A versenyen a Ford Design China profi dizájnerei és kínai formatervező hallgatók egyaránt részt vettek. Azt a feladatot kapták, hogy teljesen gondolják újra a legendás amerikai sportkocsi karosszériáját, szemlátomást a stílusjegyekhez való ragaszkodás sem volt kifejezett követelmény. Az első körben 25 pályázó diák vett részt, akik közül végül csak nyolcan indulhattak a megmérettetésen, a Ford sanghaji dizájnerközpontjában dolgozhattak együtt a Ford formatervezőivel, s elkészíthették a jövő Mustangjának háromdimenziós koncepcióját. A verseny vitathatatlan sztárja Liu Hszi-zsuo lett a Mustang Mach-S tanulmányautójával. A tekintélyes Tsinghua Egyetem hallgatója olyan járművet tervezett, amely stílusjegyei alapján azonnal felismerhető, tapintható, hogy csordogál benne a Mustang dinasztia vére, de mégis sokban különbözik a nagy elődőktől. Egy másik, Németországból érkezett kínai formatervező, Sze Icsan gyökeresen más megközelítést alkalmazott: a Mustang Super Utility koncepcióautója a kupék stílusát ötvözi a pickupok praktikumával. A modell ráadásul teljesen elektromosként fogant meg a tervező fantáziájában. Lai Yushun koncepcióautóját, a Mustang Hyper Tandemet inkább a versenyautózás ihlette. Az autó a vadászgépekéhez hasonló pilótafülkét kapott, a jármű vezetője középen ül. A karosszéria megalkotásában a jó aerodinamikai tulajdonságok kialakítása volt a vezérelv. Mindhárom koncepciót bemutatják a Sanghaji Autószalonon, ahol a Ford helyi képviselője, Max Wolf büszkén taglalta, hogy a vállalatnak sikerült bevonzania a formatervezésbe a fiatal kínai tehetségeket, s ez ritka alkalmat kínál számukra képességeik kibontakoztatására.  

Előzmények Ha eltekintünk a gőzautóktól és kizárólag a belsőégésű motorral hajtott „modern” automobilra koncentrálunk, a hazai motorizáció története akkor is több, mint 130 éves múltra tekint vissza! Nagyjából ugyanakkor amikor az Osztrák-Magyar Monarchia fővárosában, Bécsben egy patikus Benz gépkocsit vásárolt, Budapesten egy optikus cselekedett ugyanígy. „Hatschek Béla lát- és műszerész (Váci utcza 2. szám alatt) kérelme folytán ezennel megengedem, hogy "Benz" nevű mozdonykocsiját, mely megvizsgáltatván egy beszerzett szakvélemény szerint a közbiztonság igényeit kielégítőnek találtatott, Budapest fő- és székváros területén közlekedésbe hozhassa áll az 1892. november 26-i engedélyokiratban. Erről a premierről néhány éve részletesebben is írtunk. Itt annyit érdemes megjegyezni, hogy Hatschek nem sokat ült a babérjain: 1893-ban részt vett a budapesti omnibusz-pályázaton, ahol rendkívül bátran motorizált busz-szolgáltatást ajánlott. Ezzel megelőzte korát, hiszen akkor még sem a Benz, sem a Daimler nem kínált ilyen jellegű járművet. Több újság is arról írt 1893. őszén, hogy Hatschek a főváros összegyűlt képviselői előtt bemutatót tartott, de persze a bevált lóvontatású omnibuszt ekkor még nem cserélték le. Hatschek később árusítani is próbálta a Benz gépkocsikat, valószínűleg nem sok sikerrel. Törley József 1897. elején Budapest Székesfőváros Tanácsától kért engedélyt arra, hogy Benz gépkocsiját használja, s ezt az ábrát mellékelte kérelméhez. Forrás: Budapest Főváros Levéltára A korai hazai automobilisták között említhető egy budapesti mérnök, aki a The Autocar brit szaklap beszámolója szerint 1896-ban a német Lutzmann műhelytől speciális gépkocsit rendelt, továbbá Bezerédy Gyula szobrászművész aki ugyanabban az évben egy Hildebrand&Wolfmüller