Az autóipar történetének jelentős részében a versenyt a motorok teljesítménye, a futóművek kifinomultsága vagy a gyártási minőség döntötte el. Egy Mercedes, BMW vagy Audi sikerét évtizedeken át a mérnöki precizitás, a vezetési élmény és a megbízhatóság alapozta meg. Az iparág azonban olyan átalakulás közepén jár, amely alapjaiban írhatja át ezeket a szabályokat. A jövő autóipari versenyét egyre kevésbé a motorháztető alatt, és egyre inkább a szoftverekben döntik el. A szoftver az új Isten az autóiparban A szakma új kulcsszava a Software Defined Vehicle (SDV), vagyis a szoftveresen definiált jármű. Az elnevezés arra utal, hogy az autó képességeit már nem kizárólag a beépített hardver, hanem a folyamatosan frissíthető szoftver határozza meg. Ahogyan az okostelefonok esetében megszoktuk, hogy egy frissítés új funkciókat, jobb teljesítményt vagy akár teljesen új szolgáltatásokat hoz, az autóipar is ebbe az irányba halad. A változás jelentőségét jól mutatja, hogy a Reuters Events Automotive Europe 2026 konferencia az AI-alapú, szoftveresen definiált járműveket nevezte meg az európai autóipar versenyképességének egyik legfontosabb kérdéseként. Az iparág vezetői ma már egyre kevésbé autógyártóként, sokkal inkább technológiai vállalatként tekintenek magukra. A szoftveres forradalom mögött egyszerű gazdasági logika húzódik. Egy hagyományos autó esetében a gyártó a jármű értékesítésével lezárja az ügyfélkapcsolat jelentős részét. Egy szoftveresen definiált autó viszont éveken keresztül bevételt termelhet előfizetések, digitális szolgáltatások, vezetéstámogató funkciók vagy teljesítménynövelő frissítések formájában. A Tesla volt az első autógyártó, amely ezt a modellt széles körben alkalmazta. Az amerikai vállalat bebizonyította, hogy egy autó a megvásárlása után is folyamatosan fejlődhet. Az OTA (Over-the-Air) frissítések révén új funkciók jelenhetnek meg, javulhat a hatótáv, fejlődhetnek a vezetéstámogató rendszerek vagy akár teljesen új szolgáltatások válhatnak elérhetővé anélkül, hogy a járművet szervizbe kellene vinni. A Tesla mint úttörő, de Kína is hasít A Tesla sikerét látva ma már gyakorlatilag minden nagy autógyártó ugyanebbe az irányba halad. A Volkswagen-csoport a CARIAD szoftverrészlegen keresztül próbálja felzárkóztatni digitális képességeit, a Mercedes saját operációs rendszert fejleszt MB.OS néven, míg a BMW a Neue Klasse platformmal kívánja új alapokra helyezni digitális szolgáltatásait. A probléma az, hogy Európa ezen a területen egyre erősebb versennyel találja szembe magát, elsősorban Kína részéről. A kínai autógyártók ugyanis nemcsak az elektromos hajtásban építettek ki jelentős előnyt, hanem a digitális fejlesztésekben is. A BYD, a Geely, az Xpeng vagy a Nio olyan fejlesztési ciklusokkal dolgozik, amelyek gyakran feleannyi időt vesznek igénybe, mint a hagyományos európai autógyártóknál. A kínai cégek az autót eleve digitális platformként kezelik, amelynek egyik eleme maga a közlekedés. Ennek eredményeként a fedélzeti rendszerek, a mesterséges intelligencia alapú asszisztensek, a hangvezérlés, a navigáció vagy az önvezető funkciók fejlesztése sok esetben gyorsabban zajlik, mint Európában. A kínai önvezető technológiai vállalatok egyre intenzívebben terjeszkednek az öreg kontinensen. Nemcsak járműveket értékesítenek, hanem adatközpontokat, kutatás-fejlesztési egységeket és tesztelési infrastruktúrát is építenek a kontinensen. Ez különösen érzékenyen érintheti az európai prémiumgyártókat. A Mercedes, a BMW vagy az Audi hosszú időn keresztül a minőség és a technológiai fejlettség szinonimája volt. Az új generációs vásárlók azonban egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek a digitális élményre. Számukra már nem feltétlenül a motor teljesítménye vagy a bőrkárpit minősége a legfontosabb, hanem az, hogy milyen gyors a fedélzeti rendszer, mennyire fejlett a hangvezérlés, milyen funkciókat kínál a mesterséges intelligencia, és milyen gyakran érkeznek új szoftverfrissítések. A McKinsey előrejelzése szerint a következő évtizedben az autóipar értékteremtésének jelentős része a szoftveres szolgáltatásokból és digitális ökoszisztémákból származhat. Azok a gyártók, amelyek ezen a területen lemaradnak, könnyen elveszíthetik hagyományos előnyeiket. A magyar helyzet A kérdés Magyarország szempontjából sem közömbös. Bár az országot elsősorban gyártóbázisként emlegetik, az elmúlt években egyre jelentősebb mérnöki és fejlesztési központok jöttek létre. A Bosch budapesti fejlesztőközpontja, a Continental hazai mérnöki bázisai, a Thyssenkrupp fejlesztési tevékenysége, valamint számos magyar tulajdonú technológiai vállalkozás