Kép és szöveg: Horváth Miklós Úgy tűnik, igencsak kedvüket lelik a müncheniek abban, hogy időről-időre fura formákkal sokkolják az autós társadalmat, miközben a műszaki tartalomban és minden egyéb részletben egy töretlen fejlődési utat látunk kirajzolódni. Talán a Bangle-fenekű hetes BMW-vel vette kezdetét az a korszak, amikor is megosztó, de változatlanul a vágy tárgyát képező autókkal rukkoltak elő a bajorok. A fura szerzetek sorában ott találjuk az X1-et, X6-ot, valamint a hármas és ötös GT-t is, no meg persze a 2-es Active Tourert, melyek láttán csak álltunk és azt mondtuk „márpedig ilyen állat nincs”! Aztán beültünk és minden addig megfogalmazódott kritika elillant belőlünk, maximum csak a koncepció egyszerűsége felett hümmögtünk nagyokat, mondván, hogy nemes egyszerűséggel lehúztak egy bőrt valamelyik meglévő modelljükről a kék-fehér propelleresek. További részletek a képgalériában A hét évvel ezelőtt debütált X6 után már senki nem lepődik meg azon, hogy az egy mérettel kisebb osztályban is elsőségre törekszik a BMW, sőt! Sokkal inkább meglepetést okozott a Mercedes – akire eddig kevésbé volt jellemző a trendkövető szerep – ugyanis a Genfben bemutatott GLE Coupéval közhírré tette, hogy beszáll az SAC-k (Sport Activity Coupé) versenyébe. Röviden tehát elmondható, hogy a márka innovációs törekvései és a fogyasztói igények igencsak megágyaztak a tavaly debütált X4-esnek, ergo stratégiai hiba lett volna a BMW részéről kihagyni ezt a ziccert. H/Sz/M (mm): 4671/1881/1624, tengelytáv: 2810 mm Tegyük is tisztába, hogy melyik X-es modellhez mennyi köze van a tesztautónknak, mivel az éppen futó, második generációs X6-os, noha sok formajegyében osztozik a kistestvérrel, csupán csak az ötletgazda szerepében díszeleghet a háttérben. Az X4 külső paraméterei szerint 21 cm-rel rövidebb, tízzel keskenyebb és 6 cm-rel alacsonyabb a nagytesóhoz képest, valamint olyan részletekben is eltér attól, mint például az 50-50 százalékos súlyelosztás és az aszimmetrikus nyomtáv kialakítás az első-hátsó tengelyek között. A platform ennek okán az X3-tól származik, ugyanis ott még megvolt a lehetőség az előbb említett stabilitási tényezők erősítésére, így változatlan tengelytáv mellett (2810 mm), 14 mm-rel hosszabb (4671 mm) és 36 mm-rel alacsonyabb (1624 mm), azaz nyúlánkabb és laposabb lett a terepkupé. Formai újdonságnak leginkább a hátsó kilincs alatti íves törés nevezhető, a többi részlet a meglévő modellek génállományát örökíti tovább. A hátsó szélvédő ablaktörlő lapátja az egyetlen részlet, amit feláldoztak a dizájn oltárán Mielőtt bárki azt hinné, hogy az impozáns ívet kapott tetővonal miatt lecsökkent a hátul helyet foglalók fejtere, jelentem, hogy a két személy számára helyet kínáló pamlag kifejezetten ennek kompenzálására került lejjebb 29 mm-rel. Így gyakorlatilag nincs különbség helykínálat terén az X3 és az X4 között, valamint a forma oltárán feláldozott praktikumot is elfelejthetjük. A csomagtér 500 literes, melyet támladöntögetéssel 1,4 köbméterig bővíthetünk, tehát egy négyszemélyes nagyutazás és szükség esetén még egy-egy IKEA-s vásárlás rakományát is elegánsan eltünteti a stílusos forma. Az első ülésen helyet foglalók helykínálatát szerettem volna kihagyni a verdiktből, ugyanis az autó egyetlen részlete, ahol nincs eltérés a donor X3 és az üdvöske között, az a cockpit és a B-oszlop közötti rész. Akár annyival is letudhatnánk ezt a részt, hogy aki ült már BMW-ben