A 31 tehergépjárművet és 350 pótkocsit magáénak tudó Skaraslättens további ötven alvállalkozóval áll kapcsolatban. Közösen végeznek fuvarozási feladatokat, az Ázsiából érkező árukat a nagyobb kereskedőknek szállítják, úgy, mint például az IKEÁ-nak. A tehergépjárművek exportra termelt faáruval megrakottan térnek vissza a távoli földrészre.   A V8-as R 520-asokkal jelentős különbség érhető el   A Skaraslättens fenntartja és követi a rendszeres megújítási elvét, így Scania-flottájának korát legfeljebb három évre vagy 400 000 kilométerre korlátozza. Ezáltal a cég vontatói kitűnő állapotban vannak, és újraértékesítésük során jelentős maradványértéket jelentenek.   „Tavaly 20 új járművet vettünk. Az új V8-as R 520-asok beszerzése nagyszerű döntésnek bizonyult; a fogyasztásbeli különbség figyelemre méltó” – mondja Håkan Johansson, a Skaraslättens pénzügyi igazgatója.   A V8 teljesítményére valóban szükség van, mivel a fuvarozó gyakran két konténerrel 60 tonnás össztömegű szerelvénnyel közlekedik. „Minden a logisztikán múlik: minél bonyolultabb a művelet, annál több feladat elvégezhető” – mondja.   Két év alatt 20%-kal kevesebb üzemanyag-fogyasztás   Johansson megjegyezte, hogy a Scania ígérte szerint az új generációs fülkéivel 5%-kal csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás, és azt is hozzátette, hogy a Skaraslättens ezt a számot könnyedén hozta és túl is teljesítette működés közben. Valójában a rekord fogyasztási eredmények azt mutatják, hogy míg 2016-ban az R 580-asok átlagban 41.5 litert fogyasztottak minden 100 kilométeren, addig ez a szám 39.2 literre csökkent az azt követő évben. Az új R 520-asok használatával pedig az üzemanyag-fogyasztás 33.1 literre csökkent 100 kilométerre vonatkoztatva, ami 20%-kal kevesebb fogyasztást jelent a két évvel ezelőttihez képest.   A flotta esetében ez az üzemanyag-hatékonyság több mint 300 000 eurós éves megtakarítást jelent. „Ez a különbség jelentheti egy vállalat életében a fennmaradást vagy a leállást” – mondja Johansson.   A járművezetőket ösztönző tevékenységek is befolyásolják az üzemanyag-megtakarítást   A jobb fogyasztási értékeket a járművezetők érik el, ezért ösztönözni kell őket; az órabérek egy része a vezetési teljesítményen alapul. „Becsléseim szerint azt mondanám, hogy az üzemanyag-fogyasztás kétharmada a járműnek tudható be, míg a maradékot a járművezető tudja befolyásolni” – jelentette ki Johansson.  

