A fejlesztés keretében a viharjelző tornyokban magas fényerejű LED-es lámpákra cserélik a figyelmeztető fényforrásokat, emellett minden toronyra webkamera is kerül, ismertette a fejlesztéseket Christian Spuller, a Tartományi Biztonsági Központ ügyvezetője. A Nezsider/Neusiedl am See, Feketeváros/Purbach, Oka/Oggau és Ilmic/Illmitz településeken üzemelő viharjelző állomásokra már fel is szerelték a figyelő kamerákat. Fotó: orf.at A pontosabb és megbízhatóbb viharjelzést a jövőben a Fertő tó körül felállított önálló időjárás-állomások is szolgálják majd. Jelenleg ugyanis a riasztások nem a pillanatnyi helyzeten alapulnak. A látható viharjelzéseket a Fertőre vonatkozó, de órákkal korábban, központilag összeállított előrejelzések alapján adják ki, ezek pedig néha nem egyeznek a pillanatnyi helyzettel. Az előrejelzéseket a Fertőmeggyes/Mörbisch am See és Pátfalu/Podersdorf am See településeken működő állomások adatai alapján Bécsben készítik el. Megérett az átgondolásra a riasztások módja is, mondta Stefan Glanz-Michaelis az Osztrák Vitorlásszövetség képviseletében. Az előzetes figyelmeztetés villanásainak sebességét alacsonyabbra vehetnék, a viharjelzését pedig megnövelhetnék, hogy jobban elkülönüljenek egymástól. A pontosabb és frissebb időjárási adatok azért is fontosak, mert az aktuális helyzet ismeretében a korábbiaknál később is elég kiadni a figyelmeztetést, így a tavon lévők is tovább maradhatnak biztonságosan a vízen. Különösen fontos ez a sétahajózást szervezők számára. A múltban előfordult ugyanis, hogy bár az előrejelzés miatt órákkal korábban lemondtak egy csoportot, az időjárás végül mégsem romlott el. A jelzőrendszer korszerűsítésére 400.000 Eurót áldozna Burgenland tartomány.

Jelenleg harmadannyi garanciális hibával kell foglalkoznia a Peugeot szervizhálózatának, mint bő fél évtizeddel ezelőtt, árulta el újságíróknak Jean-Philippe Imparato, a márka globális vezérigazgatója. Idén májusban történelmet írt a Peugeot, amikor a J.D. Power nagy-britanniai statisztikákra épülő megbízhatósági rangsorában nem csak az abszolút első helyen végzett, de 77 pontos eredményével (a pontszám azt jelzi, hány hibajelenség jut 100 autóra) a felmérés történetének egyik legkiválóbb teljesítményét nyújtotta. A szervezet közvetlenül a felhasználókat kérdezte: több mint 11 500 autós számolt be arról, az elmúlt egy év során milyen tapasztalatokat gyűjtöttek legfeljebb három éves autóikkal. A nyolc kategóriában 177 hibajelenségre rákérdező felmérés az egyik legalaposabb és leghitelesebb a piacon. A 2015 óta évente elvégzett felmérésen a Peugeot jellemzően a mezőny felső harmadában helyezkedett el, rendszeresen megelőzve a többi francia márkát és számos nagynevű európai gyártót. Több alkalommal a legmegbízhatóbbnak tartott japán márkákat is maga mögé utasította a francia autógyártó. Ez az eredmény összecseng azzal, amit Jean-Philippe Imparato, a márka globális vezérigazgatója a közelmúltban osztott meg ausztrál újságírókkal: a Peugeot jelenleg nagyságrendekkel kevesebbet – egészen pontosan harmadannyit – költ garanciális javításokra, mint hat évvel ezelőtt. Konkrét intézkedésekhez nem köthető a minőség radikális javulása, ugyanakkor a márka életében fordulópontnak számít a referenciapontként megjelölt 2013-as év. Ekkor vezette be ugyanis azt az új generációs EMP2 padlólemezt a márka, amelyre ma a Peugeot kínálatának gerincét adó összes modell épül. A 2014-ben az Év Autójának megválasztott Peugeot 308 elsőként kapta meg ezt a modern platformot, amit később a szintén Év Autója (2017) díjban részesített 3008-as, az 5008-as szabadidőjármű, az új generációs 508-as is felhasznált. Ugyanerre a padlólemezre épülnek a Traveller / Expert, illetve Partner / Rifter párosok, a Peugeot többszörösen kitüntetett, sokcélú típusai, amelyek haszonjárműként és rendkívül praktikus családi, illetve üzleti gépkocsiként egyaránt bizonyítanak. A 630 millió eurós beruházással kifejlesztett EMP2 a globális autóipar egyik legsokoldalúbb „építőkészlete”: a kiemelkedően moduláris platform nem csak a tengelytáv módosítását teszi lehetővé, de a rá épülő modellek szabad hasmagasságának, illetve az alkalmazott futómű-konstrukcióknak a kiválasztásában is szabad kezet hagy a tervezőknek. Mindemellett ultra nagy szakítószilárdságú acélok, valamint alumínium és magnézium ötvözetek alkalmazásával biztosítja a csekély tömeg és a kiemelkedő szerkezeti szilárdság ideális kombinációját. Az EMP2 nem csak a mechanikus jellemzők terén kínál megbízható, stabil alapot a Peugeot portfoliójának, hanem az elektronikus és elektromos tartalmak tekintetében is. Előbbire példa a forradalmian új ergonómiai megoldást és magas szintű kapcsolódási lehetőségeket kínáló i-Cockpit vezetői környezet, utóbbi pedig a hajtásláncok részleges vagy teljes villamosításának lehetőségét eredményezi. Ez pedig nem a jövő, hanem a jelen: a Peugeot a következő hónapokban vezeti be európai piacain új generációs plug-in hibrid típusait: a szedán és kombi kivitelben választható, elsőkerék-hajtású 508 Hybrid akár 29 g/km CO2-kibocsátást és akár 54 kilométeres tisztán elektromos hatótávolságot kínál, míg a dupla villanymotoros, összkerékhajtású 3008 GT Hybrid4 típus 300 lóerős rendszer-teljesítményéhez mindössze 1,3 liter/100 kilométeres átlagfogyasztás társul. Illusztrációk: Peugeot

Japánban sokkal elfogadottabb és általánosabb az optikai tuning, mint Európában. Az óvilágban inkább csak a sportautókhoz, szedánokhoz nyúlnak kifinomult érzéssel a cégek, a szabadidőjárművek tuningcsomagjai többnyire egyetlen (meglehetősen otromba) sablon szerint készülnek. Azonban nem törvényszerű, hogy egy crossoverből kizárólag fenyegető behemótot lehet építeni: a japán Kuhn Racing legújabb munkája a bizonyíték arra, hogy egy emelt hasú családi autóból is készülhet sportos, de nem agresszív átirat. Pedig a Kuhl Racing neve egyáltalán nem garancia a visszafogott munkára: a Priustól a C-HR-en át a Hiace-ig terjedő portfoliójuk közös jellemzői a kicsavart kerekek, az aszfaltot súroló fenéklemez és az indokolatlanul nagy aerodinamikai függelékek. A Toyota RAV4 új generációs formaterve azonban mintha önuralomra intette volna a stúdió tervezőit. Az a cég, amelyik a vadászfegyverek tusának barokkos díszítését idéző karosszéria-gravírozásokkal alapozta meg a hírnevét, váratlanul harmonikus és ízléses csomagot állított össze a RAV4-hez. Persze talán nem a crossover kiegyensúlyozott esztétikuma és környezetbarát hibrid hajtáslánca ihlette meg a japán autóművészeket, hanem a haszonszerzés reménye: a tavaly tavasszal bemutatott, majd egy évre rá világszerte forgalomba hozott, ötödik generációs RAV4 ugyanis hatalmas sikernek bizonyult. Európában, Észak-Amerikában és összességében a világpiacon egyaránt vezeti szegmense eladási listáit. Japánban is megőrülnek érte a vevők, hiszen ott a Toyota valamiért egyáltalán nem forgalmazta a negyedik generációs RAV4-est, ezért hatalmas lelkesedéssel várta az újdonságot a piac. Márpedig minél népszerűbb egy típus, annál többen lesznek azok, akik nem érik be a gyári megjelenéssel. A Kuhn Racing pedig készen áll a fogadásukra: sportkupékhoz méltó első splitter, erőtejes ültetés, vaskos küszöbtoldat, egy látványos diffúzor kétoldalán elhelyezkedő kétszer két darab, öblös kipufogó és persze prominens tetőspoiler testesíti meg a cég kínálatát. A képet túlméretes keréktárcsák teszik teljessé.

