Az utolsó rightsizing szamuráj - Mazda3 Sport CD150 Attraction
2014.04.13.
Szöveg: Horváth Miklós, Fotó: Besenyei GergőA tavaly szeptemberben, Frankfurtban bemutatkozó Mazda3 formaterve kétségtelenül átütő sikert aratott. A KODO dízájnelv alapján készült kompakt egyik erőssége, hogy a mézes-mázos PR filozófiát és a Mazdát eddig nem ismerők érzelmeire ugyanúgy hat, mint a megszállott kemény magra és mindezt olyan lehengerlő módon teszi, ahogy a jelenlegi vetélytársak egyike sem. Ennek oka szerencsére nem csupán abban rejlik, hogy hosszan elnyújtva és módszeresen csepegtette a gyár a készülő újdonság részleteit három éven keresztül, jól kiéheztetve a közönséget, hanem abban, hogy a CX-5 alapjaira egy valóban impozáns felépítményt alkottak a tervezők. Sőt, megkockáztatom azt a véleményt is, hogy a gepárdizmokat megidéző vonalak a piac legütősebb és legdinamikusabb autójává tették a Mazda3-ast.Soha nem volt még ennyire megnyerő külsejű a Mazda3 és a jelenleg uralkodó "downsizing" trenddel szemben eddig jól állja a sarat az újdonság - még több kép a galériábanA hosszúra nyújtott előjátékról azonban érdemes néhány szót ejteni, ugyanis a szigetország autógyárai közül részben a Nissan esetében figyelhető meg annak az idegölő marketing kommunikációs iskolának a követése, amit a Mazda is alkalmaz egy ideje. Tesztalanyunk beharangozó hírei már 2010-ben megjelentek a világhálón, konkrétan csak annyi, hogy a KODO elv szerint került megtervezésre az új Mazda3. A tényleges formatervezési fázis azonban csak 2011-ben kezdődött az 1987 óta Mazda dizájnerként ismert Koichi Tabata és csapata által. Ezt követően természetesen a műszaki innovációk és a motorpaletta is teret kaptak a hírfolyamban, de a nagyközönséget és a szakmát leginkább a 2012-es számítógépes grafikák spanolták tovább, míglen 2013-ban (a júniusi világpremiernek köszönhetően) New York-ban már látható volt leplezetlenül a forma, persze csak virtuálisan. A nagy találkozásra a már említett frankfurti autószalonon került sor, de egy inkább megosztó, mintsem meggyőző kivitelezésben, hiszen a gyárból kigördült első példányokkal egy monstre expedíciós alakulattal teljesítették az új Mazda3-asok a Hiroshima és Frankfurt közötti 15 ezer kilométeres távot. A kalandos út mindenképp irigylésre méltó, de műszakilag kevésbé ad okot az új autók ilyen körülmények közötti futásteljesítménye ahhoz, hogy kalapot emeljünk előttük.A Mazda esetében alkalmazott rightsizing lényege, hogy a kis lökettérfogatú turbósok helyett az egyszerűbb és egyenletesebb teljesítményleadású szívó motorokat építik be autóikbaEttől függetlenül a fogadtatás pozitív volt, ami nem meglepő, hiszen a korábbi generációk utcaképbe simuló formavilágával szakítva a kategória vezető helyére ugrott az új kompakt, ráadásul műszaki megoldásaival az uralkodó downsizing-trenddel is szembe megy. Mindeközben ízig-vérig japán maradt, hiszen minden alkatrésze ott készül és ott is szerelik össze. Még mielőtt makacs stratégáknak tartaná bárki is a Mazda döntéshozóit, tekintsük át az eddig tárgyaltakat költséghatékonysági szempontból. Meglátásom szerint a módszeresen elnyújtott és kimért infóadagolás egyrészt azt a célt szolgálja, hogy egységnyi idő alatt (fejlesztéstől a debütálásig) lényegesen több média megjelenést generáljanak egyetlen termékükkel, mint más brand-ek. Másrészt pedig ezzel a módszerrel információéhséget, érdeklődést és szép számú követői csoportot is kreálhatnak, akik egyben megosztói lesznek a megszerzett információnak.Minden irányból jól néz ki, sőt! A mostani kompakt felhozatal legimpozánsabb példányaRöviden tehát a Mazda nem új dolgokat talál fel, hanem csiszolgatja és használja a már létező eszközöket, elemeket. Ennek az elvnek az alkalmazását látjuk a Skyactive technológia hátterében is. Benzinesek esetében nem szálltak be a kis lökettérfogatú, turbós motorok ringjébe, hanem a jól bevált és hosszú életű szívó motorjaikat használják továbbra is, remélve, hogy nem csak a fejlesztési költségek megspórolása lesz a cég egyetlen nyeresége ebből a projektből, hanem esetleg a várva várt piaci részesedés növekedése is. Rájuk is