Ez mintegy 2,7 százalékkal több, mint egy évvel korábban, noha az eladások decemberben 1 százalékkal 254 ezerre csökkentek. A KBA közleménye szerint a német gépkocsipiac már a negyedik egymást követő évben bővült, és az évtized legnagyobb forgalmát produkálta. A dízelügy mindamellett érezteti hatását. A teljes forgalmon belül a dízelüzemű gépkocsik részaránya 2009 óta a legalacsonyabbra, 38,8 százalékra csökkent, míg a megelőző évben még 45,9 százalék volt.

– Általánosban gokart szakkörös voltam, sőt, egészen a titkárságig vittem, de a szüleim az autós szakközépiskola helyett inkább az általános gimnáziumot preferálták. Akkoriban Rózsa Ferenc volt a neve, ma már Andrássy Gyula Gimnázium – mondja Meszlényi György, a Meszlényi-Autó Kft. ügyvezető igazgatója. Hamar elkezdte érdekelni a diszkó, pénzt is keresett vele, és úgy alakult, hogy érettségi után nem a felsőoktatást célozta meg, hanem rádió és tv-műszerésznek tanult. Ott egy kis bonyodalom támadt a kötelező gyakorlati idő leigazolásával, így nincs belőle bizonyítványa, de nem nagyon bánta, a diszkó ment és saját használt Trabantjával fuvarozta a hangfalakat. Az arany életnek másfél év katonaság vetett véget, szerencsére nem vitték messzire – Békéscsabán szolgálhatott –, majd leszerelés után újra következett a diszkó. – Az első vállalkozásomat felesben kezdtük egy barátommal, autóelektronika, -hifi és -riasztó, árultuk és szereltük is – mondja, hozzátéve, hogy foglalkoztak reklámvilágítással és lakberendezéssel is. Amikor kb. 2 év után elváltak útjaik, az utóbbi területet ott hagyta, ő pedig önállóan nyitotta meg műhelyét és üzletét, döntően már csak autós vonalon. Munka volt bőven, szerelték a Westel rádiótelefonokat az autókba és építették be a riasztókat, mert hogy akkoriban a biztosítók ez előírták a nyugatról importált használt autókba. 1994-ben kezdett gondolkodni a bővítésen – ahogy fogalmaz –, először a Renault márkával találtak egymásra. Békéscsabán nem vele jelent meg a márka, de az addigi valamiért nem működött jól. – Természetesen nem ment önerőből, meg kellett küzdeni a bankhitelért, és volt vagy 30 százalék a kamat – emlékszik vissza a márkakereskedői kezdetekre Meszlényi György. Közel 10 évet húztak le a városközpontban, ahol folyamatosan növekedett a forgalom, majd érkezett a Dacia, ami ott helyben már nem fért. – Minden a váltás mellett szólt, így a város ipari parkjában megvásároltam 2,5 hektárt, és én voltam itt a második beruházó egy japán cég után – mondja az ügyvezető, hozzátéve, hogy 2005-ben nyitottak, a Renault és a Dacia márkával egyszerre. Ezek szép évek voltak, akkoriban az autóeladások is dübörögtek. –  A Dacia nagyon jól indult, volt, hogy egy év alatt 400-at adtam el a márkából csak Romániába, persze ez még az szomszéd ország uniós belépése előtt volt – emlékszik vissza. Amikor szaladt a szekér, akkor is nagyon odafigyeltek a szervizre, sőt, a válság időszaka alatt a szervizforgalom még nőtt is. A Toyotákat 2007-ben, még a válság előtt kezdték el árulni – szerződés alapján. 