos belső égésű modellek teljes értékű alternatívájává, sőt, akár föléjük is emeli.
A koncepció alapvetően nem új: a lítium–levegő akkumulátorokkal már az 1970-es években is kísérleteztek. A gyakorlati alkalmazást azonban eddig komoly műszaki akadályok hátráltatták. A rendszer rendkívül érzékeny a levegőben található nedvességre és szén-dioxidra, emellett problémát jelent a katalizátorok stabilitása és az élettartam, vagyis a töltési-kisütési ciklusok száma is.
A lítium–levegő technológiában rejlő lehetőségek kiaknázásával több ismert laboratórium, egyetemi műhely és világcég foglalkozik, köztük például a Tesla, a Mulen, az LG és a Panasonic is, de a globális versenyben még egyikük sem jutott el a sorozatgyártásig.
Az elmúlt években azonban látványos előrelépések történtek. 2024-ben egy amerikai kutatócsoport – az Illinois-i Egyetem, az Argonne Nemzeti Laboratórium és a California State University együttműködésében – olyan lítium–levegő akkumulátort mutatott be, amely több mint 700 cikluson keresztül működött levegőhöz hasonló környezetben. 2025-ben az Argonne és az Illinois Institute of Technology már egy olyan prototípust fejlesztett ki, amely 1 200 Wh/kg energiasűrűséget és akár 1 000 ciklusos élettartamot kínált szobahőmérsékleten. A fejlesztők szerint ez a technológia 1 600 kilométer feletti hatótávot tehet lehetővé, és a 2030 utáni időszakban jelenhet meg a piacon.
A CATL már bizonyította, hogy képes új akkumulátortechnológiák ipari léptékű bevezetésére: a nátriumion-akkumulátorokat 2020-ban még koncepcióként jelentette be, 2026-ra viszont megkezdődött a tömeggyártása. Ezek az akkumulátorok már több sorozatgyártású modellben megjelentek, például a GAC Aion UT-ben és a Changan Oshan 520-ban, valamint olyan márkák járműveiben, mint a Geely, a Chery vagy a FAW.
A most felvázolt CATL-stratégia is világos időtávok mentén épül fel. Rövid távon a CATL a bevált, kiforrott technológiákra támaszkodik, középtávon a szilárdtest-akkumulátorok integrációjában gondolkodik, hosszú távon pedig a lítium–levegő rendszerekkel számol.
A kínai szaksajtó szerint a vállalat jelenlegi globális pozíciója komoly súlyt ad ezeknek az ambícióknak. A CATL a globális akkumulátorpiacon 47 százalékos részesedéssel állt az élen, míg az energiatárolásban 2025-ben 121 GWh értékesítéssel és 30,4 százalékos piaci aránnyal ötödik éve őrzi elsőségét.
Kukkonia: a kerékpárosoké lesz a főszerep a Csallóközben
2026.06.10.
Az idei rendezvényen több kategóriában várjuk a sportkedvelőket. A főverseny a Tour de Kukkonia 89 kilométeres országúti futama lesz, amelyen kizárólag 18 év feletti versenyzők indulhatnak. A mezőny számára chipes időmérést, rendőri felvezetést, útvonalbiztosítást, mentő- és szervizautókat biztosítunk. Ezen a távon kizárólag országúti, koskormányos versenykerékpárral lehet részt venni.
A rövidebb távot választók számára a Tour de Kukkonia Easy 28 kilométeres programjait kínáljuk. A Tour de Kukkonia Easy Race elsősorban amatőr és hobbi versenyzőknek szól: ezen a távon 19 éves kortól lehet nevezni, országúti vagy trekking kerékpárral. A résztvevőket férfi és női korosztályok szerint külön értékeljük.
A fiatalabb korosztály számára külön kategóriát hirdetünk Tour de Kukkonia Easy Junior néven. A 28 kilométeres junior versenyre 10 és 18 év közötti fiatalok jelentkezhetnek. A 15 év alattiak csak szülői kísérettel indulhatnak, míg 15 éves kor felett szülői beleegyezés szükséges. A junior mezőnyben MTB, trekking, cross, fitness vagy városi kerékpárral is lehet indulni.
Azok számára, akik nem versenyezni szeretnének, hanem inkább közösen, saját tempóban teljesítenék a távot, a Tour de Kukkonia Easy teljesítménytúrával készülünk. Ez szintén 28 kilométeres, chipes időméréssel zajlik, külön díjazás nélkül. A túrán 10 éves kortól lehet részt venni, a kisebbek számára itt is kötelező a szülői kíséret.