férne, hiszen Magyarországon a 10 legkedveltebb modell között egyáltalán nem szerepel a Mazda, miközben a Focus, Astra és Golf hosszú évek óta jelen vannak a hazai Top10-ben. Európában viszont nem ennyire rossz a helyzet, ott azért a korábbi modellről elmondható, hogy tíz darab eladott Ford Focusra jutott egy Mazda3-as úgy, hogy azonos platformra épült a két autó. A jelenlegi Mazda3-nak semmi köze a most futó Focus-hoz, ebből kifolyólag talán jó eséllyel vesz majd revansot az újdonság egykori alváz-testvérén és a hozzá hasonló alsó- középkategóriásokon.Az egyszínű belsőt csak a kézifékkaron, kormányon és a váltón látható piros varratok törik meg. A műszerfal és az ajtóborítás anyagai között megtalálhatók a kellemes tapintású műanyagok, zongoralakk bevonattal díszített elemek és a karbon utánzatok egyarántA mostani kinézet abszolút hatásos antré ehhez a csatához, de lássuk, mi van a gondosan megformázott lemezek mögött. Kezdjük talán a helykínálattal: a második generációs Mazda3-hoz képest az újdonság méretei csak alig észrevehető mértékben változtak. A szélesség 40 mm-rel gyarapodott, 20 mm-rel alacsonyabb lett és csak néhány mm-rel nyújtották meg a teljes hosszát, azonban a 2700 mm-es tengelytávval (+60 mm) jelen pillanatban túlszárnyal mindenkit a vetélytársak közül. A bőséges helykínálatáról méltán híres Skoda Octavia-nál (2656 mm) is nagyobb tengelytáv azonban ne tévesszen meg senkit. Az elöl ülők átlagos kényelemmel és térrel számolhatnak, hátul viszont érezhető, hogy a megnyerő formáért az ott helyet foglalókra vetették ki a dizájn sarcot. Az A-oszlop 10 cm-rel került hátrébb, a tetővonal kettővel került lejjebb, adjuk hozzá még a csomagtartó térfogatának 10 literes növelését is és máris látható hová lett sok értékes centiméter az utastérből. Az új Mazda3 iskolapéldája a forma oltárán feláldozott funkcionalitásnak, és ez csak annyiban jelenthet furcsaságot, hogy ez az irányelv eddig távolt állt a japán márkától. Egy gyönyörű 159-es Alfa esetében senki sem lepődik meg azon, hogy az elöl ülők számára nem jutott pohártartó, no de egy Mazdától igenis formabontó húzás, hogy nincsenek hagyományos formájú ajtózsebek, csakis palackformájúak. Hasonlóképp a lőrésnyi hátsóablak sem kedvez a körbeláthatóságnak, és az emelkedő övvonalat sem fogják értékelni a mélynövésűek, de aki „valamit valamiért” alapon vásárol autót, annak a felsoroltak nem jelenthetnek kizáró okot.364 literes a csomagtér és viszonylag magas az átemelési küszöb. A Ford Focus puttonya 1 literrel kisebb csupán, a Golf és az Astra 380 literes. Tehát a Mazda hozza a kategóriaátlagot ráadásul a többieknél sokkal jobban néz kiAz ülések formázottsága, keménysége és oldaltartása kifogástalan, ehhez kapcsolódóan az ergonómiára sem lehet panasz, ellenben a műszerfali információk megjelenítésére mintha nem vonatkozott volna a „rightsizing” elv. A kormány mögötti óracsoport betű- és szám méretezését meglehetősen kicsire vették, amit ismételten a dizájn oltárán meghozott áldozat sajátosságának is tekinthetünk, de ízléstől függően, akár megszokható egyediségnek is nevezhetjük. Egyébként a műszerfal mintha egy elszigetelt részét képezné a KODO konstrukciós elvnek, hiszen formailag annyira visszafogott, hogy egyesek szerint a külsőnél tapasztalt impresszió mintha megszűnt volna odabenn. Formailag semmi kiemelkedőt nem látunk a beltérben, ráadásul a komor, fekete színvilág sem nevezhető hangulatjavító extrának, az viszont megnyugtató, hogy a kezelőszervek jó helyen vannak és a megszokott japános precizitással a működnek. A 7 colos érintőképernyőről majdnem minden utasom megkérdezte, hogy a gyújtáslevétel után eltűnik-e, így az általam végzett nem reprezentatív közvélemény-kutatás eredményeképp kihirdetem, hogy ez a prémiumkategóriás ficsör minden bizonnyal emelte volna a minőségérzetet. Indulás előtt működik a tapicskolás, azonban menet közben már csak a kézifékkar melletti HMI-vel kezelhető a menürendszer. A magyarországi NNG iGO által fejlesztett navigációs rendszer kezelése egyszerű, logikus és az importőr bőkezűségének köszönhetően, három éven keresztül, évi két alkalommal díjmentesen