  A gumiabroncs értékesítés számokban A személyautó gumiabroncsok piaca csekély mértékben nőtt (+1%), ami elsősorban a négyévszakos gumiabroncsok értékesítésében elért jelentős növekedésnek köszönhető. Új autók eredeti felszereltségeként történő gumiabroncs értékesítése terén - tehát az autógyáraknak történő közvetlen eladás - kismértékű (-4%) csökkenést regisztráltak. Összességében az ETRMA tagok személyautó-gumiabroncsok értékesítése jellemzően stabil. A téli és a nyári gumiabroncs-értékesítés alakulását összehasonlítva érdemes megjegyezni, hogy a téli gumiabroncsok értékesítése nőtt (+1%), míg a nyári gumiabroncsoké ugyanilyen mértékben csökkent. A teherautó gumiabroncsok piacán az ETRMA tagok az árbevételük +9%-os változásáról számoltak be, és a trendet jellemzi, hogy a rendkívül erős negyedik negyedévben +16%-os növekedést mértek. „Összességében a 2018-as adatok az előrejelzéseknek megfelelően stabil piacról számolnak be. A téli és a négyévszakos gumiabroncsok értékesítésének növekedése meghaladja az átlagot, és véleményem szerint ez is növeli az utak biztonságát” – nyilatkozta a jelentés kapcsán Mrs. Fazilet Cinaralp, az ETRMA főtitkára. „Nagyon pozitív a tehergépkocsi piaci trend is, különösen látványos a fejlődés Lengyelországban, Németországban, Spanyolországban, Nagy-Britanniában, Olaszországban és Hollandiában.” Emlékeztetőül: Ahogyan arról múlt január végén kiadott sajtóközleményünkben beszámoltunk, az ETRMA magyar szervezete, a Magyar Gumiabroncs Szövetség (Hungarian Tire Association, HTA) adatai szerint 2018-ban Magyarországon minden eddiginél több, összesen 3,1 millió darab gumiabroncsot értékesítettek a gumiabroncs gyártók a nagy- és kiskereskedőknek, ami 9,7%-os növekedést jelent az előző évhez képest. Az ágazat teljesítményét jól jelzi, hogy valamennyi gumiabroncs kategória eladásai bővültek, illetve, hogy a növekedés regionális összehasonlításban is kiemelkedőnek tekinthető. Tavaly a személygépkocsi gumiabroncsok értékesítése 9%-kal, a SUV (városi terepjáró) gumik eladásai 23%-kal, a motorkerékpár autógumik eladása 5%-kal, a kisteherautó abroncsok értékesítése pedig 5%-kal bővült. Magyarországon a gumiabroncs-értékesítésnek évszak szerinti bontást tekintve a nyári gumik piaca 1,5%-kal, a téli gumik eladásai 12%-kal, miközben a hosszú idő után újra divatba hozott négyévszakos abroncsok eladása óriási mértékben, 48%-kal nőtt. (Igaz, ez utóbbi szegmens részesedése még így is csak 3,5%-a a teljes magyarországi gumiabroncspiacnak.)

Az 1925-ben alapított Automotive News európai kiadása, a közel negyed évszázada működő Automotive News Europe idén 21. alkalommal adta át az Eurostar díjakat. Az Eurostar azoknak az autóipari szakembereknek a munkásságát ismeri el, akik az elvárásokat túlszárnyalva felülmúlták versenytársaikat. Összesen 18 kategóriában emelték ki a műszaki fejlesztés, a formatervezés, a cégvezetés, a gyártás és a többi autóipari tevékenység terén kiemelkedő munkát végző szakembereket. A dizájn kategóriában Pierre-Paul Mattei, a Peugeot 508 projektvezető formatervezője és csapata nyerte el az Eurostar 2018 díjat. A zsűri elismeréssel szólt azokról a merész formai megoldásokról, amelyekkel a stáb képes volt elszakadni a felsőkategóriában (D-szegmens) szokásos, bevett dizájnelemektől. Az új Peugeot 508 legizgalmasabb jellemzőiként említették az elődmodellnél rövidebb karosszériát, illetve a keret nélküli oldalablakokat, amelyeknek köszönhetően az autó jelentősen alacsonyabb lehetett vetélytársainál, és különleges