A Namíbiában és Lengyelországban végzett sikeres felkészülést követően a spanyol duó a South African Cross Country versenysorozat ötödik fordulójában állt rajthoz, ez volt az első tereprally versenyük a Toyota Hilux versenyautóval. A verseny ugyan keményre sikeredett a páros számára, volt benne borulás és két szélvédőtörés is, a csapat azonban úgy összeges: hihetetlenül fontos tapasztalatokkal gazdagotak a Dakar felé vezető úton. A legénység a felkészülés alatt változatos terepen teljesítette a 300 kilométeres shakedownt szeptember 12-én. Elég időt töltöttek el ahhoz a Hiluxban, hogy Marc is megismerkedhessen a verseny itinerével, illetve a használandó fedélzeti navigációs rendszerekkel. Szeptember 13-án eldőlt a versenynap indulási sorrendje: Fernando és Marc a tizedik helyről indulva vágott neki az 55 kilométeres távnak. Az előttük haladó autók által felvert por dacára jó tempóban haladtak, sőt utolérték, illetve megelőzték a közvetlenül előttük induló autót, így tisztább levegőben autózhattak tovább. Összességében a harmadik legjobb időeredményt érték el, és alig 32 másodperccel maradtak le a pole pozícióról. Ennél jobb időt csak a TOYOTA GAZOO Racing South Africa színeiben induló Henk Lategan és Giniel de Villiers ért el – szintén Hiluxokkal. A verseny napján, a harmadik helyről rajtolva a legénység enyhe borulást élt át a táv 27. kilométerénél. A Hilux szélvédője betört, így a páros a törött üveg eltávolítása miatt időt vesztett. A nehézségek ellenére Fernando és Marc porvédő szemüveget viselve végigment a 190 kilométeres hurkon, és jó részidőket teljesítettek. A déli szervizelés során a TOYOTA GAZOO Racing csapata rohammunkában dolgozott, hogy a rendelkezésre álló csekély időben kicserélje a szélvédőt, és más apróbb javításokat is elvégezzen a Hilux karosszériáján. A verseny szervezőivel egyetértésben úgy döntöttek, hogy a legénység a mezőny előtt vágjon neki a következő résztávnak, hogy jó látási viszonyok között hasznos tapasztalatokat szerezhessen. A második hurok ötödik kilométerénél azonban egy felrebbenő madár miatt ismét betört a szélvédő. Fernando és Marc ismét megmutatták, milyen elszántak, és navigálás, illetve vezetés közben felváltva tartották a törött szélvédőt, így teljesítették a 190 kilométeres távot. Továbbra is jó részidőket futottak, és összesítésben a 16. helyen értek célba. Fernando és Marc összesen újabb 728 kilométernyi tereprallys tapasztalattal gazdagodott a Lichtenburg 400 során, ahol gabonaföldeken, szavannán és kiszáradt folyómedreken volt alkalmuk átkelni. Az új szakággal ismerkedő spanyol duó számára azonban még a megtett távnál értékesebb az a tapasztalat, amit a tereprally versenyzés hevében gyűjthettek. A Lichtenburg 400 versenyt Giniel és navigátora, Dennis Murphy nyerte meg, míg csapattársaik a TOYOTA GAZOO Racing South Africa csapatánál, Henk és navigátora, Brett Cummings végeztek a második helyen. Ezzel a csapat már az utolsó előtti fordulóban megszerezte a 2019. évi South African Cross Country versenysorozat bajnoki címét. Jöhet Marokkó A következő kihívás Fernando és Marc intenzív felkészülési programja keretében a Marokkó Rally lesz, amit Fez városa közelében rendeznek majd október 3-9. között. Tavaly a címvédő Dakar Rally-bajnok, Nasser Al-Attiyah nyerte meg ezt a rallyt navigátorával, Mathieu Baumellel. Ez volt sorozatban a második győzelmük egy Hilux pickuppal a Marokkó Rallyn, a TOYOTA GAZOO Racing