motorkerékpárt szerzett be. 1897-ben Törley József Benz gépkocsit, Bláthy Ottó Titusz gépészmérnök, feltaláló, a későbbi klub alelnöke motoros triciklit vásárolt. Megalakulnak a Magyar Automobil Club-k A Weszely István és Társa cég által árusított műszerekkel berendezett helyiség 1896-ban az Országos Mentőszolgálat központjában. Forrás: Fortepan/Klösz György 1899-re kialakult egy kisebb társaság, akik kerékpár-versenyek betétfutamaként motoros triciklikkel versenyeztek, és különböző kirándulásokat szerveztek. E mozgalom vezetője, Ruttner Kálmán volt, a Weszely István és társa orvosi műszergyár alkalmazottja, majd társtulajdonosa. A társaság több tagja is valamilyen módon az orvosláshoz kapscsolódott: Janitsáry Iván patikus, Hatschek Béla műszem-gyáros volt. A csoport kicsit nagyvonalúan felvette a Magyar Automobil Club nevet, bár nem volt valódi, bejegyzett egyesület. Így történhetett meg, hogy Franciaországból és Ausztriából is gratuláltak az új egyletnek, miközben a valódi, törvényszékileg is bejegyzett Magyar Automobil Club megalakulására 1900. november 30-ig kellett várni. Akkor több hónapos szervező munkát követően Reiman Gyula, a Belvárosi Takarékpénztár vezetőjének javaslatára a Royal szállóban összegyűlt autórajongók megalapították a Magyar Automobil Clubot (MAC). Élére egy bohém, minden újdonságra fogékony gróf, Szapáry Pál, a titkári posztra Reiman került. A klub célja: „oly érintkezési központot nyujtani, mely az automobilizmust Magyarországon társadalmilag, szakszerűleg és tudományosan terjeszti”. Az új egylet először egy Budapest-Graz-Budapest propaganda túrautat szeretett volna összehozni. Ez kudarcba fulladt, helyette június 16-23 között a lóversenypálya árverésekre használt csarnokában, a Tattersall-ban megtartották az I. Budapesti Nemzetközi Automobilkiállítást. Osztrák Daimler (ekkor még nem Austro-Daimler!) az első Budapesti Nemzetközi Automobilkiállítás során megrendezett versenyen a Tattersall lóversenypályán. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtár. A hazai automobilizmus meglehetősen csenevész volt: Budapesten kb. egy tucat gépkocsit tartottak nyilván. A vidéki helyzet szint teljesen ismeretlen. Annyi bizonyos, hogy Andrássy gróf 1901-ben - alig egy évvel a márka megjelenése után –, már büszke Mercedes tulajdonos volt. A Club és a hazai automobilizmus fejlődése Annak érdekében, hogy a „magajáró kocsi” valamivel ismertebb legyen a magyar közönség számára Herzfeld Mór szakíró gondozásában 1901. augusztusában megjelent az „Automobil – A gőz, explóziós- és elektromos kocsik ismertetése” című kötet. Mivel a napilapok kizárólag akkor foglalkoztak motoros járművekkel, ha valamilyen sokkoló esemény történt a klub a saját közleményeit megpróbálta megfelelő szaklapban elhelyezni. Választásuk a rövidéletű Sportkedvelő című újságra esett, amely 1901. tavaszán címlapon hozta Szapáry Pál gróf kocsiját, s ettől kezdve lelkesen közölt autós híreket – egészen 1901. végéig, amikor is a lap megszűnt. Valószínűleg Panhard&Levassor gépkocsi valahol vidéken 1902. körül. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum A MAC egyik legelső feladata az üzemanyagellátás megszervezése volt. E célból szerződést kötöttek a bécsi Gerson Böhm & Rosenthal „ásványolajkereskedő” céggel. Akkoriban a „benzinállomás” annyit jelentett, hogy egy vidéki vendéglő előtt álltak a benzineshordók, amelyekből lehetett vásárolni az arra haladó automobilistáknak. Mint azt 1905-ben a Vegyi Ipar hazafiasan puffogva megállapította a posta gépjárművei „színmagyar” benzint kaptak, s a cikkíró nem értette, hogy az autóklub miért külföldi céggel szerződött. Persze teljesen más kiszolgálni a posta telepét, mint a teljes történelmi Magyarország területén fenntartani egy hálózatot. A GB&R céggel egészen az első világháborúig kitartott az együttműködés – 1913-ban már 124 benzinállomást üzemeltettek országszerte. A klub céljai között szerepelt az autós túrázás elősegítése, amihez szükség volt megbízható térképreis. Az első kísérletre 1905-ben került sor, ám a „Magyarország úthálózatának távolsági térképe” című térképlap „alig olvashatónak” és hiányosnak bizonyult. 1908-tól a „Magyar Automobil Club hivatalos túratérképei” című sorozattal sikerült orvosolni a helyzetet, s ettől kezdve a túrázóknak könnyebb dolguk volt. Itt lehet egy túratérképet megtekinteni. A klub rendezvény- és versenyszervezői tevékenysége egy 1904-es virágkorzóra és 1905-1908 között néhány automobilkiállításra korlátozódott. Versenyt a rövidéletű Magyar Aero Club szervezett: 1904-ben és 1905-ben is a léghajó-reptetést megtoldották léghajó-üldözési feladattal. Erről bővebben a hazai autósport történetéről szóló cikksorozatunkban írtunk. "Azt hiszem kevesen tudják, hogy 1903-ban egyedül Budapesten 113 gépkocsi közlekedett, de még kevesebben lesznek azok akik azt is tudják, hogy e száztizenöt gépkocsi tulajdonosa mind egy szálig komoly, higgadt, felvilágosodott úriember" 1909-ben a MAC-nak is sikerült akvitizálnia magát sport-téren: elérték, hogy a porosz Henrik hercegről elnevezett nemzetközi túraút egyik szakasza hazánkat is érintette. Ennek révén sikerült bekapcsolódni a nemzetközi autósport vérkeringésébe. Ezt követően újabb szünet következett, de ez már az erőgyűjtés időszaka volt. Sportbizottság is alakult, amely az 1912-re 400 főt számláló tagság igényeit is próbálta kiszolgálni. Az immár a Királyi előtag használatára jogosult egyesület 1912-től megkezdte túrautak szervezését. Ezekről is az autósport-történeti cikkben írtunk. Az első világháború előtt 1906-tól gróf Andrássy Sándor belső titkos tanácsos, országgyűlési képviselő vezette a Magyar Automobil Club-t. Ő egészen a második világháborúig maradt az egylet élén. Egy bekezdés erejéig érdemes visszatérni a klubközlemények sorsára. Miután a Sportkedvelő című lap beszűntette működését gróf Szapáry Pál megbízta Virág Bélát, a korszak ismert újságíróját, a Telefonhírmondó munkatársát, hogy az általa elnökölt két klub, a Park-Klub és az Automobil-Club részére heti értesítőt szerkesszen. Ez lett a rövidéletű, szinte teljesen ismeretlen Budapesti Lapok. Ez a megoldás sem vált be, így 1905-1907. között az első magyar nyelvű autós újság, a Varrógép, Kerékpár és Automobil újságból kifejlődött Magyar Automobil Újság, majd 1907-1911 között a Nemzeti Sport, és annak melléklapja Az Automobil adott otthont a klub közleményeinek. Ezt követte 1911-1912-ben a hetente kiadott Magyar Automobil- és Aviatikai Szemle, majd 1913-tól a német Motor mintájára kiadott díszes, hasoncímű folyóirat. Utóbbi kettő révén a klub már saját kiadvánnyal büszkélkedhetett. Ezen kívül a Magyar Automobil Club 1906-ban kiadta első évkönyvét, amelynek végén ott szerepelt egy nyilvántartás a Budapesten rendszámozott gépjárművekről. Ezt a gyakorlatot később is folytatták. Az 1906-os és 1908-os évkönyvben található tulajdonos-listákból lehet képet nyerni a korai