Nemrég adták át a holland tervező, Daan Roosegaarde által készített világító autópálya első, 500 méteres szakaszát. Az út a Smart Highway (okos autópálya) projekt részeként készült el, amelynek célja, hogy az utakat interaktívabbá, környezetbarátabbá és biztonságosabbá tegye, különösen azokon a vidéki szakaszokon, ahol nincs közvilágítás.A világító útszakaszt Hollandia Noord-Brabant tartományában építették meg. A lényeg a csíkokat alkotó festék, amelyet a Heijmans cég alkotott meg Roosegarde számára. A foszforeszkáló festék megköti a nappali fényt, és éjjel világít tőle.A gyakorlati próba jól sikerült, azt leszámítva, hogy kiderült, a „Glowing Lines” festék érzékeny a nedvességre, csapadékos időben nem világít rendesen. A Heijmans ezért azonnal nekiállt továbbfejleszteni a festéket, a második, nedvességtűrő változat még idén nyáron már el is fog készülni. 

A magyar útdíjrendszer igen rövid idő alatt, európai összevetésben nagyon kedvező bekerülési összegért, új technológiák bevezetésével került kialakításra. Érdemes mérleget vonni az első év tapasztalataiból, hogy lássuk, megfelel-e a rendszer az összes szereplő elvárásainak - vagyis elégedett-e vele az állam, a fuvarozók és általában az útdíjrendszer használói.Az utdij.hu, a díjfizetéssel és előzetes útdíjkalkulációval foglalkozó legnagyobb hazai oldal összesítése szerint a rendszert használók összesen 400 000 kalkulációt végeztek, mielőtt járművükkel útnak indultak volna. Az átlagos útdíj az előzetes várakozásoknak megfelelően alakult: 11 962 Ft/út.A kalkulációk a tengelyszámok szerint a következőképpen alakultak: kéttengelyes járművek: 34%, háromtengelyesek: 7%, négy- vagy több tengelyesek: 59%. Az útdíjat fizető járművek 70%-a EURO III-as vagy jobb motorral rendelkezik, 22%-a EURO II-es motorral, és a legrosszabb, EURO I-es motorral rendelkező járművek aránya mindössze 8%.Az útdíjrendszer rentábilitásáról és használhatóságáról a következő adatok állnak rendelkezésünkre: az állam 150 milliárdos éves bevételt vár az útdíjból - ez az elvárás időarányosan teljesült 2013-ban és idén is.Az útdíjfizetésre továbbra is a fedélzeti eszköz (OBU) használata az ajánlott megoldás, hiszen ezzel nem csak a viszonylati jegyek megváltására fordított időt takaríthatják meg a fuvarozók, hanem elkerülhetik a figyelmetlenségből vagy útvonalváltozásból adódó bírságokat is.További információ: www.utdij.hu

Kép és szöveg: Lőrincz KárolyKorábban sem a technológiai háttér jelentette az igazi problémát, hanem a számunkra nehezen befogadható formák. A SsangYong Európa-szerte sokkolt autóival, közröhej tárgyává téve a döntésüket ennek ellenére büszkén vállaló tulajdonosokat. Ők ugyanis általában elégedettek voltak a választásukkal, nem törődtek a negatív hangokkal. Tulajdonképpen egyfajta sznobizmus az, amit európai autós ízlésnek nevezünk. Előszeretettel köszörüljük a nyelvünket az Észak-Amerikában népszerű típusok külső és belső megjelenésén, utasterük anyagain is, a használhatóság elé helyezve a kinézetet. Ebben a közegben kellett volna helyt állnia a dél-koreai gyártó termékeinek, nem csoda tehát, hogy többször volt kénytelen nekifutni a léc átvitelének. A piac egyértelművé tette: amíg nem jó ránézni az autóra, keveseket érdekel a négykerék-hajtású járművek gyártásában szerzett hat évtizednyi tapasztalat.Képre kattintva galéria nyílikA léc fölött először a 2010-ben bemutatott Korando-generációval sikerült átjutni. Ugyan nem volt tökéletesen bemutatott gyakorlat, de ekkor vált egyértelművé, hogy jó irányba indultak el. Olyan szegmensben próbálkoztak, ahol kihívók hosszú sora állt, mégsem maradtak észrevétlenek. A formatervezők kitettek magukért, de korántsem végeztek teljes