Nulladik napi terv gyáravatással Deák János 2. rész
2018.01.18.
A szentgotthárdi GM Opel gyár 1992 márciusában
Opel hálózatépítés
A szentgotthárdi Opel gyár indulása utáni 1993-as évre 15 ezer új Opel eladásával számoltak Magyarországon. A General Motors előzetes felmérő tanulmányban az is szerepelt, hogy hova, mikor, mekkora kereskedés kell, és az is, hogy mekkora bemutatóteremre, hány állásos szervizre és milyen alkatrészraktár-kapacitásra lesz szükség. Pécsre például évi 450 autó jutott, és az onnan jelentkező, egyébként nagyon sikeres használtautó-kereskedő a számot meghallva szó szerint kiröhögte Deákot, majd két év múlva pont ő szárnyalta túl azt, köszönhetően a márka és az Astra sikeres bevezetésének. Egy év alatt tíz kereskedősre bővült a nyugat-magyarországi Opel-hálózat, közülük ma már talán csak egy van meg. Egyes helyekre, például Veszprémbe érdekes módon különösen nehéz volt partnert találni, többek között azért, mert akkor is kevés volt a megfelelő ember. A hálózatépítés miatt Deák János állandóan úton volt, évi 30-40 ezer kilométert autózott, először két Kadettel, majd GT Vectrával, aztán 1993-ban elment az Opeltől, mert nehezen tudott együttműködni az akkor kinevezett amerikás-félmagyar főnökkel…
IFA után Daewoo
Ekkor állt be egykori egyetemi társa cégébe: a barcsi Unitrade Kft-be, mely IFA-kat és más teherautó-alvázakat épített át kommunális járművekké. Aztán 1994-ben megtudta, hogy Magyarországra jön a Daewoo, ő pedig nagyon vissza akart kerülni az igazi autós szakmába, így megint nulláról kellett építkeznie. Az őszi budapesti autószalonon kiállított Daewoo-k azt is jelentették, hogy gőzerővel kellet dolgozni, mert januárban indult az értékesítés. Tanulságos korszak volt ez is, tele szomorú és humoros sztorikkal, korrupt üzletemberekkel. Nem volt jó velük dolgozni, mert rabszolgatartóként viselkedtek, este 10-ig az irodában kellett lenni, kizsákmányolók voltak, kisebb hiba esetén a dolgozót bocsánatkérő, pontosabban bűnbánó levél írására kötelezték. Visszataszítóak voltak korrupciós kísérleteik, mindenkit meg akartak kenni, ráadásul rosszkor, rosszul, rossz helyen. Eközben egy nagyon jó magyar csapat verődött össze, a tagok között ma is élő a kapcsolat.
Búcsú a dél-koreaiaktól
Ekkoriban érkezett a GM származék Racer, Nexia és Espero, mindegyik jó autó volt, alig akadt garanciális probléma, de sajnos nagyon puha futóművel készültek. És persze megint dílereket kellett keresni, ami nehéz volt, mert mindenkiben ott volt a félsz, hogy januárban jön-e majd vevő a dél-koreai márka szalonjába…Ráadásul beesett a forintleértékelés, meg a Bokros csomag, sok szigorítással és adóemeléssel. Reklámként azt vetették be a Daewoonál, hogy aki leteszi az 50 százalékos előleget, annak garantálják átadáskor is a vételárat. Ez nemcsak óriási veszteséget hozott a márkának, de sok felháborodott ember is reklámalt a részben teljesítetlen ígéret miatt.
Jönnek a japánok
Pedig addigra már kiépült a hálózat, ám mire igazán felfutottak az eladások, a márka Chevrolet néven átkerült a GM-hez. Deák János ekkorra újabb váltáson volt már túl: 1995-ben beszélt neki Ormos István (a DunaAutó mai tulajdonosa) arról, hogy jön a Nissan és embereket keres. A Sumitomo Kereskedőházhoz tartozó Summit Motors elnöke Yugo Hashimoto volt, vezérigazgatója pedig Erdélyi Péter, aki jelenleg az MGE elnöke. Deák Jánost felvették és ismét néhány fős induló csapatban találta magát, megint eljött a hálózatépítés, vagyis a majdnem nulláról építkezés korszaka. Ezalatt különböző csatornákon keresztül meg kellett oldani az alkatrészek és a típusengedélyek beszerzését, az autók kiszállítását a többségében új kereskedőknek. Akkoriban még üldözték a multi-brandet, de voltak olyan kereskedők, akik már művelték.