mostanság, annak semmi újat nem tartogat a műszerfal és a kezelőszervek, mivel a BMW-nél is uniformizálták az autók belterét. Azonban egy kicsit lejjebb került az üléspozíció és meredekebb szögben áll a kormányoszlop, ami cseppet sem változtat az ergonómián, viszont némileg erősíti a kupé kasztnis sportautók adta feelinget. A sok apró eltérés eredője tehát nem más, minthogy az X4 agilisabb, sportosabb megjelenéséhez ugyancsak agilisabb, sportosabb menettulajdonságokat társítottak, mindeközben az árcédulával is jelzi a gyár, hogy a feltűnőbb megjelenésnek ára van. A hagyományos formák kedvelőinek tehát maradt a jól bevált X3-as, ugyanezen érdeklődési körön belül pedig a nagyobb presztízst és exkluzivitást előnyben részesítőknek számára az X4-et kínálja a bajor márka. A különbség az eddig taglaltakon felül a magasabb alapfelszereltségben van, hiszen listaáron a legolcsóbb X4-ért bruttó 13,2 milliót kell leperkálni, miközben egy belépő X3-at két millióval kevesebbért is hazavihetünk. Tesztautónknál széria a bőrkormány, az elektromos csomagtérajtó és a tolatóradar, csakhogy az olyan tételeket említsem, melyekért más modell esetén – márkán belül is – felárat kérnek a dílereknél. Hoppá! A szegecselés kivitelezése nagy némi kívánnivalót maga után, ellenben az amerikában készülő X4-nél a motortérbe is jutott a külső fényezést fedő lakkozásból. Mivel a BMW-t nem az olcsósága miatt veszik az emberek, térjünk is át a menettapasztalatokra. A tesztautóban egy háromliteres, sorhatos gázolajos egység szolgáltatta az intelligens összkerékhajtás számára a nyomatékot egy ZF nyolcfokozatú automata váltón keresztül. Ezzel a hajtáslánccal szerintem bárki elégedett lenne, hiszen mind terepen, mind pedig aszfalton elegendő erőtartalékot sejtettek a számok és a tapasztalatok egyaránt. A hegyomlásnyi 560 Nm-es nyomtatékhoz nincs mit hozzáfűzni, azonban az említett aggregát 258 lóerejéhez annál inkább. Az egyetlen dolog, ami miatt kicsit idejétmúltnak nevezhető a szóban forgó erőforrás, az nem más, minthogy az új Passatban debütált 2 literes dízelmotorból a wolfsburgiak kihoztak 239 lóerőt, aminek fényében az emberfia okkal várná el a BMW-től, hogy a háromliteresük többre legyen képes. Nem mintha nem lenne elég a sorhatos, hogy akár eszement módon megmozgassa az 1820 kg-os autót, de ha már lúd, ugye legyen kövér. Nem vitték túlzásba az M csomagra utaló díszítéseket Felszereltségben minden, manapság a BMW-nél elérhető földi jóval cicomázhatjuk az X4-est, ennek megfelelően a 16 milliós induló ár 22,7 millióra lett feltornázva a tesztautó esetében, melyek közül a legdrágább tételnek a 831 ezer forintos LED-es, adaptív fényszórók és a Professional navigációs rendszer (828 ezer Ft) számított. A Head-Up display 366 ezret kóstált, valamint a vonóhorog elektromos kihajtási funkcióval ellátott kivitele került még közel 400 ezer forintba. A felsoroltakon túl az M-csomag volt a legborsosabb áron számlázott tétel, közel másfél milliót kérnek érte a konfigurálás során. A fogyasztás tekintetében a fedélzeti számítógép 7,9-8,4 közötti értékekkel kecsegtetett az erős városi, autópályás és országúti használat során, téli körülmények között. A visszatankolásnál pedig egy 8,3-as átlagot számoltunk a fenti vegyes használatban megtett 700 km megtételére. Bármennyire is hihetetlen, az X4 hátsó ablaka nagyobb, mint az X6-osé Érdekességként azért még megemlíteném, hogy a prémium autóhoz képest kissé