munkát, hiszen az utastér a külsőnél kevesebb törődést kapott. A 2013-as modellfrissítésnél viszont már nem rezgett a léc, pedig még magasabbra is helyezték. Olyan változtatásokat kapott, hogy akár új generációnak is lehetne tekinteni, pedig az alapformához nem nyúltak. Ám a módosítások mégis olyan feltűnőek és a szemnek annyira tetszetősek, hogy az elődöt egyből kiradírozza az emlékezetből. Az importőr szerint is érdemes azt elfeledni, akkorát léptek előre a facelift során.Dupla kipufogóval keménykedikNem meglepő, hogy a frontrész teljesen megújult, de nem csak a dinamikusabb kialakítású motorháztető, az újragondolt hűtőrács, az átformált ködlámpák és fényszórók jelzik ezt, hanem a LED-es nappali menetfény megjelenése is. Ami ráadásul a hátsó lámpákba is beköltözött, így sohasem maradunk láthatatlanok a Korandóval. A lámpatestek formája sem maradtak érintetlen, de igazán nagy változás a hátsó fertályon nem történt, talán ezért is emeli ki a sajtóanyag, hogy új, hangsúlyosabb logó került a csomagtérajtóra. Éppenséggel egy ideig még szükség lehet arra, hogy az embléma jól látható legyen, ám ez az autó már hamar megtaníthatja az utca népének, kiféle-miféle, nem lesz szükség a logó vizslatására.Mindig látható - LED-es nappali fénnyel kombinált projektoros fényszóró, méhsejtekből építkező rácsozatA 2010-es modell legfőbb hiányosságát is orvosolták. Az utastérből szinte mindent kipakoltak, aztán az így üresen maradt helyekre új formákat, új anyagokat álmodtak meg. Az autó származása azonban még így sem tagadható le. Jól mutat a szimmetrikusra formált műszerfal, még a „fabetét” sem tud rontani rajta, igaz, a Korandóban alkalmazott műfa már csak nyomokban emlékeztet a kilencvenes években látott, tapogatott elődökre. Egyébiránt a látvány néhány ponton emlékeztet a Toyota Aurisra – a műszercsoport, a tempomat kezelőkarja megszólalásig hasonlít a japán kompaktra. Rendben van az ergonómia is, egyből otthon érzi magát a sofőr az autóban. A napi kilométer-számláló nullázására szolgáló gombot azonban keresni kell, az a középkonzolon lett elbújtatva. Kutathatunk a holmink után is, rakodóhellyel alaposan el vagyunk látva, még középre is jutott egy nyitott tároló.  Minden ízében megújultDe van még itt valami fontos, mégpedig megfelelő helykínálat. Ráadásul elől-hátul egyaránt. Persze a szokásos betegség itt sem marad el, a feláras napfénytető már zavarhatja a 190 centinél magasabb sofőrt és anyóst. Aki ebbe a csoportba esik, ne pipálja be ezt az extrát a listában és máris mosolygósabb lesz – amellett, hogy nem borzolódik a haja, marad a pénztárcájában 199 000 forintja is. Hátra a beülés is kényelmes, és még a középső utas lábának is jut hely, azokat nem zavarja kardánalagút, a padló teljesen sík. Az ülések háttámlája öt fokozatban állítható, így vagy a csomagteret növeljük meg a kényelem rovására, vagy terpeszkedősre vesszük a figurát és lazán hátradőlve élvezzük az utazást. Tehetjük, hiszen négy ülés is fűthető, ami nem is árt a legmagasabb, DLX Plus felszereltség bőrkárpitja mellé. A tesztautóban fekete volt a kárpitozás, de választhatjuk bézs, vagy az igazán bátrak tűzpiros színben is. Bár így sem volt komor a belső, a bent ülők inkább a kényelemmel, a jó tapintású anyagokkal voltak elfoglalva.Jól jöhet, hogy fűthetőek a hátsó ülések és támlájuk dőlésszöge is állíthatóEgészen addig, amíg be nem kapcsoltam a hangrendszert. Annak tudásával ugyan papíron nincs gond – természetesen van USB-csatlakozó és Bluetooth kihangosító is –, a hangzása azonban egészen megdöbbentő. Nem is tudom az idejét, mikor hallottam utoljára ilyet. Nincs benne sem mély, sem magas, úgy szól, mintha a hangszórót egy vödörbe ordíttatnánk. Ezért aztán leginkább csöndben történt az utazás. A motor valóban nem hangoskodott. A saját fejlesztésű kétliteres dízelmotor gyengébbik változata volt a kocsi orrában. 