South Africa színeiben. A Dakar Rally előfutamának tekintett 2019. évi Marokkó Rally útvonala sziromszerűen fogja körbe Fez városát – innen indul, és ide is fut be mind az öt szakasz. A versenyzők összesen 2500 kilométert autóznak, amiből 1868 kilométert tesznek ki azok a szakaszok, amelyeken időmérés is lesz. A pilóták itt többféle murvás útfelülettel, homokdűnékkel és igen nehezen átlátható terepekkel is találkoznak majd. „Ezen a hétvégen kétségkívül bebizonyítottuk, hogy Fernando elég gyors, Marc pedig elég jól navigál ahhoz, hogy együtt induljanak a Hiluxszal. Az ingatag szerencse dacára ezen a hétvégén felbecsülhetetlen értékű tapasztalattal gazdagodott a legénység. Jelenleg minden idők egyik legjobb pilótájának tartunk gyorstalpaló tanfolyamot egy olyan szakágban, amiben még soha nem próbálta ki magát. Hihetetlenül nehéz feladatra vállalkoztunk, hiszen alig öt hónapunk van arra, hogy felkészüljünk az egyik legnehezebb kihívásra az autóversenyzés világában. A Prologue során láttuk, hogy Fernando képes lépést tartani a legjobb dél-afrikai pilótákkal, akiknél pedig nemigen akad jobb a világon. Mivel ilyen magas szinten kezdtünk versenyezni, a gyors tanulás hátulütőjeként azzal is számoltunk, hogy lesznek kisebb nehézségeink. Ám pontosan ilyen tapasztalatokra van szükségük ahhoz, hogy a nehézségek ne érjék majd meglepetésként őket a nagy verseny során. Arra az elszántságra, amit ma láthattunk Fernando és Marc részéről nem mondhatok mást, csak azt, hogy lenyűgöző. Visszaültek az autóba és végigmentek az első hurkon szélvédő nélkül a porfelhőben, majd ugyanezt megtették másodszor is, méghozzá úgy, hogy az út legnagyobb részén kézzel tartották a szélvédőt.” – értékeli a hétvégét Glyn Hall csapatfőnök. „Minden egyes alkalommal, amikor beülünk az autóba, tanulunk valami újat, és egyre jobban hozzászokunk a Hiluxhoz. Sajnos a mai nap elég lidércnyomásosra sikerült. Délelőtt borultunk egy kisebbet és összetörtük a szélvédőt, ami igencsak zavart a kilátásban, ezért ki kellett szednünk a helyéről. A szakasz hátralévő részét védőszemüvegben teljesítettük a többi autó által felvert porfelhőben. A nap második felében a szervezők megengedték nekünk, hogy elölről rajtoljunk, és így tisztábban láthattunk, ám pár kilométer után elcsaptunk egy madarat, és megint betört a szélvédőnk. Ezután még közel 200 kilométert kellett vezetni úgy, hogy közben egyik kezemmel a szélvédőt tartottam, a másikkal pedig a kormányt. Nem ez volt a legjobb napunk, de sikerült újabb kilométereket megtenni a Hiluxszal. Jó, hogy megtapasztaltuk ezeket a nehézségeket, mielőtt fontosabb versenyeken találkoznánk ilyesmivel először.” – fogalmaz Alonso. „Elég nehéz napunk volt ma, igaz, a tegnapi legalább jól sikerült. Zökkenőmentesen rajtoltunk, aztán borultunk egyet az autóval, de végül sikerült végigmenni a hurkon. Ezután már új szélvédővel vágtunk neki a második huroknak, hogy gyakorolhassunk a Hiluxszal. Alig pár kilométer után viszont elcsaptunk egy madarat, és megint betört a szélvédő. Kezdett bejönni a szél, a por, nagyon megnehezítve a vezetést. Tényleg nem volt könnyű kézzel a helyén tartani az üveget navigálás közben. De Fernandóval együtt úrrá lettünk a helyzeten, és végül teljesítettük a távot. A nehézségek ellenére sok értékes kilométert begyűjtöttünk, és azt se felejtsük el, hogy ezek mind részét képezik a tapasztalatoknak, amiket meg kell szereznünk.” – teszi hozzá Marc Coma.