karakterre tett szert méretosztályában. Szintén figyelemre méltónak találták a díjnyertes i-Cockpit koncepció legújabb értelmezésével kialakított, különösen eredeti belső dizájnt: az apró kormánykereket, a nagyméretű érintőképernyőt, valamint a testre szabható, teljesen digitális, magasra emelt műszeregységet. - A felsőkategóriás szedánok formavilágának minden szabályát felrúgtuk. Az autó nyolc centiméterrel rövidebb és hattal alacsonyabb elődjénél, ami optikailag jóval szélesebbé teszi versenytársainál, holott a valóságban nem kiemelkedően széles. Mivel a kedvező aerodinamikai teljesítmény elsődleges jelentőséggel bírt a fejlesztés során (a modell Cw-értéke 0,26), a karosszéria hátul keskenyebb, mint elöl – holott ránézésre pont fordítva gondolná az ember! – árulta el egy korábbi interjújában Pierre-Paul Mattei, akinek már az előző generációs 508-ast is köszönhettük. Az autó tervezése során különös gondot fordítottak a megfelelő arányok kialakítására: a mérnökökkel karöltve, a műszaki és formai elvárásokat folyamatosan egyeztetve 18 hónapon át dolgoztak ezen a területen, és csak utána fogtak hozzá a tényleges dizájn kialakításához. "Olyan autót akartunk létrehozni, ami szinte mindenben más, mint a versenytársak, de nem öncélúan. Tudjuk, hogy a D-szegmens vásárlói gyakran használják városi környezetben autójukat – ilyen helyzetben különösen nagy előny, hogy az 508 kívül kisebb lett, hiszen jobban manőverezhető, parkolható. Ami a keret nélküli ablakokat illeti, nem a sportosság vezérelt bennünket: hagyományos ajtószerkezet esetén három centiméterrel meg kellett volna növelnünk az autó magasságát, hogy ugyanezt a kényelmes, tágas ajtónyílást megvalósíthassuk.” A praktikum így állt a sportos megjelenés szolgálatába, és ugyanez ismétlődött meg a karosszéria kialakításánál: az aerodinamikai megfontolásokból hátrafelé erősen szűkített felső rész alatt jóval izmosabbnak hat a hátsó kerékív. Pierre-Paul Mattei álmának megvalósításához egyébként a Peugeot-nak új gyártási technológiát kellett kidolgoznia: a hangsúlyosan domborodó karosszériaelemek miatt vadonatúj energiaelnyelő szerkezetet is ki kellett alakítani, amit csak az tett lehetővé, hogy a formatervezők az első pillanattól kezdve szorosan együttműködtek a mérnökökkel. Utóbbiak egy teljes éven át dolgoztak az autó egy másik elemén, a tető kilépő élén, ahol a kecses vonalak megőrzése mellett kellett kialakítani a csomagtérajtó mozgatásához szükséges szerkezeteket, méghozzá a szokásosnál jóval kompaktabb méretben.

Walter Owen Bentley élete a minél gyorsabb mozgásról szólt. 1888-ban született egy kilencgyermekes családban. Már kilenc éves korában vásárolt magának egy használt biciklit, amit szétszedett, hogy a különböző alkatrészeket tanulmányozza.   16 éves korában otthagyta az iskolát, s egy vasúttársasághoz szegődött el. Így megvalósíthatta gyerekkori álmát: gőzmozdonyokon szolgált, s a kazánba lapátolta a szenet! A fiatal W.O. szabadidejében motorkerékpár-versenyzéssel foglalkozott. 1907-ben érte el első győzelmét. Később egy Rex motorkerékpárt tuningolt. Az átalakításra a gyár is felfigyelt, és átvette a módosításokat. A gőzmozdonyokat autók követték: W.O. és egyik testvére 1912-ben megszerezték a francia Doriot, Flandrin & Parant autógyár brit képviseletét. Mikor W.O. meglátogatta a francia cég irodáját, ott felfigyelt egy alumíniumból készült papírnehezékre. Ez a könnyűfém lett későbbi sikereinek alapja! Egy öntödében folytatott kísérletei után megszületett a tökéletes ötvözet: 88 százalék alumínium és 12 százalék réz. Ebből az anyagból speciális dugattyút készített, amelyet egy D.F.P. versenyautóba épített be, majd 1914-ben új körrekorddal megnyerte a Brooklands versenyt. Az ebből származó publicitást kihasználva autógyárat szeretett volna alapítani, de az első világháború közbeszólt. W.O. a légierőknél helyezkedett el, ahol a háború legsikeresebb brit harci repülőjéhez, a Sopwith Camel típushoz fejlesztett motort saját alumínium dugattyújával. 