149 lóerős teljesítménye és 360 Nm-es nyomatéka elegendő arra, hogy küszködés nélkül mozgassa az üresen 1,7 tonnás autót. Hatsebességes váltójának fokozatkiosztása jól eltalált, ezért nem volt ördöngösség a maximális nyomatékhoz tartozó fordulatszám-tartományban tartani a motort – 1500 és 2800 között –, így aztán az erőforrás zaja nem jutott be az utastérbe. 130 kilométeres tempónál is csak 2200-at fordul a főtengely, ezért autópályán is csak a tükrök voltak a zajfelelősök.ECO-funkcióval ellátott tempomatMég arról a sebességről is jól megindul az autó, de városban is könnyen tartja a lépést a forgalommal. 10 másodperc alatt éri el a százas sebességet, megfutja a 180-at, gyakorlatilag elemében van mindenhol. Legfőbb érv mellette mégis a kulturált működés. Ez viszont nem mondható el a váltójáról, amelyen módosítottak ugyan, de van még rajta mit csiszolni. Hidegen kifejezetten karcosan kapcsolható, bemelegedve a kettes és a hármas fokozat kiválasztása igényel fokozott figyelmet. Jelen esetben a kisebbik probléma az, hogy a váltó hosszú úton jár. Először a váltás finomságán kellene javítani, aztán jöhetnek az apróságok. Van azért még mit csiszolni, de a csomag meggyőző. Még tankoláskor is, hiszen a teszthét alatt az átlagfogyasztás 7,3 literre jött ki. Városban 8,5 liter körül kér, azon kívül 6-7 között.Kiosztása jó, kapcsolhatósága kevésbéEz az eredmény annak fényében különösen jó, hogy az autó alatt automatikus összkerékhajtás dolgozik, aminek a többletsúlyát folyamatosan cipeli a Korando. Félmilliós felárát mégis megéri, mert ezzel szerelve kevés olyan helyzet akad, ahonnan nem vágjuk ki vele magunkat. Normál útviszonyok esetén az első kerekek kapják a hajtás 100%-át, megcsúszáskor hátra is oszt nyomatékot a rendszer. Ha pedig kemény terepre tévedünk, fixre zárhatjuk a nyomaték elosztását, így 50-50% jut mindkét tengelyre. Az akadályokon történő átjutásban segítséget nyújthatnak a rövid túlnyúlások – elöl 22,6, hátul pedig 28,3 fokos a terepszög. Persze olyan terepre, ahol minden rendelkezésre álló eszközt be kell vetni, valószínűleg sohasem jutnak el a Korandóval. A futómű kialakítása is erre utal, az első felfüggesztés MacPherson rendszerű, míg a hátsó multilink. Nem is mozog rosszul az úton, de érdemes számolni a korlátaival. Kanyarban nagyot tud dőlni, a kormányzás pedig megszokást igényel, kicsit pontatlan, középállásban bizonytalan. Az úthibákat is észrevenni az autóban, de ez inkább köszönhető a legmagasabb szereltséghez tartozó 18-as kerekeknek, mint a futóműnek. Az alapváltozat 16-os felnijeire húzott, lényegesen ballonosabb abroncsaival kitűnő utazóautó lehet belőle.Fűthető kormánnyal kényeztet - de kaptak fűtést az ablaktörlők isMindez azonban 8,1 millió forintba kerül. A DLX Plus változat 7,3 milliós alapárához még hozzá kell csapni az összkerékhajtás félmillió, a napfénytető kétszázezer, a szükségpótkerék 30 ezer, és a gyöngyház-fehér fényezés 119 ezer forintos árát. A végösszeg ugyan még mindig elmarad a versenytársakétól – Hyundai ix35, Kia Sportage –, ám még nehéz a fejekben összekapcsolni a normális árazást a SsangYong nevével. Pedig itt az ideje, hiszen a Korando már nem másodvonalas gép. Meg nem is kötelező a legjobban felszerelt verziót választani, hiszen minden szinten ugyanazt a tudást kapjuk, azt kulturált motort, azt a tágas utasteret, a méretes, 486 literes, egyszerűen bővíthető csomagteret, ahol még az olyan apróságokra is figyeltek, mint a bővítés után a padlóba rejthető kalaptartó. Nem extrém sport már egy Korandóba ülni.