Keddről szerdára több mérföldkövet is túllépett: az igényelt járművek száma 7000 fölé nőtt, a személyautók száma meghaladta az 5500-at, a kisteherautókból pedig már 1500-nál többet vásárolnának a cégek - közölte a Facebookon szerdán kiadott összefoglalójában az Energiaügyi Minisztérium (EM). A tavaly februárban elrajtolt kiírásra eddig több mint hatezer gazdasági társaság jelentkezett. A 30 milliárd forintos keretösszegből több mint 27,4 milliárd forintra érkezett támogatási kérelem. A teljes forrásmennyiség több mint kétharmadát szerződésekben lekötötték, bő harmadát ki is fizették a nyerteseknek. Emlékeztettek, hogy az Energiaügyi Minisztérium két pályázaton összesen közel 60 milliárd forinttal támogatja a legnagyobb szennyezők közé tartozó közlekedés zöldítését. A másik felhívás a vidéki elektromos töltőhálózat fehér foltjainak felszámolását célozza. A korábbi évek folyamatos növekedése után 2023-ban csökkenőbe fordult a közlekedési ágazat kibocsátása üvegházhatású gázokból. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Toyota olykor szereti megmutatni a világnak, hogy mire képes, ha mérnökeit nem kötik gúzsba kompromisszumok. Ilyenkor születnek a japán gyártó legendás modelljei. Az egyik ilyen a Lexus LFA, amely ugyan üzleti szempontból biztosan veszteséges volt, ám olyan örök ikonná vált, amelyre minden rangos márka vágyik. Nyilván ezért is készült. A motor fejlesztését és hangolását például a hangszereket is gyártó Yamahára bízták.  A 4,8 literes V10-es hamisítatlan autóipari műremek: nemcsak erős és megbízható, hanem a hangja is hátborzongatóan szép. Míg zajlott a motor fejlesztése, a Toyota gondolt egy merészet, és hatévnyi fejlesztést és nürburgringi tesztelést sutba dobva megváltoztatta az LFA alapkoncepcióját. Az eredetileg alumíniumból készülő kocsitestet elvetették, és terveztek helyette karbonszálas erősítésű polimervázat, amely elöl-hátul alu segédkereketek kapott. Mindezt a tömeg/lóerő arány miatt. Emlékeznek? Nincs kompromisszum. Az LFA-ból mindössze 500 darabot gyártottak, s bár korai fogadtatása nem volt átütő, ha ma cserél gazdát egy-egy példány, akkor dollárban már hétjegyű az ára. Nem kevésbé volt meghatározó modell a Lexus életében az LS, amellyel rárúgták az ajtót a német márkák által uralt prémiumkategóriára. A „túltervezettség” e modell esetében tudatos törekvés volt, hiszen ismeretlen márkaként a Lexusnak olyat kellett villantania, amelyre sokan felfigyelnek. Így tett a Mercedes is, hiszen amikor alaposan megvizsgálták a Lexus első modelljét, akkor szép csöndben elhalasztották az aktuális S osztály bevezetését, mondván: „ezen még dogoznunk kell”.  Az LS nagyszerűsége annak köszönhető, hogy a modell fejlesztését nem zavarták meg olyan kicsinyes problémák, mint büdzsé vagy határidő. Addig dolgoztak rajta, amíg a lehető legjobb nem lett. 60 formatervező, 24 csapatba szervezett 1.400 mérnök és 2.300 szerelő nem kevesebb, mint 1,6 millió kilométeren át nyúzta az LS-t, míg végre azt mondták: igen, ennél nem tudunk jobbat. S mivel a fejlesztése óvatos becslések szerint is többe került egymilliárd dollárnál, valószínűleg az LS első generációja is veszteséges volt. De csak rövid távon. Hiszen az LS400 sikere fölhelyezte a Lexust a térképre, amelyet ma már a legtartósabb, legmegbízhatóbb prémiummárkaként tartanak számon. A Toyota harmadik legendás modellje anyagi szempontból szintén kudarcnak tekinthető. A Supra Mk IV a 90-es évek szülötte, és olyan legendás riválisokkal kellett szembeszállnia, mint a Nissan Skyline GTR, a Mazda RX- 7 vagy a Chevrolet Corvette. A Suprát a motorja tette halhatatlanná. A hathengeres 2JZ gyári állapotában 276 lóerőt tudott, ám a Suprát imádták tuningolni és átépíteni, mert komoly volt benne a potenciál. A Supra erőgépe is olyan tartalékokkal bírt, annyira „túltervezett” volt, hogy zokszó nélkül tűrte, ha 500 lóerőre hízlalják teljesítményét, mégis ugyanolyan elpusztíthatatlan és megbízható maradt.  A Supra-legenda másik forrása a speciális fékrendszer volt. Olyan, a Formula-1 által inspirált, négyszenzoros, négycsatornás ABS rendszert kapott, amely lehetővé tette, hogy a sebesség, a dőlésszög és a bólintás mértékétől függően minden egyes féknyeregnek külön vezérlése legyen. Az eredmény: a Supra 112 km/óráról kevesebb, mint 45,5 méter alatt megállt. Ezt először csak a Supránál hétszer többe kerülő Porsche Carrera GT tudta felülmúlni 2004-ben. Fotók: Toyota, Wheelsage.org További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