A családokat a Kukkonia Family programmal várjuk, amely egy könnyed, 8 kilométeres közös kerékpározás lesz részleges útvonalbiztosítással és kísérőautókkal. Erre a távra gyakorlatilag bármilyen kerékpárral lehet nevezni, és már a legkisebbek is bekapcsolódhatnak: az 5 év alatti gyermekek számára ingyenes a részvétel startcsomag nélkül, míg a 6–15 éves korosztály kedvezményes nevezéssel indulhat. A 15 év alatti gyermekek csak szülői kísérettel vehetnek részt.
Szervezőként kiemelten figyelünk a biztonságra. Minden résztvevő számára kötelező a bukósisak használata, a verseny pedig teljes forgalom mellett zajlik, ezért különösen fontos a közlekedési szabályok betartása. A kereszteződéseket rendőrök, önkéntesek és szervezők biztosítják majd.
A Tour de Kukkonia ugyanakkor nemcsak sportélményt, hanem közösségi programot is kínál. A nevezési csomagokban többek között frissítők, ebédjegyek, pólók, tombolajegyek és helyi termékek is helyet kapnak. A leggyorsabb versenyzők mellett külön díjazzuk a legjobb dunaszerdahelyi férfi és női kerékpárosokat is.
A regisztráció 2026. június 12-ig kedvezményes áron érhető el, ezt követően emelt díjakkal lehet nevezni, illetve limitált helyszíni regisztrációra is lesz lehetőség. A rajtszámok átvétele már június 12-én, pénteken délután megkezdődik a versenyközpontban.
A program szerint június 14-én reggel 7:30-kor indul a regisztráció, 9:00-kor eligazítást tartunk, majd 9:15-kor közösen rajtol el valamennyi mezőny a MOL Aréna elől. Az eredményhirdetés és tombolasorsolás várhatóan 13:00-kor kezdődik.
Sok a gond a motorosokkal
2026.06.10.
Az Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata (ROADPOL) 2026. június 1. és 7. között „2Wheelers” elnevezéssel hirdetett fokozott ellenőrzést, amelyhez a magyar rendőrség is csatlakozott.
Fotó: police.hu
A rendőrség az európai szintű ellenőrzés keretében Magyarország egész területén elsősorban a jól láthatósági ruházat viselését, a bukósisak meglétét és helyes használatát, a világítóberendezéseket és működőképességüket, valamint a hatósági jelzés előírásnak megfelelő használatát ellenőrizte.
A koncentrált ellenőrzés során a leggyakoribb szabályszegések a passzív biztonsági eszközök hiányához és a világítási szabályok megsértéséhez kapcsolódtak.
A rendőrök 267 esetben intézkedtek a világítási szabályok megsértése miatt. A nem megfelelő vagy hiányzó világítás különösen veszélyes a kétkerekű járművek esetében, hiszen jelentősen rontja észlelhetőségüket a forgalomban.
Bukósisak nélkül 134 közlekedő vett részt a forgalomban, ezzel súlyosan veszélyeztetve saját testi épségét.
A hatósági jelzésekkel kapcsolatos jogsértések miatt 53 esetben indult eljárás (például rendszámtábla eltakarása, felhajtása, módosítása vagy olvashatatlanná tétele miatt).
A kötelező láthatósági ruházat hiányát lakott területen kívül, korlátozott látási viszonyok között 19 alkalommal szankcionálták.
A kiemelt szabályszegéseken túl a rendőrök 3395 esetben intézkedtek egyéb közúti jogsértések miatt. Ezek között szerepelt többek között az elsőbbség meg nem adása, a záróvonal átlépése, az irányjelzés elmulasztása, a mobiltelefon használata rollerezés közben, a gyorshajtás vagy a járdán történő kerékpározás.
Nemcsak a közlekedésbiztonságot szolgálta az akció
Az egyhetes ellenőrzéssorozat bűnügyi szempontból is eredményesnek bizonyult.
A rendőrök kábítószerrel összefüggő bűncselekmény gyanúja miatt 17 esetben intézkedtek, és 87 körözött személyt azonosítottak, fogtak el és állítottak elő.