Szerviztapasztalat alapján kibővítették a három éves alapgaranciát, mert a nagyobb alkatrészforgalom és az intenzívebb szervizlátogatás miatt megérte az ötéves garancia. Nem volt kockázatos, mert az elemzés azt mutatta, hogy minőségileg bírják az autók az átlagos magyar futásteljesítményt.
Korszakváltás a Nissannál
A Summit Motors mindent csinált, ami autóhoz köthető, saját kereskedést, finanszírozást, biztosítást. Ezen belül idővel Deák János lett az autóimportőr-üzletág gazdája. Izgalmas és eredményes évtizednyi Nissan-korszak után nem gondolt váltásra, ám ekkor átnyúlt fejük felett az anyacég. 2005 második felében vége lett a Summit Motorsnak, mert létrejött a régiós márkaközpont, ahová nem kellettek a korábbi menedzserek.
Irány a közlekedésbiztonság
Ekkor Ruppert László igazgató ajánlott állást Deák Jánosnak az éppen alakuló és a nemzetközi jármű-műszaki előírások hazai bevezetésével foglalkozó KTI irodában. Közben már írogatott, így elviselhetőbb volt a jelentős jövedelemváltozás. Jelenleg is feladata az EU és ENSz járműbiztonsági szabályok, szabványok harmonizálása, mellyel hat szakértői munkacsoport foglakozik az ENSz EGB keretében A szakterületek része többek között a világítás, fékrendszer és futómű, a zaj és károsanyag-kibocsátás, valamint az aktív és passzív biztonság, meg persze a buszok biztonsága.
Folyamatosan fejlesztgetik az előírásokat, évente háromszor üléseznek, van amikor új előírás születik, olykor módosítják a régit. Végül a WP.29 összefogó nemzetközi világfórum hagyja jóvá, vagy véleményezi, ha szükséges, változtatja a javaslatokat. Magyarországot Deák János képviseli, ahogy a hasonló működő EU-ban is, ahol koordinál és feladata a közlekedési kormányzat tájékoztatása, segítése az ilyen nemzetközi ügyekben.. Mostanság a környezetvédelmi előírások fejlesztgetése a fő irány, de nem kevésbé fontos a villanyautók területe és a műszaki szabályozásban is előre törő autonóm járművek.
Hosszas előkészítő munka után az EU-ban ősztől már a valós forgalmi körülmények között mért emisszió- és fogyasztásmérés is a minősítés alapja., amit autóra szerelhető mobil berendezéssel mérnek.
Mobil mérőkészülék a tesztautón Forrás:KTI.
Elindul az Autószektor
A Nissan-búcsú után volt kollégái, Hámori Balázs és Pintér Tibor sikeres vállalkozást indítottak: kezdetben informatikai, később elemzési és szervezési háttér-tevékenységekkel támogatták több márkahálózat márkakereskedőinek munkáját. Úgy érezték, hogy a jól menő vállalkozásnak szükséges van egy szakmai internetes folyóiratra, ezért 2007-ben megalapították az Autószektor honlapot, mely akkor még elsősorban szakmának szólt műszaki híreket, általános információkat jelentett meg. Deák János kérték fel főszerkesztőnek. Nem a nyereség volt a cél, hanem a szakmaiság. Aztán beütött a válság és a tulajdonosok másra koncentráltak. Ekkor vette át az Autószektort az Autós Nagykoalíció, melynek elnöke Knezsik István a szakmaiságot megőrző, de szélesebb olvasóközönségnek szóló portálra formálta.
Fejből született írás
A főszerkesztőség sem volt idegen terület neki, mert már korábban is írt cikkeket és rengeteget fordított, szerkesztett szakmai kiadványokat. Először az 1980-as években az Autó-Motorba jelentetk meg írásai, majd 1994-ben Tar András kérte fel, hogy a Magyar Hírlap autós mellékletében indítsanak el egy „Műszaki szeminárium” elnevezésű sorozatot, amelyben hetente egy-egy műszaki újdonságot, autótechnikai érdekességet mutattak be, ennek keretében hét év alatt 350 írás született. Nem volt egyszerű hetente kitalálni egy ilyen cikket. A Summit Motors támogatásával az Európa Mobil kiadónál 100 csoda címen, könyvformátumban is megjelent a válogatás. Később autóteszteket írt Deák az OK Autó internetes lapnak. A KÖTUKI-s időben Dr. Véssey Tamással közösen készült a Gépjárművek passzív biztonsága című könyve, ekkor számos hazai és nemzetközi kongresszuson tartott előadást, és közreműködött az „Abroncstól a zsírzóig” című autós lexikon létrehozásában is.