2008 tavaszára lett kész a szalon épülete, akkorra ez is teljes jogú márkakereskedés lett. 2009-ben érkezett meg a Meszlényi Autóhoz a Citroën, később az Isuzu, és 2016 elejétől Ladákat is forgalmaznak. Az utóbbival kapcsolatban megtudjuk, hogy a 60 pluszos vevőkben kétségkívül van egy kis nosztalgia, de igazából az ár-értékarány számít. 2011-14-ig négyszer egymás után ők voltak a Renault-nál az év kereskedője, de kaptak Toyota minőségi díjat is, a Citroëntől pedig év kereskedője elismerést. – Mindig nagy hangsúlyt fektettünk a szervizre, a 2009-től kezdődő nehéz éveket a szerviznek köszönhetően tudtuk nagyobb visszaesés nélkül átvészelni – mondja Meszlényi György, hozzátéve, havonta 3000 munkaórát „adnak el”, és 400 járművet műszaki vizsgáztatnak átlagban. Motorkerékpártól a kamionig, de a kombájn sem akadály – ami autóval kapcsolatos, mindent meg tudnak oldani. Az ügyvezető szerint fontos az autóeladás, de még fontosabb az utóélet, az ügyfél kiszolgálása. Sajnos, kevesen értik, hogy miért fontos ez az autótulajdonosnak. Megtudjuk, nem a márka- vagy független szerviz különbsége a lényeg, az az igazán fontos, hogy korrekt legyen. Persze, a márkaszervizeknél ott az eszköz és az információ, így ez a leghitelesebb szolgáltatás az adott autóra és ezzel tudja „megverni” a korrekt független javítóműhelyt. Ezért is súlyponti kérdés a Meszlényi Autónál a szerviz. Jelenleg is több, mint 70 ember dolgozik náluk, a Békés megyei újautó-piacnak az egyharmadát képviselik személy- és kisteherautóban, és így van ez már 6-8 esztendeje. – A mi palettánkkal ez nem kis szó, mert van körülöttünk számos ismert márka – mondja a szakember, hozzátéve, hogy a válság idején alapozták meg ezt a piaci részesedést. A vásárlók akkor kezdték őket igazán komolyan venni – és ez ma is tart. Meszlényi György ifjú korában nem volt egy vad motoros, gyakorlatilag első kétkerekűjénél, egy kétütemű Riga 16-os segédmotornál meg is állt, így az lett az utolsó is. 17 évesen a diszkós pénzből megvette első használt kétütemű Trabantját – valamivel szállítani kellett a cuccot. Utána Zsigulik, majd a Ladák következtek, volt belőlük legalább négy. – Amikor az elektronikai műhelyt vittem, akkor vettem egy használt E-Mercedest, 2,6 literes soros hathengeres benzines motorral – emlékszik vissza, hozzátéve, hogy nagyon ment, akkor, 1993 körül még tényleg soknak számított a 170 lóerő. Nem sokáig hajtotta, a pénznek volt helye a Renault szalonnyitás idején, azután pedig szolgálati autóként saját márkájára váltott. Fia most, ősszel nősült, lánya 26 éves. – A fiam itt dolgozik a cégben, szereti, de nem köteleztem rá, ez így rendben is van, lányom táncművészetit végzett, sokat versenyzett és most táncpedagógus – mondja, hozzátéve, unoka még nincs a láthatáron. Magáról keveset mond, igazi, rendszeres testmozgásról nem tud beszámolni, az autók előtt azonban biciklizett. Ha a televízióban sportot néz – elvétve –, akkor focit. Gyerekkorba gyűjtötte bélyeget, a kártyanaptár, utazni és kirándulni ma is szeret, ha teheti, évente síel és utazik, amikor ideje engedi.