A tapasztalatok azt mutatják, hogy a kétkerekű járművel közlekedők továbbra is a közlekedés legvédtelenebb résztvevői közé tartoznak. Esetükben akár egyetlen kisebb mulasztás vagy szabályszegés is súlyos sérüléshez, sőt tragédiához vezethet.
A rendőrség ezért arra kéri a közlekedőket, hogy kizárólag megfelelő műszaki állapotú járművel, az előírt védőfelszerelések használatával és a közlekedési szabályok betartásával vegyenek részt a forgalomban. A szabályok betartása nemcsak kötelezettség, hanem életet is menthet.
A sikeres SUV harmadik generációja: az új Audi Q7-ben egyesül a sokoldalúság és a teljesítmény
2026.06.10.
Az öt-, hat- vagy hétüléses kivitelben elérhető Q7* maximális sokoldalúságot és kiváló használhatóságot biztosít a mindennapokban. A tágas utastér — benne a megvilágított, változtatható átlátszóságú panoráma-napfénytetővel — garantáltan elnyeri az utasok tetszését. A hajtásról egy 3,0 literes V6-os dízelmotor gondoskodik, amely MHEV plus technológiával 220 kW (299 LE) vagy 180 kW (245 LE) teljesítményt ad le; a rendszer része egy hajtáslánc-generátor is, amely átmenetileg akár 18 kW (24 LE) többletteljesítménnyel támogatja a hajtásláncot. Az elektromos meghajtású kompresszor emellett erőteljes indulási teljesítményt biztosít.
Fotó: Audi
„Az Audi Q7* több mint 20 éve a tökéletes prémium SUV megtestesítője. Az új generációval is ezt a küldetést visszük tovább. A járműben a sportos, markáns formavilághoz rendkívül sokoldalú utastér, első osztályú anyagok és technológiák széles kínálata társul” – mondja Gernot Döllner, az Audi vezérigazgatója. „A rugalmasan alakítható, akár hétüléses utastér, a tágas térérzetet biztosító nagyméretű panorámatető és a kiváló minőségű, harmonikusan összeválogatott anyagok tovább hangsúlyozzák a jármű prémium jellegét.
A családi használattól az üzleti utakon át a szabadidős programokig az új Q7* magabiztos teljesítményével minden helyzetben sokoldalú partner, köszönhetően az MHEV plus technológiával és quattro összkerékhajtással szerelt robusztus hajtásláncának.”
2005-ös bemutatása óta az Audi Q7* a jellegzetes quattro teljesítmény és a kiemelkedő hétköznapi használhatóság szinonimája, legyen szó bármilyen terepről. Az Audi a nagy prémium SUV következő generációjában ezeket az erényeket viszi tovább. Impozáns arányainak, magas vállvonalának és a márkára jellemző Singleframe-mel ellátott, markáns orr-részének köszönhetően az új Q7* egyedülálló látvány az utakon.
Belül bőséges tér fogadja az utasokat. A Q7* alapfelszereltségként öt üléssel rendelkezik. Extraként azonban most először két különálló ülés is rendelhető a második sorba. A harmadik sorban elhelyezett két üléssel együtt ez hatüléses elrendezést eredményez, ami tovább fokozza a business class élményt és a kényelemérzetet a hosszú utazások során. Továbbra is opcionálisan rendelhető a kedvelt, hétüléses konfiguráció, amelyben három gyerekülés is elhelyezhető. Minden ülés elektromosan állítható. A csúcskivitel másik kiemelkedő eleme a nagyméretű, állítható átlátszóságú, megvilágított panorámatető.
Az ajtókban és az új középkonzolban található tárolórekeszek még praktikusabbá teszik az Audi Q7*-et a mindennapokban. A nagy méretű dekorbetétekkel ellátott új középkonzol két okostelefon Qi2.2 szabvány szerinti vezeték nélküli töltését teszi lehetővé, és extra nagy pohártartók is helyet kaptak benne. Az ötüléses kivitel csomagtér-kapacitása akár 806 liter. A második üléssor lehajtásával a rakodótér akár 2075 literre bővíthető. A hétüléses kivitel a második sor mögött akár 722 literes csomagteret, az első sor mögött pedig legfeljebb 1980 literes maximális térfogatot kínál.