frissíthető. Egyetlen részlet azonban nehezen volt megemészthető: a navigációs hangutasítások aktív, lenémított állapota ellenére is elhalkul az audio rendszer a vezető oldalán azokban a pillanatokban, amikor egyébként hangos instruálás is kapcsolódna a vizuális terelgetéshez. A másik ilyen nonszensz részlet az i-stop, azaz start/stop rendszer volt. Egyszerűen nem tudtam működésre bírni, pedig már a teszt idején erősen tíz fok felett volt a külső hőmérséklet és csak alkalomszerű ülésfűtéssel és a nappali menetfény használatával terheltem az elektromos rendszert.Menet közben csak a HMI kapcsolóval kezelhető a 7 colos kijelző menüjeA vezetés közbeni tapasztalatokat kezdjük a röviden kifejthető részletekkel. A kormány rásegítése és visszajelzései minden körülmények között ideálisnak bizonyultak, hasonlóképp a hatfokozatú váltó kezelése és fokozatkiosztása is. Kicsivel 60 km/h felett már rángatás nélkül elviseli a hajtáslánc a hatodik fokozatot, mindeközben mérsékelten, 1200 körüli fordulatszámon járatva a nyomatékban meglehetősen gazdag gázolajos erőforrást. Normál közúti tempóval (90 km/h) autózva 1500-as fordulaton dolgozik a kettőkettes és hangját egyáltalán nem hallatja az utastérben. A futómű azonban belerondít ebbe az idilli képbe, de nem azért mert elhanyagolták a rugózási kényelmet, hanem a hazai utak kritikán aluli minősége miatt. A felfüggesztés elemeit könnyebb anyagokból készítették, és a hosszlengőkarok bekötési pontjain is módosítottak, de ezek előnyeit csak akkor érezzük, ha autópályán közlekedünk. Az egyetlen dízel aggregát, amit ma Mazdákhoz kínálnak, azonban mindenért kárpótolt. A 380 Nm-es nyomaték már 1800-as motor fordulattól a sofőr rendelkezésére áll. A vezetési élményhez rendkívüli módon hozzájárul a kiegyensúlyozott, vibrációktól mentes járáskultúra és a hidegindítás utáni percek is módfelett kellemesen teltek. Az említett finomra hangoltságot és az 1395 kg-os kasztni dinamikus mozgatását már csak egyetlen részlet koronázhatja meg, ami nem más, mint a tankolás utáni visszaszámolás.A 2,2 literes gázolajos egy jól bevált darab, de a 900 ezer forintos többlet miatt megfontolandóA 750 km megtétele után visszatankolt 37,84 liter gázolaj akármennyibe is került volna, én akkor is rekord alacsony fogyasztásnak könyveltem volna el az így kalkulált 5,04 literes átlagot. Ezt eddig csak a Nissan Note 1,5 dCi-vel szárnyaltam túl, de az a verda nem ebben a ligában játszik, tehát mindenképp megérdemli a Mazda3 egyke gázolajosa az elismerést. És hogy miért? Nem csupán a pénztárcabarát fogyasztási értékekért, hanem azért is, mert az Euro 6-os normát AdBlue nélkül is teljesíti, és a 8,1 másodperces százas sprintje pontosan megegyezik a Skoda Octavia RS 2.0 TDI 184 lóerős dízelének gyorsulási eredményével, miközben tesztalanyunk nincs annyira a sportosságra kihegyezve, mint a csehek büszkesége. Most pediglen következzen a mennyi az annyi! Először is, kezdjük azzal, hogy a Mazdánál nincs különbség a Sedan és az ötajtós (Sport) karosszéria kivitel között. A belépő modell egy másfél literes, benzines motorral szerelt, 100 lóerős kivitel, ami 4,46 millióba kerül és egy viszonylag gazdag felszereltséget kínál. A dízelmotorral szerelt belépő szint 6,19 millióról indul, ezért a tesztautónk Attraction kivitelért már 6,9 milliót kell leperkálni. A felszereltségi lista részletezése helyett inkább a kompaktok népes táborából szemezgessünk egy kicsit. Hasonló felszereltség mellett egy hetes Golfért 1,6 millióval kellene többet fizetni, de az „Év Autója 2014” győztesi címet viselő Peugeot 308-as is 250 ezerrel többe kerülne, pedig csak egyhatos dízellel elérhető jelen pillanatban. Az európai és a magyar vásárlók kedvencei közül a Ford Focus 2.0 TDCI (140 LE) Trend Plus ötajtósa is drágább 450 ezerrel, ellenben az Opel Astra 2.0 CDTI Enjoy (165 LE) esetén 99 ezret spórolhatunk. A legnagyobb konkurenciát a Mazda3 2.2 dízelével szemben egyértelműen a házon belüli benzinesek jelentik. A gyengébb kétliteres (G120) 900 ezerrel olcsóbb, az erősebb (G165) pedig 600 ezerrel. Normál használat mellett nincs észérv az ilyen mértékű többletkiadás vállalására.