zajosnak véltük az utasteret sztrádatempó mellett, pedig 130 km/h-nál csupán 1800-as percenkénti fordulaton üzemelt a motor, tehát nagy valószínűséggel a tükrök és a téligumi játszhatott közre ebben a nem túl biztató megtapasztalásban. A hidegindítás utáni motorhangot nem nevezném kellemes akusztikai élménynek, de ugyanakkor meglepőnek sem, szemben a 100 Celsius fokos üzemi hőmérséklet elérésének gyorsaságával, amit a hasonló körülmények között tesztelt 428i xDrive Gran Coupé benzinmotorja nem volt képes felülmúlni. Ami jó azon nem változtattak A bevezetőben említett kérdésre tehát kénytelen vagyok azt közhelyes választ adni, miszerint igen, a BMW egy erős trend diktátor szerepét öltötte magára az utóbbi évtizedben és ha még van az X4-hez hasonló lövésük, akkor annak nagy valószínűséggel sikere lesz, ugyanis a tőlük megszokott tartalmat csomagolják időnként egy különc köntösbe…Mivel nincs semmi új a nap alatt! Hátul alapáron is LED-esek a lámpatestek, elől azonban feláras tétel a fénydiódás egység

Az eredmények a Vredestein filozófiájának sikeréről tanúskodnak, amelynek titka a gyártó abroncsit viselő összes autó számára maximális teljesítményt nyújtani. „Példaértékű”, „kiemelten ajánlott”, „nagyszerű teljesítmény nedves és száraz úton egyaránt”, „alacsony gördülési ellenállású”, „száraz és nedves utakon is a legjobban kezelhető, nedves időben a leggyorsabb” – csak hogy néhány gondolatot idézzünk a teszteredményekből. Az elismert német autós magazin, az Auto Bild, a német és osztrák ADAC és ÖAMTC autóklubok, valamint a Stiftunk Warentest fogyasztóvédelmi szervezet is az univerzális Vredestein Sportrac 5 és a kimagasló teljesítményű Vredestein Ultrac Vorti abroncsokat használja többcélú tesztprogramjaihoz. Sportrac 5 A teszteredmények nedves és száraz területen egyaránt kiemelkedő teljesítményt mutattak. Dr. Seshu Bhagavathula, az Apollo Tyres Ltd. technológiai igazgatója szerint „a Vredestein Sportrac 5 és egyéb termékcsoportok teszteredményei mind az Apollo hollandiai K+F központjában kidolgozott élvonalbeli technológiáról és folyamatinnovációról tanúskodnak. Segítségükkel folyamatosan meg tudunk felelni ügyfeleink szigorú követelményeinek.” Csúcsteljesítmény és –dizájn - A Vredestein egyedülálló módon ötvözi a dizájnt és a technológiát. A hollandiai bázissal rendelkező Apollo Tyres gumiabroncsokkal foglakozó globális K+F központja szorosan együttműködik az olasz Giugiaro dizájnstúdióval – a Vredestein mottója pedig a „form follows function”, azaz a „forma a funkciót követi”. Ultrac Vorti A Giugiaro vonalai szinte minden Vredestein abroncson megtalálhatók, így a Vredestein Sportrac 5 és a Vredestein Ultrac Vorti gumikon is, amelyek a Vredestein termékválasztékának legfontosabb támpillérjei. A Vredestein kimagasló technológiája a biztonságot, a tartósságot, a kis üzemanyag-fogyasztást és a kényelmes vezetést részesíti előnyben. Ennek eredménye a Vredestein minden autóban nyújtott optimális teljesítménye. Zöld címkék, sokféle méret - A Vredestein Sportrac 5 14-18 hüvelykes méretben kapható, a Vredestein Ultrac Vorti pedig 17-22 hüvelykes kivitelben. Más szóval a két abroncs szinte a teljes piacot lefedi. A nedves utakon való fékezésre és kezelésre, valamint az alacsony zajszintre vonatkozó zöld címkék a kiemelkedő minőségre utalnak. Idén nyáron a méretválaszték tovább bővül, és a két csúcskategóriás abroncs már a piacon lévő szinte összes autóra kapható lesz.