A világítás különleges szerepet játszik az új Q7* megjelenésében. Az opcionális, mikro-LED modulokkal ellátott digitális Matrix LED fényszórók olyan technológiára épülnek, amely közvetlenül képes nagy felbontású fénymintázatokat kivetíteni, így számos lehetőséget megnyitnak az adaptív fényelosztás és a világítási asszisztens használata terén. Hátul a harmadik generációs digitális OLED hátsó lámpák kommunikációs világítással és aktív digitális egyedi világítással rendelkeznek. Az Audi Q7* akár nyolcféle digitális egyedi világítási lehetőséget kínál a hátsó lámpákhoz és a fényszórókhoz. A korábbi generációkhoz képest több szegmensből felépülő digitális OLED-panelek látványos, háromdimenziós hatású hátsó egyedi világítási mintákat tesznek lehetővé. Az ajtókba épített vetítőfény új funkció. A vezetőoldali és az első utasoldali ajtó nyitásakor egy fehér rombusz rajzolódik ki, ez köszönti az utasokat, és megvilágítja a járműhöz vezető utat.
Az Audi a Q7 sorozatban most sokkal szorosabban integrálja a világítási funkciókat a járművezetői asszisztensfunkciókkal. A sávválasztó asszisztens vagy az orientációs fények esetében például az asszisztensrendszerek fontos információi közvetlenül a járművezető látóterében, a jármű előtt jelennek meg, így vizuálisan közvetlenül kapcsolódnak a környezethez. Ezek a világítási funkciók így hozzájárulnak a vezetés biztonságának növeléséhez. Az innovatív irányjelzők egyedülálló újdonságnak számítanak.
Éjjel az útfelületre vetített stilizált irányjelzés egészíti ki az első és hátsó dinamikus fényjelzéseket. Ez gyorsan figyelmezteti a többi közlekedőt, például a kerékpárosokat, a sávváltási vagy kanyarodási szándékra.
A modell emellett különféle vezetéstámogató funkciókat is kínál – ilyen például az adaptív menetasszisztens plus, amely támogatást nyújt a vezetőnek a gyorsítás, a fékezés, a sebesség- és távolságtartás, valamint a sávtartás során. Ez különösen hosszabb utak során teszi kényelmesebbé a vezetést.
A betanított parkolás funkcióval az Audi Q7* képes egyedi parkolási manővereket megtanulni. Az új tolatási asszisztens például zsákutcából való kitolatáskor nyújt segítséget.
A piaci bevezetéskor az új Q7* (kombinált üzemanyag-fogyasztás l/100 km-ben: 8,0–7,1 (előzetes); kilométerenkénti kombinált CO2-kibocsátás grammban: 209–186; CO2 -osztály: G) az Audi partnereinél háromliteres V6-os dízelmotorral lesz elérhető, amely 220 kW (299 LE) teljesítményt és 630 Nm nyomatékot, illetve 180 kW (245 LE) teljesítményt és 500 Nm nyomatékot ad le. Az MHEV plus technológiával ellátott háromliteres V6-os dízel motor közvetlen gázreakciójáról elektromos meghajtású kompresszor gondoskodik.
Az MHEV plus technológia, amelynek része egy új generációs hajtáslánc-generátor, akár 18 kW (24 LE) többletteljesítménnyel támogatja a hajtásláncot. A háromliteres V6-os dízelmotor így erőteljes indulást és rendkívül hatékony vezetést kínál. A Q7* alapfelszereltségként nyolcfokozatú tiptronic sebességváltóval és állandó quattro összkerékhajtással rendelkezik, amelyhez új előfeszítéses, önzáró központi differenciálmű társul. Akik a klasszikus quattro legmagasabb szintű, önzáró központi differenciálműves kivitele mellett döntenek, azok jobb tapadást, könnyedebb kormányreakciókat, agilisabb, mégis stabilabb vezetési érzetet és rendkívül precíz kezelhetőséget élvezhetnek – például hirtelen és gyors terhelésváltozások esetén.
Az alapfelszereltség részét képező acélrugós futómű kimagasló vezetési élményt biztosít. Az opcionálisan elérhető szabályozott lengéscsillapítású adaptív légrugózás vagy adaptív sport-légrugózás még agilisabbá és sokoldalúbbá teszi a Q7* modellt.
Az új Q7* az előző két generációhoz hasonlóan Pozsonyban készül. Magyarországon a modell 2026 június végétól lesz rendelhető.
Az új Audi Q7*-ről részletes információkat az alábbiakban talál.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