Egy kilencedik helyet szerzett Michelisz a marokkói roncsderbin
2014.04.13.
Már az első hétvégén kiderült, hogy az újonnan érkező Citroën gyári csapatát nagyon nehéz lesz megverni 2014-ben, gyakorlatilag mindkét marokkói futamon külön versenyt vívtak az autóik, a többi márkának esélye sem volt ellenük.A két verseny közül az első volt a simább: a három Citroën abban a sorrendben – José Maria Lopez, Sébastien Loeb, Yvan Muller - ért be a célba hatalmas előnnyel, ahogy elrajtoltak. A három versenyző egyszer sem próbálkozott komoly támadással egymás ellen.A Citroënek mögött két Chevrolet futott be Max Chiltonnal és Dusan Borkoviccsal a volánnál. A hórihorgas szerb egy vitatható manőverrel előzte meg a legjobb Hondásként hatodik helyen végző Tiago Monteirót: az utolsó kanyar féktávján megpöckölte, amitől leesett a Honda lökhárítója, és ki is sodródott a portugál ex-Forma-1 versenyző.Michelisz Norbert sokáig a hetedik helyen haladt, miután a rajtnál megelőzte a kiugró, aztán beragadó René Munnich-ot, de a végén két helyet vesztett Mehdi Bennanival és Hugo Valentével szemben, mert elment a kormányszervo a Honda Civicben. Sajnos a Zengő csapat nem tudta megjavítani az autót a második futamra, pedig a magyar versenyző ígéretes helyről, a harmadik pozícióból indulhatott volna.Utólag azonban elmondható, hogy lehet, hogy így járt jobban a magyar csapat, ugyanis a második verseny egy hatalmas tömegbalesettel kezdődött: az állórajt után az élről indult Tom Coronel ráhúzta az autóját a mögötte haladó helyi versenyzőre, Mehdi Bennanira, végül a holland húzta a rövidebbet, mert a Chevrolet-ja a betonfalnak csapódott, ahonnan visszacsúszott a pályára, és végül a másik oldali falnál állt meg totálkárosan. Coronel ezután élő adásban vonta felelősségre a balesetet minimális kárral megúszó Bennanit, amíg állt a verseny a roncsok eltakarítása miatt. A balesetben komoly kár keletkezett Yvan Müller Citroënjében is, a tavalyi világbajnok a safety car-periódus után ezért már hiányzott a pályáról.Az újraindítást követően a két állva maradt Citroën könnyedén az élre állt már azelőtt, hogy a rövid ideig vezető Bennanit áthajtásos büntetésre nem ítélték volna a sportfelügyelők rajtbaleset okozása miatt. A marokkói versenyző azonban hátulról elkezdte a felzárkózást annak köszönhetően, hogy egy második safety car periódus (amit Borkovic pályán megállt, füstölő autója miatt rendeltek el) miatt fel tudott zárkózni.Az újraindulást követően Loeb el tudott húzni Lopeztől, így nem veszélyeztette senki az első WTCC-s futamgyőzelmét. Még a verseny végére is maradt izgalom: Volante sárga Chevrolet-je a leintés után a parc fermében kapott lángra. Összesen csak nyolc idei autó tudta befejezni a versenyt, ami azt jelenti, hogy sok csapatnak komoly munkára lesz szüksége, hogy az autóit versenyképes állapotba hozza a jövő heti franciaországi versenyekre."Ez több mint amit vártam, úgy győztem, hogy a kilencedik helyről indultam – nyilatkozta a verseny után a boldog Loeb. „Megpróbáltam elkerülni az ütközést a rajtnál, kicsit szerencsés voltam. Keményen nyomtam, hogy előzhessek, a győzelem nagyon jó érzés” – tette hozzá.