egyaránt részt vesz az autóipar digitalizációjában. A magyar mérnökök ma már nem csupán alkatrészeket fejlesztenek, hanem szoftvereket, vezetéstámogató rendszereket, szenzorfúziós megoldásokat és mesterséges intelligencia alapú alkalmazásokat is. A folyamat egyik legfontosabb hazai eleme a ZalaZONE járműipari tesztpálya. Az európai szinten is kiemelkedő létesítmény lehetővé teszi az autonóm járművek, a V2X-kommunikációs rendszerek, a vezetéstámogató technológiák és az új digitális megoldások valós körülmények közötti tesztelését. A pálya ma már számos nemzetközi gyártó és technológiai vállalat fejlesztési programjának része. Digitális megkülönböztetéssel az egyediségért Miközben a közvélemény figyelmének jelentős része továbbra is az akkumulátorokra, a hatótávra vagy a töltési infrastruktúrára irányul, az autóipar jövőjét valójában egyre inkább a szoftverek határozzák meg. Az elektromos hajtás idővel tömegtermékké válhat, a digitális képességek azonban továbbra is megkülönböztethetik egymástól a gyártókat. Európa számára ezért a következő évek egyik legfontosabb kérdése nem az lesz, hogy tud-e versenyképes elektromos autókat gyártani. Sokkal inkább az, hogy képes lesz-e lépést tartani azokkal a kínai és amerikai vállalatokkal, amelyek már most úgy tekintenek az autóra, mint egy folyamatosan fejlődő, mesterséges intelligenciával működő digitális platformra. Ha ezen a területen tartós lemaradás alakul ki, az hosszú távon nagyobb veszélyt jelenthet az európai autóiparra, mint bármelyik akkumulátortechnológiai vagy gyártási kihívás. A következő autóipari forradalom ugyanis nem feltétlenül a gyárakban, hanem a kódsorok között dől el.

Felidézte, 2025-ben a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőéteren 19,6 millió utast szolgáltak ki, 2 millióval többet az előző évinél, a megnövekedett forgalmat zökkenőmentesen bonyolították le. Tavaly a nyári hónapokban - júniusban, júliusban, augusztusban - mintegy 5,5 millió utas fordult meg a budapesti repülőtéren, az idén növekvő forgalommal számolnak. Fotó: Budapest Airport A vezérigazgató ismertette, hogy tavaly Budapestről 45 légitársaság kínálatában 154 célállomás szerepelt, az idén 49 légitársaság 166 célállomásra közlekedik a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről. Kiemelte, hosszú egyeztetést követen 2026-ban az American Airlines elindította a Budapest-Philadelphia, illetve az Air Canada a Budapest-Torontó járatot, az eddigi visszajelzések kedvezőek. A vezérigazgató kifejtette, hogy a növekedés mögött különböző szakmai intézkedések állnak, példaként említette az új check-in pultok és biztonsági folyosók kialakítását, növelték a repülőgépállóhelyek számát, a földi kiszolgálókkal együttműködve elérték, hogy a repülőgépek fordulóideje minél rövidebb legyen. Hozzátette, az utasforgalom mellett a cargo is jelentős növekedést mutat, tavaly 426 ezer tonna légiárut kezeltek tavaly, ez 2024-hez képest 42 százalékos bővülés, és az idén eddig már 15 százalékos növekedés látszik. Laurence Erbs, a Budapest Airport forgalmi vezérigazgató-helyettese hangsúlyozta, intézkedéseik révén sikerült a késéseket csökkenteni. Példaként említette, hogy a légitársaságokkal közösen online szolgáltatásokat vezettek be. Az utasbiztonsági ellenőrzésnél bővítették a kapacitást, és kiegyenlítik a forgalmat az A és a B terminál között. Szólt arról, hogy az utasbiztonsági sáv ugyan kevesebb lett, de az új folyosók nagyobb áteresztő képességet biztosítanak, ezzel a legforgalmasabb időszakban is 10 perc alatt kezelik az utasokat. Kérdésre válaszolva a Budapest Airport vezérigazgatója elmondta, hogy az 1-es terminálnak pozitív volt a szerepe a BL döntő idején megnövekedett forgalom kezelésében, de az újraindítás kihívás volt, egyszeri rendkívüli intézkedésként fogták fel. Szerinte az 1-es terminál állandó újranyitása nem várható, mert az épülete nem tudja biztosítani a jövő technológiáját. Az idei utasforgalomra vonatkozó kérdésre a vezérigazgató közölte, idén nehéz konkrét számot mondani, eddig 3 százalékos forgalomnövekedés valósult meg. A közel-keleti válság befolyásolja a budapesti repülőtér utasforgalmi számait is, hiszen sok olyan célállomás van a menetrendben, amelyeket az iráni konfliktus érint, és ezek átmenetileg leálltak, vagy csökkentett gyakorisággal működtek. Hozzátette: Magyarország és Budapest vonzereje továbbra is adott, amely erős fundamentumot jelent az idei forgalom szempontjából. A kerozinhelyzetről szólva a vezérigazgató elmondta, jelenleg a repülőtéren nincs üzemanyaghiány, a beszállító partnereik be tudják szerezni a szükséges mennyiséget. A nyári repülős utazások tervezhetők.