A kevesebb, néha több, tartja az örök érvényű mondás, ami minden logika ellenére néha az autóiparra is igaz. Pedig az autóipar alapvetően a nagy darabszámokról szól. A nagy volumenű eladások tartják igazán életben, hiszen egy autó legyártása alapvetően is nagy költségekkel jár, tehát egy-egy darabbal kicsi a profit. Illetve van még egy módszer, ha nem áll rendelkezésünkre elég erőforrásunk ennyi autót előállítani: ha drágán adjuk az autóinkat. Nagyszerű példa erre a Tesla, aki ugyan továbbra is veszteséges, de a vaskos árcéduláknak köszönhetően gőzerővel robog a nyereséges működés felé, hiába nem képes közel sem annyi autót előállítani, mint a nagy múlttal rendelkező autógyárak. Azonban aki most mégis felhívta a figyelmem erre a témára, az a Ferrari volt. Velük készített ugyanis interjút a The Drive magazin, még az F8 Tributo Spider és a 812 GTS közös leleplezésén, Olaszországban. Egész pontosan Enrico Gallierát, az olasz autógyár marketing és kommunikációs igazgatóját faggatták. Mondandójában azt is kijelentette, hogy valószínű örökre kevesebb autót fognak gyártani, mint amennyire piaci igény lenne. Ennek egyszerű oka van, hiszen így szeretnének továbbra is exkluzívak maradni. Egy olyan autógyár, akinek az autóira vágynak az emberek, de egyszerűen nem képesek megkaparintani. Ismerős? Tulajdonképpen erre a felfogásra épül a Ferrari történelme, ezt a meglátást foganatosította Enzo Ferrari, amikor dacból megalapította saját autómárkáját. Galliera hozzátette: „A Ferrari mindig is az exkluzivitásra fókuszált, és ez bizony azzal jár, hogy a vásárlóknak néha várniuk kell az autójukra. Vagyis inkább vágyniuk kell az autójukra. Így jobban fogják élvezni, amikor végre kézhez kapják. A Ferrari mindig legalább egy autóval kevesebbet fog elkészíteni, mint amennyire szükség lenne. Szeretnének úgy lenyűgözni a részvényeseinket, hogy új szegmenst alakítunk, és nem úgy, hogy csak egy újabb modellel bővítünk egy meglévő piaci versenyteret. Talán ennek is tudható be, hogy a Ferrari nem állt be a sorba, és nem mutatott be még saját SUV modellt. Pedig minden pletyka arra utal, hogy már dolgoznak egy modellen, de csak-csak kerülgetik a bemutatást. Noha logikus döntés lenne egy városi terepjáró bevezetése, a Ferrari nincs annyira rászorulva pénzügyileg, mint más exkluzív autógyártók, amikor előálltak saját emelt hasmagasságú autójukkal. Gondoljunk csak a Porsche Cayenne-re, ami elképesztő siker lett, és képes olyan profitot termelni a stuttgartiak számára, hogy továbbra is nyugodt szívvel gyárthassák a modellt, ami élteti őket, a 911-est, amit tulajdonképpen a végtelenségig konfigurálhatunk. De ugyanígy volumen modell lett a Lamborghini Urus, és biztosak lehetünk benne, hogy az Aston Martin DBX-ből is több fogy majd a bemutatója után, mint egy Vanquishből. A recept pedig működik. Ahogy működött a második világháború után is, amikor megalapították a maranellói céget. Mi több, az idei, egy különlegesen aktív év a Ferrari számára. Négy új sorozatgyártásra szánt modellt is bemutattak 2019-ben, és még egy hátra van. A hírek egyre kisebb darabszámokról szóltak, és belekezdek az olyan egyedi modellek kivitelezésébe is, amik különleges ügyfélkérésekre készülnek, mindössze egyetlen példányban. Persze mindez nem lenne lehetséges a megfelelő technika háttér nélkül, ilyen szempontból pedig a platformosítás hozott forradalmi változásokat az autóipar számára. Míg pár éve még szinte alapvető volt, hogy egy új modell új építőkészletet is hoz magával, addig mára csak az tud sikeres maradni, aki igyekszik mindent leegyszerűsíteni. A legtöbb gyártó igyekszik minimalizálni a platformjainak számát, hogy ezzel biztosítsa a kisebb komplexitást. Ez egyrészről előnyös, hiszen elég egyszer beprogramozni azt a bizonyos robotot, aki legyártja az alkatrészeket, illetve másrészről hátrányt is jelent, hiszen esélytelen, hogy egy kisautóra tervezett padlólemez egy felső középkategóriás autó alatt is ugyanolyan magabiztossággal működjön. Talán változtak a vásárlói igények? Nem tudom, de az biztos, hogy a technikai tartalom mostanra kevésbé érdekli az ügyfeleket, mint a digitális képernyők átmérője. Addig is hálásak lehetünk, hogy vannak még a szívnek gyártott autók odakint.