1919-ben kitűntetéssel szerelt le. Egy 8000 fontos díjat is kapott a Feltalálókat Díjazó Bizottságtól. Ebből a pénzből megvalósíthatta álmát, a saját autógyárat. A Bentley Motors nevű céget éppen 100. évvel ezelőtt, 1919. január 18-án jegyezték be. Azonban a Bentley hivatalos története nem ezt a dátumot jelöli meg kezdőpontként. Ez a Bentley Motors még rövidéletű volt. Néhány hónappal később, 1919. július 10-én újabb cégbejegyzésre került sor, s ez az a dátum, amelyet a cég ma hivatalosan az alapítás dátumának tekint.   W.O. pénz nélkül, de óriási lelkesedéssel vágott bele saját elképzeléseinek megvalósításába, amelyek az első nagy teljesítményű angol sportkocsi megalkotására irányultak. "Gyors és kiváló autót akartam építeni: a legjobbat a maga kategóriájában" - így emlékezett később vissza motivációjára. A The Autocar magazin már 1919 májusában megszellőztette az új autó terveit. F. Gordon Crosby, az újság kiváló rajzolója Bentley utasításai alapján dolgozott, de néhány lépéssel meg is előzte a konstruktőrt. A szárnyas B betűt ábrázoló jelvény és a jellegzetes hűtőrács is az ő alkotása. Az első, még motor nélküli alvázról 1919 októberében, az első háború utáni Londoni Autókiállításon rántották le a leplet. 1921-re London Cricklewood negyedében elkészült a gyártelep, és ugyanezen év őszén leszállították az első autót is. A típus a 3-liter típusnevet kapta – ez volt az első eset, hogy egy angol autót nem a motor teljesítményéről, hanem hengerűrtartalmáról neveztek el. A 80 mm-es furatú, és 149 mm-es löketű soros négyhengeresbe két vezérműtengelyt, és hengerenként négy szelepet építettek, a Peugeot 1912-es GP győztes versenyautójában használt erőforrás mintájára. Az autó többi eleme konzervatív elveket követett: hátsókerék-fék, félelliptikus laprugókra támaszkodó felfüggesztés és négyfokozatú váltó jellemezte a típust. Az egyik csarnok Cricklewoodban Kezdetben három különféle tengelytávú és sűrítési arányú modellváltozat készült Cricklewood-ban, amelyeket kék, vörös és zöld jelvénnyel különböztettek meg egymástól. A Bentley-k felépítményét a közeli Vanden Plas műhelyben állították elő, de jónéhány olyan vásárló is akadt, aki egyedi karosszériát rendelt.     John Duff és Frank Clement 1924-ben a 24 órás LeMans versenyen győztes Bentley sportkocsijukkal A huszas évek közepére a Bentley testesítette meg a tipikus brit sportkocsit. Az 1924 és 1930 között aratott öt Le Mans győzelem, a különféle Bentley-t használó hírességek, továbbá a a dúsgazdag Woolf Barnato által vezetett “Bentley Boys” versenyistálló a bulvársajtó érdeklődését is felkeltette. Bentley hamar rájött, hogy a vásárlók a nagy és erős autókat szeretik, és amikor 1925-ben véletlenül összetalálkozott egy Rolls-Royce Phantom I prototípussal, megértette, hogy nem gondolkozhat félmegoldásokban. Az általa tervezett hathengeres motor 6597 köbcentiméteres lett, így a 6 ½ liter típusnevet kapta. Ez az óriás háromféle tengelytávval készült: a leghosszabb kivitel 3,8 méteres volt, így a jármű teljes hossza meghaladta az öt métert, ami