Dr. Martin Winterkorn: Útközben is kapcsolatban
2014.04.13.
Az előadáson való részvétel regisztrációhoz kötött.Dr. Martin Winterkorn, aki a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem tiszteletbeli professzora, március elején az autoszektor.hu-nak Genfben nyilatkozott arról, hogy áprilisban Magyarországra érkezik, s előadást tart. Ezt a cikkünket itt olvashatják.Mindig telt házasak a professzor előadásai.Erre egyébként évente egyszer mindig sor kerül, a professzor így tiszteleg abban az intézményben, amely tiszteletbeli professzorává választotta.Európa legnagyobb autógyárának első emberéről köztudott, hogy szülei Zsámbékon születtek, a családot a háború után telepítették ki a Német Szövetségi Köztársaságba. Winterkornt professzort így a tiszteletbeli professzorság mellett érzelmi szálak is kötik Magyarországhoz.Winterkorn nem csak kiváló menedzser, hanem nagyszerű előadó is. E sorok írója egyetlen előadásáról sem hiányzott, s tapasztalatból mondhatja, érdekfeszítően tud beszélni az autóipar aktuális kérdéseiről.Dr. Péceli professzor, az egyetem rektora, Dr. Winterkorn professzor, Dr. Hoffmann nagykövet, és Thomas Faustmann, az Audi Hungaria ügyvezetésének elnöke Budapestebn, egy korábbi rendezvényen.Az elmúlt évben az elektromos hajtás és/kontra belső égésű motor kérdésköréről beszélt, azt megelőzően pedig az autóiparban felhasználható új anyagok bevonását állította középpontba, amellyel a járművek súlya és ezáltal fogyasztása tovább csökkenthető.Az idei előadása is legalább annyira érdekesnek ígérkezik, mint a koráőbbiak. A VW-nél évek óta nagy súlyt helyeznek az infokommunikációra, s azt kutatják, a közlekedésbiztonság és a kényelem érdekében hogyan tudnak a járművek egymással és vezetőjükkel kommunikálni.Az egyetemen tartandó előadás mellett nem lenne meglepő, ha a professzor felkeresné a Parlamentben Orbán Viktor miniszterelnököt, erre az elmúlt négy évben mindig sor került. Köztudott a politikusról is, a VW elnökéről is, hogy szenvedélyesen szeretik a futballt, Winterkorn jóvoltából a Bayern München labdarúgó csapata kétszer is Magyarországon vendégeskedett.A VW igazgatótanácsának elnöke a Bayern München AG felügyelőbizottsági tagságát is betölti.Prof.Dr. Martin Winterkorn régi ismerősként üdvözli portálunk főszerkesztőjét, Koloszár Tamást.
Tóbiás és Balambér kalandjai - Közlekedik a család!
2014.04.13.
Az előző hétvégeken a "Hogy készült?" sorozatnak köszönhetően arról olvashattatok, hogy hogyan is jöttek létre Tóbiás és Balambér, biztonságos közlekedésre nevelő történetei. A következő 10 héten a "Közlekedik a család" vetélkedő 1-1 kérdésére találjátok meg a választ szokásos vasárnapi cikkünkben.Szeretnéd megtudni, hogyan vigyáz gyermekedre Tóbiás és Balambér?Több mint 20.000 szülő már tudja, hogyan tanítsa meg gyermekének játékosan a tudatos és biztonságos közlekedés alapjait. A Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjai című hangoskönyv az izgalmas mesék mellett, a játszva tanulásról szól! Akár az autóban, akár lefekvés előtt esti meseként hallgatva, a két kutyakölyök történetein keresztül a közlekedés alapvető szabályai elevenednek meg.Az Országos Balesetmegelőzési Bizottság és az Autós Nagykoalíció közreműködésével készült hangoskönyv interaktív kifestőt is tartalmaz, melynek segítségével a mesék legérdekesebb jeleneteit színezhetik ki a gyerekek.>>> A teljes hangoskönyv itt rendelhető meg! <<<Részlet a meséből:TÓBIÁS ÉS BALAMBÉRTóbiás hatalmas tüsszentéssel ébredt. Igazán hatalmassal, ami – lássuk be – egy ilyen kicsi kutyakölyöktől, mint Tóbiás, igazán váratlan teljesítmény. A napocska vidáman integetett be az ablakon, és egyik sugarával újra megcsiklandozta Tóbiás orrocskáját – aki újra nagyot tüsszentett, majd frissen, vidáman kiugrott az ágyból.