Könnyű száguldás – Vins Motors: Duecinquanta
2018.01.18.
A ‘Duecinquanta’ számos alkatrésze karbonból készült, ennek köszönhető könnyű súlya, illetve a meglepően kisméretű motornak. A kompakt kétütemű motor elektromos injektálású, és a cég szerint megfelel az Euro IV kibocsátási szabványoknak is.
A pontos specifikációkat még nem tudjuk, de a jármű akár 200 km/óra sebességgel is képes lesz száguldani az utakon, szóval nagyjából 60 lóerősre becsülhetjük a meglévő információk alapján. A motor ikertestvére, a ‘Duecinquanta Competizione’ egy kifejezetten versenyzésre készült modell.
Testvérével ellentétben 288 köbcentis hengerűrtartalmú motort kapott, és ezáltal maximális sebessége várhatóan 240 km/óra lesz. Ez a modell még könnyebb lesz, mint a sima ‘Duecinquanta’, hiszen a súlya csupán 85 kg.
A motoroknak azonban várhatóan igen borsos ára lesz, hiszen körülbelül €50 000 lesz a kezdőára a ‘Duecinquanta Competizione’-nek, míg a normál ‘Duecinquanta’ modell valamivel kedvezőbb lesz, itt nagyjából €50 000 körüli kezdőárral számolhatunk.
Megállapodást kötött a Continental és a BME
2018.01.18.
A megállapodás értelmében a Continental szakmai gyakorlatokat szervez és gyakorlati helyet biztosít a BME hallgatóinak, továbbá gyakornoki munkát is kaphatnak az érdeklődő diákok. A cég ösztöndíjakkal és diplomaterv pályázatokkal segíti az egyetem hallgatóit. A vállalat egyetért a BME azon törekvésével, hogy növelni kell a mérnöki hivatás rangját és vonzerejét, ezért hozzájárul az érintett egyetemi karok kiadványainak megjelentetéséhez. A Continental azt is vállalta, hogy támogatja a hallgatói szakkollégiumok, öntevékeny teamek, projektek keretében folyó elméleti és gyakorlati szakmai munkát.
A BME a szakdolgozatok és a diplomamunkák témáinak kijelölésekor figyelembe veszi a Continental javaslatait, illetve lehetővé teszi, hogy a technológiai vállalat konzulenseket javasoljon ezekhez a munkákhoz. Az egyetem kutatások kapcsán is együttműködik a Continental-lal, és részt vesz a Continental Automotive Hungary Kft. dolgozóinak szakmai továbbképzésében.
Az öt évre szóló megállapodást dr. Józsa János rektor és dr. Keszte Róbert ügyvezető igazgató írta alá. Az eseményen részt vett dr. Jakab László, a Villamosmérnöki és Informatikai Kar dékánja, dr. Varga István, a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar dékánja és dr. Szalay Zsolt, a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar tanszékvezetője.
A megállapodás jól illik abba a sorba, amelyben a Continental veszprémi gyára a Pannon Egyetemmel, a makói ContiTech Fluid a Szegedi Tudományegyetemmel, a váci telephely a Szent István egyetemmel, a Continental Hungaria Kft. pedig az Óbudai Egyetemmel kooperál.
Ezzel egy időben a Continental ipari együttműködő partnere lett a RECAR-nak, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, az ELTE és az MTA SZTAKI közös, az autonóm járműveket kutató központjának is. Az infokommunikáció gyors változásai nagy hatással vannak a járművekre, az infrastruktúrára, a közlekedésben résztvevőkre, és általában az egész társadalomra. A gépjárműfejlesztés területén is megfigyelhető a folyamatos automatizálás. A RECAR tagjai szeretnék elérni, hogy még magasabb legyen a hazai kutatás színvonala, jól képzett szakemberek kerüljenek ki az egyetemekről, és megerősödjön Magyarországon a kutatás-fejlesztés bázisa.
Modern városok - a közlekedési fejlesztések a legfontosabbak
2018.01.18.
Kósa Lajos közlése szerint a 2022-ig tartó, összesen 3500 milliárd forintos programban megvalósítanak ipari-gazdasági, oktatási, kulturális és sport fejlesztéseket is.