Mi a Toyota önvezető technológiákkal foglalkozó programjának legfontosabb hajtóereje? Kuzumaki: “A Toyota arra törekszik, hogy mindenkinek biztonságos és folyamatosan javuló mobilitást biztosítson. Nem akarjuk, hogy az emberek a balesetek lehetősége miatt aggódjanak. Ha autóba ülnek, akkor azt kellene hallaniuk, hogy ’érezd jól magad’ nem pedig azt, hogy ’légy óvatos’. Az önvezetéssel kapcsolatban azt a célt tűztük ki, hogy csökkentsük halálos kimenetelű közlekedési balesetek számát, ami világszerte jelenleg évente több mint 1,3 millió.” Pratt: “Emellett mindenki – és tényleg mindenki –, aki jelenleg nem vezethet autót, beleértve az időseket és mozgáskorlátozottakat is, biztonságban eljuthatna oda, ahová csak akar.” Hogyan tervezik elérni ezt a célt? Kuzumaki: “Az általunk elképzelt jövőbeli mobilitás azon a koncepción alapul, hogy az autó segít majd biztonságot nyújtani nekünk. Az autó úgy vigyáz majd ránk, mint egy társ. Ezért neveztük el mobilitási elképzelésünket ’Mobilitási Társ Koncepciónak’ ”. Pratt: “Idővel, ahogy az autó mesterséges intelligenciája (AI) fejlődik, megtanulja majd a vezető szokásait és preferenciáit. Az AI adott esetekben alkalmazkodik majd ezekhez, máskor pedig figyelmezteti a vezetőt. Az autó és vezetője együtt fejlődnek, és elválaszthatatlanokká válnak.” Hogyan működik ez a gyakorlatban? Pratt: “A Toyota kétféle önvezetési módot különböztet meg: a ‘Sofőrt’ és az ‘Őrangyalt’. A Sofőr koncepció olyan önvezetés, amikor a vezető nem tud, vagy nem akar vezetni. Az Őrangyal üzemmódban az ember vezeti az autót a fejlett vezetéstámogató rendszer segítségével. Szemléletünkkel kapcsolatban ki kell emelnünk, hogy mindig a vezetőnél marad a választás joga. A vezetőknek még a teljesen önvezető autóknál is lesz módjuk tetszés szerint élvezni az autózás élményét.” Kuzumaki: “Ezek a fejlett biztonsági technológiák csak az érme egyik oldalát jelentik. Kétoldalú megközelítést alkalmazunk: az úttörő technológiák kifejlesztése mellett igyekszünk teljes modellpalettánkra kiterjedően népszerűsíteni a megfizethető árú biztonsági megoldásokat is. Csak akkor lesz igazán hatásos a munkánk, ha teljes kínálatunkat ellátjuk biztonsági technológiákkal, beleértve az alapmodelleket is. Büszkék vagyunk arra, hogy jelenleg az Európában eladott autóink 92 százalékában már megtalálhatók a balesetmegelőzési megoldásaink, ami segíthet elérni kitűzött célunkat, a nulla balesetet.” Ez ígéretesen hangzik, de mikor láthatjuk mindezt az utakon is? Kuzumaki: “2020-ban vezetjük be az Autópálya Társat. Az Autópálya Társ az autópályán működő önvezető technológia, amely képes fel- és lehajtani a sztrádáról, illetve a besorolni a forgalomba, előzni és sávot váltani. Filozófiánknak megfelelően a rendszer mindig együttműködik a vezetővel.” Tehát másféle utakon nincs önvezetés? Pratt: “A 2020-as évek elején be akarjuk vezetni a Városi Társat, ami a normál közutakon működő önvezetés neve. A fejlettebb AI-val működő Városi Társ lehetővé teszi majd a további automatizációt.” Mi az álláspontjuk az együttműködés vagy verseny kérdését illetően ezen a területen? Pratt: “Az együttműködést illetően továbbra is igen nyitottak vagyunk. Az együttműködést és verseny kérdését nagy figyelemmel kell kezelnünk, mert folyamatosan változó környezetben élünk.” Kuzumaki: “Valóban: egyértelművé kell tenni, hogy mely területeken kellene együttműködniük a vállalatoknak és melyeken versenyezhetnek. Például a nagy pontosságú térképezés egy olyan terület, ahol megoszthatnánk egymással az információkat. Fontos az együttműködés az innováció felgyorsítása