- Jó reggelt, Napocska! Jó reggelt, nagyvilág! – vakkantotta boldogan és már szaladt is a konyhába reggelizni. Fürge kis kutyakölyök volt ám ez a Tóbiás. A konyhában már ott várta a terített asztal és az Édesanyja.- Jó reggelt, Tóbiás! Kézmosás és reggeli! – Tóbiás ímmel-ámmal megmosta mancsocskáját, és már ült is az asztalhoz, amin ott gőzölgött a forró habos kakaó és a puha kalács.- Szeretnék kérni tőled valamit, Tóbiás. – mondta az Édesanyja, miközben új adag kakaót öntött a csészébe. – Ma reggel rengeteg dolgom van, azt sem tudom, hol áll a fejem. Megtennéd, kérlek, hogy elkíséred Balambért az óvodába?Balambér Tóbiás kisöccse volt. Ott ült ő is az asztalnál, és a füle is kakaós volt, akkora buzgalommal fogyasztotta a reggelijét. Az már igaz, hogy Tóbiás is elég kicsike kölyökkutya volt, de Balambér még nála is kisebb. És Balambér még óvodás volt – Tóbiás pedig már iskolába járt.- Hatalmas segítség lenne ez tőled, Kölyköcském! – kérlelte tovább az Édesanyja, Tóbiás pedig izgatottan csóválta a farkát:- Persze-persze, nagyon szívesen elkísérem Balambért az óvodába! - Édesanyja hálásan megsimogatta a fejét, és a tányérjára tett még egy szép nagy szelet kalácsot.Mikor a két kis kutyakölyök útnak indult, Édesanyjuk a kapuból integetett utánuk:- Csak lassan, óvatosan, figyelmesen! Reggelente mindig nagy a forgalom! Vigyázzatok az úton, Kölyköcskéim!A Város, amelyben Tóbiás és családja lakott, egy takaros, vidám kis városka volt – se nem túl nagy, se nem túl kicsi. Lakói ismerték egymást, és jó barátságban éltek. Tóbiásék háza a Tulipán utca 6. szám alatt állt. Innen szerencsére nem volt túl messze az Kökörcsin Utcai Óvoda, ahova Balambér járt, és a Mogyoró Körúti Általános Iskola sem – ez volt Tóbiás iskolája. A két kis kutyakölyök vidáman ugrándozott a járdán – szép idő volt, sütött a nap, tele volt a pocakjuk – hát miért ne lettek volna vidámak?- Kapj el, ha bírsz, Tóbiáááás! – rikkantotta Balambér, majd nekiiramodott a Tulipán utcán, és szaladt-szaladt, még a nyelvecskéje is kilógott a szájából.Tóbiásnak se kellett több – uccu neki, futott ő is, ahogy a lába bírta. Kergetőztek, viháncoltak, vidám csaholásuk messzire hallatszott. Ám a nagy játszadozás közepette nem vették észre Béla bácsit, aki éppen akkor fordult be a Tulipán utca és a Szamóca tér sarkán. Az öreg teknőc fejcsóválva dohogott:- Ejnye-bejnye, irgum-burgum… Hová ilyen sietős? Mindig csak ez a rohangálás! Ha nem néztek az orrotok elé, még felborítjátok a többi járókelőt!- Ne haragudjon, Béla bácsi – szepegett a két kis kutyakölyök – mi igazán nem akartuk. Megígérjük, hogy legközelebb jobban odafigyelünk. De most sietnünk kell! Vár az óvoda, vár az iskola! – és már loholtak is tovább – persze, sokkal óvatosabban.-Ejnye-bejnye, irgum-burgum, ezek a mai fiatalok… - mormogta Béla bácsi, az öreg teknőc, és mosolyogva nézett a két kis ugrándozó, bumfordi kölyökkutya után.Tóbiás és Balambér kiértek a Szamóca térre. Ez volt a Város főtere, hatalmas fákkal, színpompás virágokkal, és a közepén egy csodaszép szökőkúttal.- Pancsoljunk egyet a szökőkútban, Tóbiááás! – viháncolt Balambér, és már futott is volna az úttest felé, de Tóbiás még időben elkapta a fülecskéjét.- Állj csak meg, te Balambér! Mit mond mindig Édesanyánk?Balambér az orra alatt mormogva elismételte édesanyjuk intelmét:- Édesanya mindig azt mondja, hogy a rendes kis kölyköcskék nem pancsolnak a szökőkútban…- Úgy bizony! – helyeselt Tóbiás. – És azt se felejtsd el, hogy az úttest közelében nem szabad szaladgálni. Óvatosnak kell lennünk, hiszen bármikor jöhet egy autó. Az autók helye az úttesten van, a mi helyünk pedig itt, a járdán!Balambér egyetértően bólogatott, Tóbiás pedig – a nagyobb hatás kedvéért – elénekelte azt a dalocskát kisöccsének, amit még Édesanyja tanított neki, mikor először kísérte el az óvodába:Hallgassátok meg a dalt most!>>> A teljes hangoskönyv itt rendelhető meg! <<<
A hét karikatúrája: Autós térkép
2014.04.13.