azt jelentette, hogy akár a Rolls-Royce Phantom I vagy a Daimler 45 vetélytársaként is szóba jöhetett. Természetesen készült sportos kivitel is SU ikerporlasztókkal és magasabb sűrítési aránnyal. Ez lett a Speed Six, amely a mai napig a Bentley gyűjtők egyik legféltettebb kincse. E luxusvonulat tetőpontja az 1930-ban megjelent, nyolcliteres csúcsváltozat volt, amelynek karrierjét a gazdasági válság és a Bentley pénzügyi nehézségei szabták rövidre. A brit autók közül kiemelkedett a Bentley 8-liter hatalmas motorjával.   A hathengeres típusok mellett a Bentley a huszas évek második felében a négyhengeres típuscsaládot sem hanyagolta el. 1927 és 1931 között kínálták a Bentley 4 ½ litert, amely akár 145 km/h-s sebességgel is száguldhatott, és e nagyszerű alvázra a Le Mans győztes versenyautókra hasonlító felépítmények mellett számos luxuskarosszéria is készült.   Kompresszoros 4 ½ literes Bentley, amellyel Sir Henry Birkin részt vett az 1930-as LeMans versenyen 1928-ban Sir Henry Birkin egy 4 ½ literes Bentley-vel megnyerte a 24 órás L eMans versenyt. Birkin hamar ráébredt, hogy jövőbeli sikereinek záloga, ha a motor teljesítményét valamilyen úton-módon képes megnövelni. Ezért egy Roots-gyártmányú kompresszort helyezett az autó elejére. Bentley azonban nem szerette a feltöltőt, mivel úgy vélte, hogy az csak elcsúfítja az ő nagyszerű alkotását, ráadásul hátrányosan befolyásolja az autó viselkedését. Viszont Woolf Barnato, aki ekkor már régóta fizette az alulfinanszírozott cég számláit, a kompresszor mellett tette le voksát, így 1929 és 1930 között összesen 50 kompresszoros Bentley készült. Barnato 1931-ben úgy döntött, hogy nem szponzorálja tovább a Bentley működését. A cég vezetősége ezek után először az egykor luxusautókat gyártó, de 1924 óta kizárólag repülőgépmotorokat készítő Napier-vel folytatott tárgyalásokat, de hirtelen megjelent a színen egy titokzatos alapítvány, a Britih Central Equitable Trust, amely minden korábbi ajánlatot felüllicitált. Napokon át maga Bentley sem tudta, hogy ki lesz az új munkaadója. Azután kiderült, hogy az alapítvány a Rolls-Royce céget képviseli. Sir Henry Birkin a Brooklands versenypályán 1932-ben a "Brooklandi Csatahajó" becenevű speciális Bentley versenyautóval. A Bentley átköltözött Derby-be, de Walter Owen, miután úgy érezte, hogy semmiféle befolyása nem maradt a cégen belül, 1935-ben a Lagondához távozott. Az első Rolls-Royce-féle Bentley, amely a 3 ½ liter típusjelzést kapta, 1933-ra készült el. A kiindulópont a 20/25 mechanikája, és egy vadonatúj alváz volt. Azok, akik megszokták a Bentley sportos arculatát, és a bömbölő kipufogó-muzsikát, csalódottan vették tudomásul a márka pálfordulását. Viszont a szkeptikusok sem tagadhatták, hogy egy modernebb, kényelmesebb, csak lehelletnyivel lassúbb, és sok szempontból szebb típus született. Csakúgy, mint a Rolls-Royce, a Bentley is kizárólag az alvázat szállította, a vásárlók szabadon dönthettek a felépítménnyel kapcsolatban. A hosszas várakozási idő elkerülésére a cég a Park Ward és a Vanden Plas karosszériákat ajánlotta.     Az első Rolls-Royce-fennhatóság alatt született, s az új Derbyben található üzemben gyártott Bentley 3 ½ -liter típus Összesen 1191 Bentley 3 ½ készült 1936-ig, amikor megjelent a 4 ½ liter Rolls-Royce 25/30 motorjával. E motor segítségével sikerült elérni, hogy a nehezebb karosszériákkal se tűnjön lomhának a típus. A francia Pourtout műhely által 1939-ben karosszált egyedi Bentley, amelyet André Embiricios görög vállalkozó használt.