gépjármű-tulajdonosokról. Például 1908-ban Gerbeaud Emil ismert cukrász tulajdonában három, Dreher Jenő sörgyáros tulajdonában szintén három, míg Törley József kezelésében két gépkocsit regisztráltak. A gyártmányok toplistáját a Mercedes vezette (41 darab), majd a Peugeot (32 db) és a Darracq (16 db) következtek. Báró Born Frigyes és családja Mercedes gépkocsijukon. Forrás: Born András 1910-ben Magyarország is csatlakozott a nemzetközi gépjármű-közlekedési egyezményekhez. Ettől kezdve az ország teljes területén bevezették a rendszámozást – ám e korból sajnos egyelőre nem került elő tulajdonos-lista. Az első világháború kitörése után néhány hónappal, 1914. novemberében költözött be a klub a Kígyó téri (ma Ferenciek tere) bérpalotában található új helyiségeibe, ahol harminc éven át maradtak. Az egyre jobban militarizálódó Monarchia nagy hangsúlyt fektetett a hadsereg motorizációjára. Ennek egyik első lépése volt, hogy osztrák mintára 1909-ben a MAC szervezésében megalakult a „Magyar Királyi Önkéntes Gépkocsizó Testület”. Az önkéntes automobil testületek alkották a gerincét az újonnan felállította műszaki csapatokon belül felállított közös Gépkocsizó csapatoknak (K.u.k. Kraftfahrtruppe). Az Önkéntes Gépkocsizó Testület egyik gépkocsija. Forrás: Vasárnapi Újság Az első világháború után Az első világháború során a hazai gépjármű-állomány szinte teljesen elpusztult. 1920-ban a Wiess Manfréd Rt, a Magyar-Olasz Bank Rt és Futura Rt által létrehozott Autószindikátus a francia hadsereg 613 db leselejtezett járművét vásárolta meg. Így éledt újjá a hazai motorizáció. A Királyi Magyar Automobil Club, amelynek nevéből 1918-1920 között rövid időre eltűnt a „Királyi” előtag 1920. őszén már versenyt szervezett, s 1922-től ismét kiadta évkönyveit. 1925-ben az immár 1254 tagot számláló klub fennállásának 25. évfordulóját ünnepelte. A számos elképzelés közül az önálló kiállításról és a svábhegyi versenyről külön cikkekben emlékezünk meg.  

Ilyen például az egykezes vezetés, a csoportos vezetés és a mobiltelefon-használat vezetés közben, mint a kritikus közlekedési helyzetek okai. A Kronen Zeitung cikke. Képernyőkép. A Marco Dozza és Rahul Rajendra Pai által készített tanulmány Göteborg városi területéről származó, úgynevezett „naturalista adatokon” alapul: közel 7000 bérelt e-rolleres utazást rögzítettek a járműveken lévő kamerák és érzékelők segítségével. 19 balesetet és 42 ütközés-közeli balesetet regisztráltak. Egy kulcsfontosságú megállapítás: a tapasztalatlan felhasználók különösen veszélyeztetettek – akik először ülnek e-járműre, azoknak a legnagyobb a baleset kockázata. A figyelemelterelés vagy a szokatlan vezetési stílus szintén növeli a balesetek valószínűségét. Hatszor nagyobb a kockázat egykezes vezetésnél, míg a csoportos vezetés és az okostelefon-használat megháromszorozza a kockázatot. Figyelemre méltó az is, hogy a vizsgált balesetekben az autók érintettek nagy arányban: a kritikus helyzetek mintegy 30 százaléka motoros forgalommal járt – ez arra utal, hogy az e-rollereket gyakran a kerékpárutaktól távol használják, vagy hogy nincs megfelelő infrastruktúra. Bár a vizsgálatot Svédországban végezték, az eredmények más országokba is átvihetők. A kutatók több oktatást, célzott – a gyermekkori kerékpározáshoz hasonló – képzést és technikai megoldásokat szorgalmaznak a kockázatos viselkedés korai szakaszában történő felismerésére vagy akár megelőzésére.  

A videó a képre kattintva indul!