- Rossz ez az autóstérkép. Ukrajnába indultunk és Oroszországban kötöttünk ki.
Autólopás! MKL-974 BMW 318 D LCI
2014.04.13.
Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján.-Rendszám: MKL-974-Gyártmány: BMW-Típus: 318d LCI-Kivitel: 5 ajtós-Gyártási év: 2009-Motorszám: n47d20c-Alvázszám: wbapn1190vj92412-Szín: fekete-Lopás időpontja: 2014 április 11-Lopás helyszíne - város: Budapest-Kerület: XI.-Megjegyzés: Két autó közül lopták el.https://www.facebook.com/423534077734281/photos/pb.423534077734281.-2207520000.1397338289./624332040987816/?type=3&theater
Bemutatjuk a SZEngine Motorfejlesztő Csapatot
2014.04.13.
Szerző: Pusztai DóraFormula Student:A versenysorozat során az FS csapatok kereskedelmi forgalomból szerzik be motorjaikat, melyek azonban a szabályok korlátozásai miatt csak komolyabb átalakítások után válnak igazán használhatóvá. Az átdolgozások és a kötelező fojtások miatt ezek a motorok túlsúlyosak, a sorozatban nem ideálisak.A többi csapattal ellentétben a célunk egy versenymotor kifejlesztése, legyártása és folyamatos továbbfejlesztése. A versenysorozatban lévő tátongó űrt és kínálkozó lehetőséget töltjük be tevékenységünkkel. Európában mi vagyunk az első hallgatói csoport, akik egy teljesen egyedi, a Formula Student versenyszámaira optimalizált motort tervezünk és építünk.Csapatunk jelenleg 40 taggal büszkélkedhet, melyben egyaránt megtalálható gépészmérnök, villamosmérnök, mechatronikai mérnök, közgazdász és joghallgató. Az egyetemmel, és a partner cégekkel lévő szoros kapcsolatunkat jelképezi logónk hármas egysége is. A csapat életének első nagy mérföldköve, a 2012. november 22-i motorbemutató volt, ahol első körben bizonyíthattuk, hogy érdemes volt létrehozni ezt a nagyszabású projektet. A papírokon lévő tervek megvalósításra kerültek, a modellekből alkatrészek, majd legyártott, késztermék jött létre. A darabokat összeszerelve megkaptuk az első, saját fejlesztésű, egyedi, egyhengeres motorunkat. Sok év kemény munkája beérett!2013 márciusában került sor – a saját építésű fékpadunkon - a motor első indítására. Több napon keresztül, éjjel-nappal mindenki azon fáradozott, hogy a „csodamasina” beinduljon. Nehéz napok voltak, de a kemény munkának meglett az eredménye. Elindult egy olyan motor, amit mi, saját kezűleg készítettünk. Hihetetlennek tűnik, de mégis igaz. Azóta a motorunk kisebb hibáit küszöböljük ki, a gyermekbetegségeket orvosoljuk, és igyekszünk a kapacitásoknak megfelelően annyit járatni a motort, amennyit csak tudjuk.A csapat 2013-as évének a legfontosabb eseménye a november 28-ai EVO 2-es motor bemutatása volt. Szerettük volna megmutatni támogatóinknak, szponzorainknak, hogy érdemes ezt a fiatal, célokkal teli, lendületes csapatot támogatni.A legfontosabb változtatásaink az EVO 1-hez képest a következőek voltak: módosítottunk a hengerfej öntvényén, teljesen új főtengelyt kapott a motor, illetve egy alaposan áttervezett forgattyús házat is, ami 33%- könnyebb, mint előző motorunké. Az első generáció 32 kg volt, így a súlycsökkentés a kitűzött tervek között szerepelt, mely meg is valósult, hiszen az EVO 2 súlyát sikerült 26 kg-ra lefaragni. A vezérlést illetve az olajpumpa hajtását teljesen átterveztük. A hengerfejben dupla szeleprugókat használtunk, és a befecskendezést is optimalizáltuk. További újítás, hogy a fém oldaldeknit átterveztük, és műanyagra cseréltük.2014 tavaszára elkészülnek az EVO 3 tervei, illetve a feladatok között szerepel EVO 1-es motorunk FS versenyautóba való applikálása. Végső célunk a Formula versenysorozat hivatalos motorbeszállítóivá válni. Reméljük, álmaink a közeljövőben megvalósításra kerülnek.