Azt szeretnék elérni, hogy a magyar vidéki városok és környezetük felzárkózzanak a nyugat-európai vidéki kisvárosok életszínvonalához - tette hozzá.
Kósa Lajos kiemelte, a Modern városok program nagyobbik része nem európai uniós, hanem magyar forrásból valósul meg, az ország ugyanis már képes a saját erőforrásaira támaszkodva is fejleszteni. 2010-ben még senki sem gondolta volna, hogy nyolc évvel a nagy válság után a magyar gazdaság ilyen jól fejlődik majd - jegyezte meg. (mti)
Három kamion ütközött az M1-esen, óriási a dugó
2018.01.18.
Három kamion és egy személygépjármű ütközött össze az autópálya 20-as kilométerszelvényénél, a balesetben egy ember megsérült.
A Budapest felé vezető oldalon csak egy sáv járható. A helyszíni szemle és a műszaki mentés megkezdődött, az autópályán több kilométeres a torlódás - írta a rendőrség. (mti)
Bosch új autós voice assistant rendszert fejlesztett
2018.01.18.
A Bosch igyekszik ezt megvalósítani a többnyelvű hangvezérlési rendszerrel, ami természetes nyelven tud válaszolni…és olyan néven hívod, ahogy csak akarod.
A hangvezérlésű szórakoztatórendszerekkel, mint például a Ford SYNC, ezzel viszont az a probléma, hogy előre beállított parancsokkal irányítható, amiket nehéz megjegyezni. A Bosch rendszerét úgy tervezték, hogy átlépjen ezen a merevségen, és a sofőr természetes szerkezetű mondatokkal tud kommunikálni – mintha, ahogy a Bosch mondta, az asszisztens csak egy utas lenne az autóban.
A Bosch azt mondja, hogy a rendszer automatikusan felismeri és beszéli 30 ország különböző akcentusait és dialektusait, anélkül, hogy bármilyen beállítást módosítani kellene, és 44 női, illetve 9 férfi hangon tud megszólalni. Akár egy más nyelven bemondott helynevet is képes elfogadni (ami jól jön azoknak, akik Európában utazgatnak).A rendszer először a Casey névre reagál, de a sofőr bármilyen más névre lecserélheti ezt, és a Hey után a választott név elhangzásra reagál a rendszer.
További hasznos tulajdonsága a rendszernek, hogy offline is működhet, adatforgalom nélkül (az internetkapcsolatot igénylő feladatokat – mint a naptár bejegyezések – akkor teljesíti, amikor újra online lesz), és képes felismerni a legvalószínűbb kontaktot a sofőr tartózkodási helye, az idő és a helyzet szerint. Más szavakkal, ha két Bill nevű személy van a kontaktok között, a rendszer kitalálja, hogy valószínűleg melyiket szeretné a sofőr elérni.
Még zöldebbek lesznek a BMW-ék
2018.01.18.
2018 tavaszától újabb alapfelszereltségi tételek és számos technológiai fejlesztés fokozza a BMW modellsorozataiban átélhető vezetési élményt. A BMW 1-es sorozat, a BMW 2-es sorozat, a BMW 3-as sorozat, a BMW 4-es sorozat és a BMW X1 összes dízelmotorjának üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékét eközben a bajor prémiummárka saját fejlesztésű BMW BluePerformance technológiája javítja, amely már az alapfelszereltség részeként magába foglalja az AdBlue adalékanyag-befecskendezéssel dolgozó SCR rendszert (Selective Catalytic Reduction – Szelektív Katalitikus Redukció).
A nagymértékű emisszió-csökkenést elősegítő részecskeszűrő ezzel párhuzamosan újabb benzinmotorokban kezdi meg működését. A BMW X3 harmadik modellgenerációjának motorpalettája egy kivételesen erőteljes dízelmotorral bővül, a nyolcfokozatú Steptronic automataváltóval pedig a 3-as BMW és a 4-es BMW újabb hajtáslánc-változatainak alapfelszereltsége gazdagodik.