Több mint 1200 fős ünnepség keretében adták át a Legend of the Seas hajót a finnországi Turku városában működő Meyer Turku hajógyárban. Az eseményen részt vettek a Royal Caribbean és a Royal Caribbean Group vezetői, a hajó építésében közreműködő szakemberek, valamint a leendő legénység tagjai is. A hajó átadása közel két évnyi építési munka lezárását jelenti. A Legend of the Seas július 4-én indul első kereskedelmi útjára. Ezt megelőzően a spanyolországi Cádizba hajózik, ahol elvégzik az utolsó simításokat és fedélzeti előkészületeket. A nyári szezonban Barcelonából és Civitavecchiából, Róma kikötőjéből induló, 7 éjszakás nyugat-mediterrán hajóutakat teljesít majd, amelyek során Spanyolország, Franciaország és Olaszország legnépszerűbb kikötőit érinti. Ősszel a hajó Floridába, Fort Lauderdale-be költözik, ahonnan nyugat- és dél-karibi útvonalakon közlekedik tovább. A programok része lesz a Royal Caribbean privát bahamai szigete, a Perfect Day at CocoCay is. Még több étterem, még több élmény A Legend of the Seas az Icon Class hajók minden népszerű szolgáltatását megörökli, ugyanakkor több jelentős újdonságot is bemutat. A hajón összesen 28 étkezési lehetőség várja az utasokat, ami jelenleg az egyik legnagyobb választék a tengeren. Az új élmények közé tartozik a Hollywoodland Supper Club, amely a klasszikus hollywoodi filmek világát idéző, többfogásos vacsoraélményt kínál. Szintén újdonság a Royal Railway – Legend Station, ahol a vendégek egy ötfogásos, interaktív gasztronómiai utazáson vehetnek részt, miközben egy vasúti kaland részeseivé válnak. A fedélzeten helyet kap az AquaDome Market is, amely öt különböző koncepcióval működő gasztropiac lesz. A szórakoztatás területén sem spóroltak az újdonságokkal. A vendégek többek között a Charlie és a csokigyár fedélzeti produkcióját, az America's Got Talent LIVE előadásait, valamint látványos vízi és jégshow-kat láthatnak majd. A világ legnagyobb tengeri medencéje és csúszdaparkja A hajón hét medence található, köztük a Royal Bay, amely jelenleg a legnagyobb medence a tengeren. A családokat külön gyermekzónák, vízi játszóterek és családi negyedek várják, míg a felnőttek számára exkluzív pihenőterek és csak nagykorúak számára fenntartott részek állnak rendelkezésre. Az adrenalinrajongók számára továbbra is elérhető lesz a Crown's Edge attrakció, amely részben magaslati akadálypálya, részben zipline, és mintegy 47 méterrel az óceán felszíne fölött nyújt különleges élményt. A Category 6 vízipark, a szörfszimulátor, a sziklamászó fal és a minigolfpályák szintén a kínálat részét képezik. Már a következő három hajó is tervben van A Legend of the Seas átadása nem csupán egy új hajó érkezését jelenti, hanem az Icon Class hosszú távú bővítését is. A Royal Caribbean és a Meyer Turku között létrejött megállapodás értelmében 2028-ban érkezik az Icon Class ötödik hajója, míg további két testvérhajó 2029-ben és 2030-ban áll szolgálatba. A Legend of the Seas egyben a társaság negyedik cseppfolyósított földgázzal (LNG) működő hajója lesz. A fedélzeten több energiahatékonysági és környezetvédelmi megoldást alkalmaznak, köztük hulladékhő-visszanyerő rendszereket és parti áramcsatlakozási lehetőséget is. A Royal Caribbean célja, hogy 2035-re bemutassa első nettó zéró kibocsátású tengerjáróját. Szabados Zita, a Tengerjáró utazási szakértője szerint a Legend of the Seas érkezése jól mutatja, hogy a tengerjáró-iparág továbbra is a komplex élményalapú nyaralások irányába fejlődik, ahol a hajó már önmagában is úti célnak számít. Mint megtudtuk, máris számos magyar foglalás érkezett az új tengerjáróra.  