érdekében, de ez a versenyre is igaz.” Hogyan illeszkedik a TRI a Toyota globális K+F struktúrájába? Pratt: “A Toyotánál a Kaizen vagy folyamatos jobbítás áll minden tevékenységünk középpontjában. Ez mindennek az alapja és egyik legnagyobb erősségünk. Ugyanakkor ezekben a példa nélküli időkben más szemléletekre is szükségünk van. Ezen a konkrét területen egyszerűen nem elégségesek az apró lépések. Néha szinte ugranunk kell, ami gyakran vezet kudarchoz. Ha szerencsések vagyunk, és megvan bennünk a kitartás, hogy újra és újra felálljunk, akkor egyszer csak sikerrel járunk. A TRI feladata az, hogy feltárjon adott területeket és megtegye ezeket az ugrásokat a Toyota számára. Amellett a munka mellett, amit mi magunk végzünk el, nemrég létrehoztuk a Toyota AI Ventures-t, ami egy kockázati tőkealap azzal a céllal, hogy befektetéseket eszközöljön az adatfeldolgozás, az AI/AD, a gépi tanulás, a robotika stb. területein induló startup vállalkozásokban.” Hogyan célozzák meg a legmagasabb szintű biztonságot? Mit tekintenek elég biztonságosnak? Pratt: “Egy szoftvert viszonylag könnyű dolog megírni, ám az emberi viselkedést előre jelezni az egyik legnehezebb feladat. Jobbra vagy balra fog kanyarodni egy autó? Kifut a gyerek a labda után az útra? A valós emberi viselkedés megfigyeléséből származó adatokból építünk fel egy statisztikai modellt. Ezekből a statisztikákból hozunk létre egy virtuális környezetet, és ebben teszteljük önvezető szoftverünket. De ez nem elég. Sokkalta több kilométernyi autózást szimulálunk sokkal rosszabb forgalmi viszonyokkal, mint ami a valóságban előfordul. Végül ezeket a szimulációkat kiegészítjük a tényleges teszteléssel, ami valódi utakon zajlik, mert az a legjobb tesztkörnyezet. A szimuláció és a tényleges autózás kombinálása révén szeretnénk elérni a Toyota által kitűzött ezermilliárd mérföldes távolságot”. Kuzumaki: “Kulcsfontosságú, hogy a jármű önmagában is teljesen biztonságos legyen. Ez azt jelenti, hogy ne kelljen infrastruktúrával, vagy más járművekkel interakcióba lépnie. Ez garantálja, hogy a jármű megbízhatóan navigáljon, még ha a szolgáltatás például természeti katasztrófa miatt szünetel is. Mivel ezeknek a járműveknek extrém időjárással és forgalmi helyzetekkel is meg kell birkózniuk, a rendszerben sokféle, egymást kiegészítő, különböző érzékelőt kell használnunk. A Lidarnak például gondot jelent a hó.” Összefoglalásképpen, milyen kihívások várnak még megoldásra a jövő mobilitását illetően? Kuzumaki: “Az első a jogi szabályozás. Egységes szabályozásra van szükség ahhoz, hogy különböző régiókban is biztonságosan alkalmazhassuk az önvezető technológiát. A második az önvezetés hatalmas adatmennyiség közvetítését igényli, ezért fontos gondoskodni az adatok, illetve a személyes adatok védelméről.” Pratt: “Az 5. szintű autonómia elérése egyértelműen az előttünk álló kihívások egyike. Az AI jelenleg még nem képes megfelelő szintű emberi gondolkodásra ehhez. Vitába szállnék bárkivel, aki azt állítja, hogy tudja, mikor érjük majd el az 5. szintet. A társadalmi elfogadás pedig egy másik kihívás. Nem mindenki áll készen arra, hogy elfogadja az AD/AI koncepcióját. Ugyanakkor kezdünk már változást látni az emberek hozzáállásában. Emlékeznek, mi volt a helyzet régen a liftekkel? Voltak liftkezelők, de idővel az emberek széles körben elfogadták az automata lifteket. Garantálnunk kell, hogy termékeink biztonságosak legyenek, és az automatikus járművek lényegesen jobban teljesítenek, mint egy autóvezető, ha arról van szó, hogy egy anya rábízhatja-e gyermeke életét egy önvezető autóra.”