2018 márciusától az új BMW 5-ös limuzin és az új BMW 5-ös Touring prémium karakterét még átfogóbb alapfelszereltség nyomatékosítja, az év negyedik hónapjától pedig a BMW X3 M40i modell lélegzetelállítóan dinamikus vezethetőségét M Sport differenciálmű helyezi új dimenzióba – az alapfelszereltség részeként. A megannyi távvezérlésű funkció piaci bevezetésével párhuzamosan ezalatt a BMW ConnectedDrive szolgáltatás-paletta alapfelszereltségi listája is minden korábbinál változatosabbá és egyedibbé válik, a Concierge Service szolgáltatás pedig új funkciókkal bővül.
A Lexus LC is megméretteti magát a "zöld pokolban"
2018.01.18.
A legendás Nürburgring 24 órás futamot minden évben a Németország középső részén fekvő – nem mellesleg a világ legkeményebb pályájának tartott, ’Zöld Pokoként is emlegetett – Nürburgringen tartják, és a 2018. május 12-13. között megrendezett esemény immár a 46. lesz a versenysorozat hosszú történetében. A 2018-as év azért is emlékezetes lesz, mert a Lexus LC idén indul először ezen a versenyen. Az autót a vállalat szerelői és mérnökei készítették fel, hogy megfeleljen a versenyspecifikációknak, olyan fejlett technológiákat alkalmazva a járműben, amelyek a jövő sorozatgyártású autóiban is megjelenhetnek majd. Mindez szerves része a Lexus azon törekvésének, hogy “az emberek és az autók tökéletesítését” célzó programjai révén “egyre jobb autókat alkothasson”.
A Lexus LC benevezése a Nürburgring 24 órás futamra lehetővé teszi a környezetbarát hibrid modelljeiről ismert márka számára a következő technológiák bevezetését, amelyek idővel sorozatgyártású autóinkban is megjelennek majd.
Mazda CX-5 dupla teszt: a benzines vagy a dízel jobb?
2018.01.17.
Hogy néz ki?
Annyira szép és annyira jól összerakott autó, hogy nehezen találjuk meg a gyenge pontjait. Persze korántsem hibátlan, de lássuk először, hogy is néz ki. Az elődjéhez képest alacsonyabb lett (35 milliméterrel), hátrébb tolták az A-oszlopot és laposabb a szélvédője. Hossza egy centit nőtt a korábbi nemzedékhez képest, a légellenállási együtthatója 6 százalékkal kedvezőbb. A legszebb szabadidő-autó a mezőnyben, ehhez nem fér kétség. Szépségének forrása az orra: a fényszórók és a hűtőrács mélyebben ülnek, mint a motorháztető és a lökhárító, ezeket egy szárnyas krómszobor köti össze, amely csak úgy lebeg.
A CX-5 második nemzedékében széria a LED-es főfényszóró, a közepes felszereltségtől fölfelé minden fényforrás LED-es az autón (oldalanként 12 darabos a készlet).
A 4550 milliméteres hossz és a 2,7 méteres tengelytáv tágas utasteret rejt, két-két felnőtt elöl és hátul is jól elfér. Tesztautóink csúcsfelszereltséggel érkeztek, fehér bőrkárpittal. Az üléseket elöl és hátul is fűthettük, a hátsók kapcsolóját a lehajtható könyöktámaszban keressük két USB-dugalj mellett.
Az új CX-5 is megkapta az ajtóval együtt felemelkedő karakuri kalaptartót, illetve csomagtérrolót, immár motorral nyílik és csukódik a csomagtérajtó. A dupla padlós csomagtartó alaphelyzetben 477 liter, az alsó szinttel együtt 506 liter, az ülések síkba hajtásával pedig 1620 literig bővíthető.
Hogy megy?
A ráncfelvarrással a Mazda CX-5 motorpalettája nem változott. Benzines fronton egy kétliteres és egy két és fél literes motor közül választhatunk, 160, illetve 194 lóerős teljesítménnyel. Dízelmotor egy van, 2,2 literes, de kétféle teljesítménnyel, 150, illetve 175 lóerővel. Az előbbi 380, míg az erősebb 420 Nm nyomatékkal bír. Dupla tesztünkben az erősebb motorokat tettük próbára.
A négyhengeres, 194 lóerős 2,5 literes benzinmotor az összkerékhajtás és a hatgangos hagyományos automatikus sebességváltó ellenére is dinamikusan mozgatja az 1560 kilós kocsit. A 258 newtonméteres forgatónyomaték elegendő tartalékot rejt. Álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 9,2 másodperc alatt ugrik, végsebessége 195 kilométer/óra. Hengerlekapcsolós, részterhelésen a négyből két henger nem kap üzemanyagot, így az autó kéthengeresként üzemelhet 130 kilométer/órás tempóig. Ebből menet közben semmit sem veszünk észre, de sajnos, a benzinkútnál sem. Skyactiv motor ide, hengerlekapcsolás oda, a 2,5-es motor úgy nyel kilenc liternél is több benzint 100 kilométerenként, mint macska a snecit.