"A BMW a mesterséges intelligenciát kulcsfontosságú tényezőnek tekinti az emberközpontúbb, intelligensebb és biztonságosabb mobilitási megoldások létrehozásában. A vállalatcsoport továbbra is elkötelezett az innováció és a felelősségvállalás mellett, és kiáll a MI felelős felhasználása mellett" - jelentette ki Oliver Zipse, a vállalat vezérigazgatója a kínai fejlesztési fórumon elmondott beszédében. A német vállalat közleménye szerint a most bemutatott MI-stratégia három fő pillérre összpontosít: a felhasználói élmény fokozására, az üzleti folyamatok hatékonyabbá tételére, valamint a mindenki számára előnyös, ellátási láncon belüli együttműködés előmozdítására. Az újonnan bejelentett fejlesztési program szerint a mesterséges intelligenciával működő nagy nyelvi modelleket és intelligens rendszereket integrálnak majd a 2026-ban piacra kerülő első, Kínában gyártott, következő generációs modelljükbe, amelyek fokozzák az autók és a járművezetők közötti természetes és zökkenőmentes interakciót. "MI-stratégiánk központi elemeként a BMW továbbra is a következő generációs technológiai klaszterre alapozva folytatja innovációját, következetesen tovább fejlesztve és gazdagítva a kínai felhasználók számára nyújtott, minden forgatókönyvre kiterjedő intelligens élményt" - fogalmazott Sean Green, a BMW Group kínai régióért felelős elnök-vezérigazgatója. A pekingi, sanghaji, senjangi és nancsingi kutatás-fejlesztési (K+F) központokkal a BMW a Németországon kívüli legnagyobb K+F hálózatot hozta létre Kínában. 2010 óta összesen 116 milliárd jüant (mintegy 16,16 milliárd dollárt) fektetett be senjangi gyártóbázisába. Az autóipari óriáscég a hónap elején jelentette be, hogy a Neue Klasse nevű következő generációs modelljébe a Huawei intelligens kommunikációs megoldását telepítik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ez már a Taycan negyedik Guiness-rekordja, de ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy egyszerű lett volna a mutatvány. A januári hideg sem volt ugyanis elegendő ahhoz, hogy fényes nappal kibírja a speciális pálya a rekordkísérletet. A kereskedelmi forgalomban is elérhető szöges gumiabroncsból is egy másikra típusra volt szüksége a rekordkísérlet résztvevőinek. Az első kísérletre január 14-én, napközben került sor a Porsche Arctic Center pályáján. A finnországi komplexumban kialakított jeges körpálya állapota azonban gyorsan romlott, így 11 kilométer után meg kellett szakítani a kísérletet. A második nekifutásra a csapat rövidebb szögekkel rendelkező gumiabroncsokat választott. A titok azonban nem ez volt, hanem az, hogy végül az éjszakai próbálkozás mellett döntöttek. Ekkor ugyanis annyit csökkent a hőmérséklet, hogy a rövidebb tüskéket tartalmazó abroncsokat és az autót jobban tolerálta a körpálya. Jens Richter ekkor 17,503 kilométeren keresztül tartotta kontrollált sodródás alatt a széria Taycan GTS modellt. Ez 132 kört jelent és azt, hogy pusztán a menetpedál és a kormánykerék használatával tette meg a távot 46 perc alatt. A hivatalos korábbi rekord 14,809 kilométer volt, amelyet alaposan felülmúlt a gép és ember párosa. A Porsche részéről ez egy technikai erődemonstráció volt, amely azt hivatott bemutatni, hogy a négykerékmeghajtású villanyautó milyen tökéletesen kontrollálható ilyen extrém körülmények között is. A finnországi helyszínt a német gyártó évtizedek óta használja és mindössze 150 kilométerre van az északi sarkkörtől. A Porsche Experience csapata egy 59 méter átmérőjű körpályát alakított ki a sikeres kísérlethez. A Carl Saville által hitelesített rekordhoz végül mindössze egy milliméteres szöges abroncsokat használtak, amelyeket a Michelin gyártott és bárki számára elérhető. Fontos megjegyezni, hogy a Taycan menetdinamikájáért, keréknyomásának ellenőrzéséért és menetmódválasztásáért is a Bosch rendszerei felelnek. A rekorder járművet csak azért módosították, hogy megfeleljen a Guiness-elvárásoknak. Professzionális GPS-mérőberendezéseket telepítettek, és rögzítették a vezető tevékenységét (kormányzás, menetpedál kezelés) és a későbbi rekorderre ható G-erőket is. Az esemény végén a lelkes csapat vezetője Christian Lehwald és persze a pilóta Jens Richter, megkapta a szervezet igazolását, így hivatalossá vált a rekord. A Taycan ezzel jelenleg négy címet tudhat magáénak. A Porsche 2023-ban a Hszincsiang-Tibet útvonalon állított fel rekordot, amikor 5573 méter magasra jutott egy Taycan Cross Tourismo. 2021-ben Leh Keen autóversenyző 165,1 kilométer/órás sebességre gyorsult fel egy New Orleans-i zárt kiállítóteremben. Ezzel pedig felállította a zárt épületben mért legnagyobb sebesség világrekordját. 2020-ban pedig a Porsche Experience oktatója, Dennis Retera tett meg 210 kört sodródva egy Taycan kormánykereke mögött egy mesterségesen felvizezett pályaszakaszon a Hockenheimringen. Ez 42,171 kilométert jelentett akkor 55 perc alatt. A képre kattintva megnézhet egy videót A Porsche Ice Experience 1996 óta létezik és 2014 óta működik a finnországi Leviben. Itt évente több mint 1500 Porsche tulajdonos tanulja a járműve irányítását havas, jeges körülmények között. A komplexum 300 000 négyzetméter alapterületű és négy speciális pályát tartalmaz, köztük egy komplett versenypályát. Az idei szezonra Hermann Tilke, számos Formula-1-es versenypálya tervezője újította fel és bővítette ki a komplexumot. Forrás: boschblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!