Kevesebb mint egy évtizeddel később a márka meghatározta napjaink egyik legnépszerűbb kategóriáját, amikor bemutatta első SUV-modelljét. A Lexus fennállásának 36 éve alatt összesített értékesítése már meghaladta a 15,5 millió járművet, amelyek több mint fele – 8 170 942 darab – SUV vagy crossover modell volt. Lexus RX – a márka globális bestsellerje Amikor 1998-ban bemutatkozott az RX, a piac egy teljesen új megközelítéssel találkozott: egy olyan prémium SUV-val, amely a limuzinok kényelmét ötvözte a szabadidő-autók praktikumával. A piaci reakció valódi fordulópontot jelentett, a Lexus pedig inspirációt adott számos más gyártó számára. Az RX mára a Lexus globális bestsellerévé vált, és világszerte több mint 4,3 millió példányban talált gazdára. A jelenlegi, ötödik generáció az alábbi hajtásláncokkal érhető el: • RX 350h – öntöltő hibrid • RX 450h+ – plug-in hibrid • RX 500h – 371 lóerős turbós hibrid, intelligens DIRECT4 összkerékhajtással Lexus NX – a legnépszerűbb Lexus Magyarországon Az RX nyomdokain haladva a Lexus 2014-ben mutatta be az NX modellt, amely gyorsan népszerűvé vált a prémium SUV-k iránti növekvő keresletnek köszönhetően. A modell globális értékesítése már meghaladta az 1,8 millió darabot, és különösen a magyar piacon számít kiemelkedően sikeresnek, ahol továbbra is a Lexus legkeresettebb modellje. Az NX második generációja két hajtáslánccal érhető el: • NX 350h – öntöltő hibrid • NX 450h+ – plug-in hibrid Az NX 450h+ mérföldkőnek számított a márka történetében, hiszen elsőként kínált külső töltési lehetőséget, jelentős elektromos hatótávot biztosítva. A Lexus elektromos jövője A Lexus RZ a márka zéró emissziós jövőképének egyik meghatározó modellje. A kifejezetten tisztán elektromos autónak fejlesztett modell az innovatív DIRECT4 összkerékhajtási rendszert alkalmazza, amely rendkívüli pontossággal kezeli és osztja el a nyomatékot az első és hátsó tengely között. Ennek eredményeként az RZ olyan teljesítményt és menetdinamikát kínál, amely a hagyományos hajtásláncok híveit is meglepheti. Bevezetése óta világszerte 53 855 példány került forgalomba, és értékesítése folyamatosan növekszik a töltőinfrastruktúra fejlődésével párhuzamosan. A Lexus elektromos kínálata hamarosan tovább bővül a teljesen új Lexus TZ modellel, amely egy hatüléses luxus elektromos SUV lesz. LBX – vezető szerep a prémium kompakt crossoverek között A Lexus következetesen bővíti hibrid és elektromos kínálatát a különböző piaci szegmensekben. A Lexus UX, amely UX 300h hibrid és UX 300e elektromos kivitelben érhető el, világszerte már több mint 421 ezer példányban talált gazdára. A prémium B-SUV kategóriában kiemelkedő népszerűségnek örvend a márka legkisebb modellje, az LBX. A hatékony hibrid hajtáslánccal, első- vagy E-FOUR összkerékhajtással elérhető városi crossoverből már több mint 116 ezer darabot értékesítettek világszerte. Átlagosan 4,4 l/100 km üzemanyag-fogyasztása a kategória egyik legtakarékosabb prémium modelljévé teszi. A Lexus globális ereje Európán túl A Lexus SUV-portfólióját három olyan modell is erősíti, amelyek a közép-európai piacon nem érhetők el, ugyanakkor más régiókban jelentős népszerűségnek örvendenek. • Lexus LX: több mint 630 ezer eladott példány • Lexus GX: három generáció során 662 ezer értékesített jármű • Lexus TX: több mint 113 ezer eladott autó Észak-Amerikában Ez a három luxus SUV együtt már több mint 1,4 millió eladott Lexus-modellt képvisel világszerte.