Bár gyengébb a 2,2-es dízel, de biturbó feltöltése révén hatásosabban gyorsul, már 1500-as percenkénti fordulattól élénken reagál a gázadásra, és négyezerig erőteljesen húz. Maximális teljesítményét 4500-as percenkénti fordulaton adja le, 420 newtonméteres csúcsnyomatéka kétezernél már hadra fogható. Százas sprintje 9,5 másodpercig tart. Ez a világ legalacsonyabb kompressziójú dízelje (14:1 a sűrítés aránya), ráadásul SCR-katalizátor nélkül teljesíti az Euro 6-os kibocsátási normát. Könnyű, alig 1,6 tonna.
Milyen vezetni?
Nagyon csendes az autó, a benzinestől ezt el is várjuk, de a meglepetést a dízel szolgáltatja. Dupla üvegezéssel, az ablaktörlő lapátok elrejtésével, a motortartó bakok gumiszigetelésével és a dugattyú-csapszegek módosításával (ami a dízelek kellemetlen, 3500 hertzes frekvenciáját hivatott csökkenteni) érték el ezt a fantasztikus nyugalmat, a kereplés csak hideg reggeleken szűrődik be az utastérbe. Amint azonban a motor üzemmeleg, elalszik a kis kék piktogram a műszerfalon és újra csendbe burkolózik a Mazda CX-5.
A több szigetelőanyag és dupla szélvédők mellett átlagosan 35 kilóval lett könnyebb az új CX-5 és ez a vezetési élményen is érződik, kezesebb, mint az elődje, még dízel változatban is.
A japánok a 3-as és 6-os után az új CX-5-ben is bevezették nyomatékszabályzást (G-Vectoring), amivel még élvezetesebb a kocsi vezetése. Kanyarban a befecskendezés pillanatnyi szüneteltetésével átterhelődést idéz elő, amitől elől nő a tapadás, hátul pedig egy picit csökken, így mérséklődik az alulkormányzottsági hajlam. A futómű elöl MacPherson, hátul többlengőkaros. 4x4-es hajtása automatikus és intelligens. 27 szenzorával figyeli az autó különböző paramétereit a gázpedálállástól a kerekek csúszásán keresztül a kormányszögig. Ezek alapján másodpercenként 200 alkalommal hoz döntést arról, hogy mennyi nyomatékot küldjön hátra, száraz úton csak elöl hajt. Érdekesség, hogy megváltoztatja a nyomatékelosztást, ha bekapcsoljuk az ablaktörlőt, a rendszer felkészül a síkosabb utakra. A 19 hüvelykes kerekek ellenére soha nem kemény a futómű, az úthibákat is inkább csak halljuk, nem érezzük.
Van azért gyenge pontja, például az automatikus váltó (a benzines változatnak volt sport fokozata is, de az sem segített), amely tompa és késlekedve teszi a dolgát. A másik a fogyasztás. A dízel 7,4 literes átlagával sem voltam maradéktalanul elégedett, de a benzines 9,4 literes fogyasztása egyenesen riasztó (csak egyszer szorultam be vele a karácsonyi dugóba, egyébként elővárosban és országúton használtam). Talán ez is szól ellene. Bármilyen meglepő, de a kétféle motorizáltságból én a dízelt választanám: nyomatékosabb, takarékosabb, lendületesebb, határozottabb és harmonikusabb. A Bose hangrendszert bepipálnám az opciók közül, de a fehér bőr belsőt inkább feketére cserélném.
Mennyibe kerül?