Noha a hír nem új, hogy a Hyundai Ioniq palettája átható frissítésen megy át, az első hivatalos adatokig és az első átfogó képgalériáig egészen mostanáig kellett várni. Most tartják ugyanis a nemzetközi menetpróbáját Amszterdam környékén, ahol elárulták: az elektromos változat korábbi 28 kWh-s akkumulátorát egy nagyobb, 38,3 kWh-s váltja fel, így hatótávja is drasztikusan növekedett. Az új WLTP-ciklus szerint mérve akár 311 kilométert is ígérnek az Ioniq Electric-nek, és ha abból indulunk ki, hogy a Kona Electric is messze képes túlszárnyalni a WLTP adatait, akkor ez elég szép adatokkal kecsegtet. A másik fontos változás, hogy a korábbi 6,6 kW-os töltőt felváltja a 7,2 kW-os Type 2 AC kombinált töltő. Így állítólag akár 54 perc alatt feltölthető 80%-ra az akkumulátor 100 kW-os gyorstöltővel. Az elektromos marad ugyanaz a 134 lóerős, ami a Kona Electric alapváltozatából is ismerős lehet. A hatékony rekuperációnak köszönhetően szinte egy pedállal vezethető, ráadásul automatikusan változtatja a visszatermelés mértékét a forgalmi szituációktól függően. A korábbi menetmódokon felül most csatlakozik az Eco+ mód is, ami még tovább növeli a rekuperáció mértékét. Ezeken felül frissültek a lökhárítók, új rajzolatúak a fényszórók és az Ioniq is megkapja a 10,25 colos szélesvásznú infotaiment rendszert.  

Mire a mai kisiskolások jogosítványt szereznek, az izzócsere várhatóan nemcsak számukra, de az autószerelők számára is ismeretlen fogalommá válik. Nézzük át, hogyan járult hozzá a Lexus az intelligens LED-es világítás forradalmához. Először is tisztázzuk: mi az a híres-nevezetes LED? A LED betűszó a light emitting diode (magyarul fénykibocsátó dióda) kifejezés rövidítése, és egy olyan félvezetőt takar, amely fényt bocsát ki, ha áram alá helyezzük. A diódák alapvető komponense egy parányi kristálylemez – ez felelős a fény kibocsátásáért. A LED-ek kvázi monokróm, azaz egyszínű fényt bocsátanak ki, vagyis ahhoz, hogy fehér fényt kapjunk, több színt kell kombinálnunk. Egy másik lehetőség, ha foszfort viszünk fel a félvezetőre, amely ultraibolya vagy kék fénnyel megvilágítva fehér fényt bocsát ki. A LED-ek féklámpaként debütáltak az autóiparban: mivel gyorsabban kapcsolnak be, mint az izzókörték, alkalmazásukkal lerövidíthető az autóvezetők reakcióideje. A Lexus volt az első autógyártó, amely az út megvilágítására használta a LED-et. A 2007-ben megvalósított diódás fényszóró elképesztő technológiai újításnak számított, ezért elsőként csak a márka zászlóshajója, az LS részesült belőle. Míg a féklámpánál a reakcióidő volt a legfontosabb, a fényszórónál az élettartam, a fényerő és a színhőmérséklet egyaránt kulcsszerepet játszott a technológia elterjedésében. Miután megépítette az első LED-es fényszórót, a Lexus elkezdett azon dolgozni, hogyan tudná minél optimálisabban munkára fogni az új technológiát. Így született meg a világ első adaptív fényszórója, amely szintén az LS fedélzetén debütált 2012-ben. Míg a korábban kifejlesztett automatikus távolsági világítás, amely szemből közeledő vagy előttünk haladó jármű észlelésekor tompított világításra váltott, majd önállóan visszakapcsolta a távolsági fényt, az adaptív fényszórórendszer gyakorlatilag folyamatosan teljes intenzitással világít, kitakarva azokat a foltokat, ahol járművet észlel. Ezt a Lexus korai rendszere lamellákkal oldotta meg; a vezérlés az utat figyelő kameráktól kapott információk alapján nyitott, illetve zárt apró redőnyöket a lámpatest előtt. Ennél jóval kifinomultabb volt az a technológia, amellyel 2014-ben debütált a Lexus. Itt számos LED alkotott egyetlen fénycsóvát; a külön-külön be-, illetve kikapcsolható diódákkal akár 1,7 fokos pontossággal lehetett szabályozni a pászma irányát.1 Mára ez a technológia is elterjedt az autóiparban, a Lexus azonban nem tekintette befejezettnek a munkát. A cég 2019-es újítása, az RX szabadidőjármű fedélzetén debütáló BladeScan rendszer2 a szélmalom lapátjaira emlékeztető tükörlemezkéket forgat nagy sebességgel a fényforrások előtt. A tükrök forgásának