Legtöbbször természetesen a Porsche tervezői foglalkoztak a 911 újraálmodásának témájával, hiszen mint minden típusnak, ennek is „normális életutat” terveztek. Vagyis azt, hogy az eredeti 911 életciklusa végeztével átadja helyét a következő generációnak. Porschéról lévén szó természetesen egy még erősebbnek, még kívánatosabbnak, a luxusigényeknek még inkább megfelelőnek. Csakhogy a vásárlók nem egészen úgy képzelték a 911 jövőjét, mint a Porsche, aki nem akart még egyszer olyan hevesen érzelmeket korbácsolni egy típusa megszüntetésével, mint éppen a 911 előtt a 356-ossal. Ezért aztán például a 928-ból sem lett 911 utód, csak mellette élő, majd eltűnő történelem. Ha úgy tetszik, a vevők nem engedték eltűnni a legendát a maga hagyományos értékeivel, farmotorjával, boxer erőforrásával és jellegzetes megjelenésével. Tehát nemhogy a típus, hanem például csupán a levegőhűtés modernebbre cserélésének hírét sem vették örömmel a 911 rajongói, akik persze azért belátják, hogy a Porschénak a 911-gyel is haladnia kell a korral. Ennek eredményeként folyamatosan megújítják, modernizálják, nagyon is a kor elvárásaihoz igazítják a típust. Így „lehetséges”, hogy a 911 is több generációt ért már meg, ám az alapértékei változatlanok maradnak. Jól jellemzi ezt például a Porsche egyik vezető képviselőjének nemrégiben megfogalmazott nyilatkozata a 911 erőforrásainak turbósítása kapcsán: Igaz, hogy a turbófeltöltő bevezetése ma már a károsanyag-kibocsátás mérsékléséért történik, csakúgy, mint a kisebb, négyhengeres motorok megjelenése a márka más, kisebb típusaiban, a 911 erőforrásaiban viszont soha nem dolgozik majd hat hengernél kevesebb. És ez adja a 911 sikerét, ettől (is) töretlen a népszerűsége több mint fél évszázaddal megjelenése után is: mert kiszámítható, a vásárló tudja, milyen értéket kap a pénzéért. Figyelemre méltó próbálkozás Ege Argüdené, akinek jelenleg semmi köze nincs a Porschéhoz. Azaz előítéletektől, megkötésektől mentesen, sőt szabadon, az eredeti ős-911 ismeretében képzelte el a jövő 911-esét. Alkotói szabadsága abból adódik, hogy a török származású Ege Argüden egy kaliforniai művészeti egyetem végzős hallgatójaként rajzolta meg tanulmányautóját. Az általa 901-nek nevezett jármű elnevezésével is 1960-as években született ötletdonorra utal, amely eredetileg ezzel a névvel került volna piacra. Mondhatni, Argüden úgy állt a 911 újraálmodásához, mintha az elsőt követő generációk egyszerűen nem is léteznének, és most kéne – mondjuk a retro-láz jegyében – újra megalkotni e sportautó jelenkori képviselőjét. Figyelembe vette a 911 megszületésének eredeti szándékát és koncepcióját, vagyis egy viszonylag kicsi, könnyű sportautó igényét. Véleménye szerint a mai 911 ezeknek az elveknek már kevésbé felel meg, ezért Argüden rövidebb, kisebb karosszériával rajzolta meg a tanulmányát, sallangmentes vonalvezetéssel, a minimál dizájn jegyében.