A Mazda CX-5 belépő ára 160 lóerős benzines motorral, fronthajtással és kézi váltóval 7,35 millió forint. A csúcsdízelért, összkerék-meghajtással közel 12 millió forintot kérnek, a képeken szereplő piros Mazda CX 5 2.2 CD175 AWD AT Revolution Top tesztautó ára: 11 959 900 forint. A csúcsfelszereltségű modellekben minden benne volt, így nem hiányzott a szélvédőre vetített színes, jó felbontású kijelző, a nagyméretű képernyővel ellátott, egyszerűen kezelhető információs és szórakoztató rendszer, a Bose hifi, valamint az olyan biztonsági felszerelések, mint az adaptív tempomat (kissé hektikusan és darabosan viselkedik, ahogy azt a japánoktól megszoktuk), a holttér-figyelő, a táblafelismerés, az önvezetésre is képes sávtartó asszisztens és a tolatókamera. Városi fékasszisztense a gyalogosokat is felismeri, az adaptív távolsági fényszórója nem vakítja a közlekedés többi résztvevőjét. Decemberi csípős reggeleken beteget jelentett a frontkamera, az asszisztensek többsége sztrájkolt, hiába kapartam le a jeget a szélvédőről, meg kellett várni, amíg maradéktalanul elolvad minden zavaró körülmény.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Airbus: leáll az A380-as gyártása, ha nem lesznek új megrendelések
2018.01.17.
Az Airbus éves értékesítési és átadási statisztikájáról tartott, az interneten is közvetített sajtótájékoztatón kérdésre válaszolva John Leahy azt mondta, az Emirates kezében van az A380-as sorsa, ha a dubaji székhelyű cég nem rendel újakat, akkor le kell állítaniuk a gyártást. A leállításra vonatkozó tervek már elkészültek. November végével száz gép várt még gyártásra. Az elmúlt tíz évben 317 gépre adtak le rendelést a légitársaságok, ebből 217-et szállítottak le tavaly november végéig.
A mindössze tíz éve gyártásban lévő, 600 utast is szállítani képes repülőből az Airbus jövőre havonta egy, 2019-től viszont évente 8 gyártását tervezi. Az Airbus legutóbb a japán All Nippon Airways-nek adott el három A380-ast 2016 januárjában. Ezeket még a szintén japán Skymark diszkont légitársaság rendelte meg, de a cég csődbe ment, és az ANA vette át a rendelésállományt. A gyártósorok biztos fenntartása érdekében legalább 30 új gép gyártására kellene leszerződnie a gyártónak. Az őszi Dubaji Légi Szalonon az Emirates a várakozásoktól eltérően nem adott le újabb rendelést A380-asra, amelynek már most is a legnagyobb üzemeltetője a világon: a századik gépet idén novemberen vették át, és további 42 érkezése várható.
A légitársaság vezetése azért nem rendelt többet, mert nem látták biztosítottnak, hogy az Airbus legalább tíz évig fenntartja a gyártást. Ehhez viszont az kellett volna, hogy az Emirates leadja a rendelést. Az Airbus tíz évvel ezelőtt azért hívta életre 11 milliárd eurós fejlesztési költséggel az A380-ast, mert a tanulmányok azt mutatták: az utasforgalom folyamatosan emelkedni fog, a repülőtéri infrastruktúra és a leszállási résidők viszont ezt nem tudják követni, ezért nagyobb gépekre lesz szükség. A légitársaságok végül azért nem rendeltek többet az óriásgépből, mert egyszerre nehéz megtölteni egy járatot, speciális repülőtéri infrastruktúrát igényel, illetve négy hajtóműve miatt az egy utasra jutó költségek magasabbak, mint a kéthajtóműves, de kevesebb utast szállítani képes versenytársainál.
Az A380-as hagyományos, négyosztályos elrendezésben 544 utas szállítására képes. Az első A380-ast tíz évvel ezelőtt a Singapore Airlines vette át és helyezte üzembe, ezt a gépet júniusban a szingapúri légitársaság visszaadta a lízingbe adó DS Aviationnek, a gépet jelenleg a franciaországi Tarbes-Lourdes-Pyrennées repülőtéren tárolják, nincs kereskedelmi forgalomban. Az európai légitársaságok közül az Airbus részvényes országainak fő légitársaságai, a British Airways, az Air France és a Lufthansa vásárolt a gépből. A 72,7 méter hosszú, 24 méter magas és 79,7 méter szárnyfesztávolságú gép a valaha volt legnagyobb utasszállító repülőgép, amit gyártottak. Nagyobb az ikonikus, a repülést az 1970-es években forradalmasító Boeing 747-es Jumbo Jetnél is. A 276 tonnás, négyhajtóműves A380-800-as 15 200 kilométeres hatótávolságú. Bár az Airbus tervbe vette a nagyobb, 900-as, és az áruszállító verziót elkészítését is, ezek kifejlesztéséről érdeklődés hiányában lemondott.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