szinkronizálásával, valamint a LED-szegmensek intelligens be- és kikapcsolásával minden eddiginél gyorsabban, pontosabban és finomabban (akár 0,7 fokos precizitással) lehet szabályozni a megvilágított terület nagyságát és méretét, valamint a fény-árnyék határt. Nem mellékesen a BladeScan gyártása is olcsóbb, mivel kevesebb fénykibocsátó dióda szükséges a működtetéséhez. A lényeg, persze, hogy jobb látási viszonyokat teremtsen az autóvezető számára: a gyár belső mérései szerint a BladeScan technológia használatával már 56 méterről észlelhető az út szélén álló gyalogos, míg a korábbi élvonalbeli rendszerek esetében ez az érték 32 méter volt. Ez a 24 méter pedig rengeteg: 90 km/h sebességgel haladva például a vezető majdnem egy teljes másodperccel korábban veszi észre az akadályokat, azonosíthatja a potenciális veszélyhelyzetet, ennyivel több ideje marad reagálni és megkezdeni az elkerülő manővert. Videók: Lexus 1https://youtu.be/IpKeY0HjJEA 2https://youtu.be/LP35Bs86dFg

Két éve van érintő bankkártyás fizetési lehetőség a szegedi parkoló automatáknál, a berendezések természetesen pénz is elfogadnak. És ott van még a mobil parkolás lehetősége, ami kényelmes, ám cserébe minden egyes tranzakciónál 99 forintos kényelmi díjat számol fel a szolgáltató. Ez különösen az olcsóbb sárga zónában bosszantó, amikor beugrik valaki ügyet intézni, ám kiderült, hogy eltévesztette a nyitva tartást. Amikor ezután leállítja a parkolást, olyan SMS-üzenetet kap, hogy 69 forint, plusz 99 a kényelmi díj. Nem az összeg, inkább az arány a bosszantó. Van, aki érmét dobál be. - Mivel minden automatánál lehet bankkártyával fizetni, így ha a tranzakció kezdetén azt az opciót választja, hogy vissza fog térni leállítani a parkolást, akkor ennek megfelelően kap parkolójegyet. És amikor végzett a dolgával, az automatához visszatérve le is tudja állítani a díjfizetést egy egyedi kód megadásával – vázolta a megoldás lényegét Nagy Sándor. A városfejlesztésért felelős alpolgármester hangsúlyozza, hogy a mobilhoz hasonlóan annyit kell majd fizetni, amennyit parkolunk. Így nem kell az órát nézni, és adott esetben újabb parkolójegyért rohangálni - továbbá extra kényelmi díjat sem kell fizetnie a bankkártyás start-stop parkolásnál. A mindig zsúfolt Széchenyi tér. Azok az autósok, akik például a klinikák előtt fizetnek bankkártyával, sokszor felesleges költségbe verik magukat, mert nagyon rátartanak, amikor a vizit, az ambuláns beavatkozás idejét próbálják megsaccolni. És ha már beadták az orvosi papírokat, bármikor szólíthatják őket, nem mernek ki-be rohangálni a hosszabbítás miatt. Ezután a bankkártya odaérintése után a menü az egy összegű fizetés mellett felajánlja a visszatérése leállítás lehetőségét is. Kap az autós egy egyedi azonosítót, és ha befejezte a dolgát, újra odamegy az automatához és ennek segítségével le tudja állítani a parkolást. Zöld zóna. Bankkártyás fizetés is lehetséges. - Ahogy a mobiltelefonos parkolási rendszer, úgy ez a visszatérős bankkártyás is gondol azokra az autósokra, akik elfelejtik leállítani a parkolásukat, ahogy ez velem is előfordul minden tizenötödik, huszadik esetben – hangsúlyozza az alpolgármester. Ilyenkor maximum 4 órát számol fel a rendszer, de az olcsóbb, sárga zónában ez 6 óra után automatikusan már napi jegyet is jelent. Nem kell tehát aggódnia, a feledékeny autósnak, hogy horror összeggel terhelik meg a számláját. Ezt az új szolgáltatást az önkormányzat már megrendelte a Szegedi Közlekedési Kft-től, a rendszer tesztje szeptemberben el is indulhat négy parkoló automatánál, így a végleges bevezetésig lesz idő a finom állításokra. – Ez a lehetőség Magyarországon biztosan az első lesz, de Európában sem sok hasonló működhet – mondja nagy Sándor, hozzátéve, már induláskor a kártyás logikára vették a parkoló automatákat. Zónahatár. A Tisza Lajos körúton kívül már szellősebb. Szegeden egyébként több mint 130 parkoló automata működik, a német gyártmányú berendezések nagy előnye, hogy energiaigényüket napelemeik segítségével biztosítják.