Gépjárművek újrahasznosításának aktuális kérdései
2014.04.13.
Szerző: Lukács Pál, Tanszékvezető, Kecskeméti Főiskola GAMF Kar Járműtechnológia Tanszék75%-nyi fémtartalom jellemzi, így jól érzékelhető, hogy a 2015. január 1-jével hatályba lépő 95%-os újrahasznosítási elvárás komoly fejlesztési feladatokat igényel a bontó- hulladékkezelő létesítmények részéről. Az alábbiakban bemutatásra kerül, hogy az elmúlt években milyen fejlesztések történtek Magyarországon a roncsautókból származó hulladékok anyagában- és energetikai úton történő hasznosításának előmozdítása érdekében.Olajválság vs. könnyűépítésAz 1973-as olajválsággal kezdődően az autóipar új kihívásokkal szembesült a járművek hajtásrendszereit tekintve. A jelentősen megdrágult – és néha akár hiánycikké is váló – benzin és gázolaj fontossá tette a járműgyártók és használók számára is az egyre inkább tüzelőanyag-takarékos járművek létrehozását, működtetését. A járművek tüzelőanyag-fogyasztás csökkentésének hagyományosan két jól bevált útja van, az egyik a járműtömeg csökkentése a könnyűépítés elveit követve, a másik a belsőégésű motorok és a hagyományos hajtáslánc hatásfokának javítása. A járműgyártók mindkét témakörben komoly eredményeket értek el az elmúlt 40 évben. A belsőégésű motorok és a hagyományos hajtáslánc elemeinek változása túlzottan nem érintette az elhasználódott járművek elemeinek újrahasznosítását, annál inkább a könnyűépítésre való átállás.Az egyes szerkezeti anyagok felhasznált mennyiségének alakulása az elmúlt évtizedekbenAz elmúlt évtizedekben általánosan elmondható trend a járműiparban, hogy a fémanyagok aránya csökkent a járművek összes tömegén belül, miközben a műanyag- és elasztomer alkatrészek aránya folyamatos növekedést mutat. Egyes szakértők véleménye alapján 2025-re a műanyagok teljes járműtömegre vonatkoztatott részaránya elérheti, illetve meghaladhatja a 20% mértéket! Eközben a fémanyagokon belül a hagyományos vas- és acélanyagok aránya csökkent a könnyűfémekkel (alumínium, magnézium) szemben.A járműiparban a komfort mértékének emelkedése-, a járművek aktív és passzív biztonságának növelése, valamint a környezetvédelmi szempontok érvényesítése következtében az elektronizáltság foka emelkedik, ennek hatására a járművekben egyre több réz-, nemesfém (platina, palládium, ródium) és a ritka földfémek széles spektruma jelenik meg, amelyek a jövőben jelentősen növelik az életciklusuk végére érő járművek szerkezeti anyagban megtestesülő maradványértékét.Járműszerkezeti anyagok jövőbeli felhasználási trendjeA hagyományos acélgyártó vállalatok az alapanyagok és a hozzájuk kapcsolódó gyártástechnológiák fejlesztéseinek egész sorával reagáltak a modern kor tömegcsökkentési igényeire. Ennek hatására olyan fogalmak jelentek meg a járműiparban, mint a megnövelt szilárdságú acéllemezek (DP-, TRIP, TWIP, IF, Bake-Hardening), ULSAB (ultrakönnyű acélkarosszéria), Tailored-Blank- (terhelési igénybevételre optimalizált) lemezkonstrukció, vagy a nagy energiasűrűségű alakadási technológiák, pl. az IHU (belső nagynyomású folyadékok által elért alakadás), amelyek együttesen jelentősen csökkentették a nyers karosszériák tömegét.Mindeközben a könnyűfémek alkalmazását preferáló gyártóknál folyamatos munkák folynak az ASF (Audi Space Frame – az Audi által bevezetett és elterjedt tér-keret technológia) továbbfejlesztésére, a magnézium elemek részarányának növelésére, ezen kívül komoly előrelépések vannak a habosított alumínium alkalmazása, a karbonszálas technológia, valamint a kompozit anyagok (acél-műanyag, alumínium-műanyag) jelentőségének növelése érdekében is.Új fejlesztések a járműkarosszériák acél anyagaibanEttől függetlenül miközben a személygépkocsik önhordó vázszerkezetének tömege folyamatosan csökken, a piacra kerülő teljes járművek tömege viszont növekszik, éppen a komfort, a közlekedés-biztonság és a környezetvédelem érdekében az autókba beépítésre kerülő elektromos-, elektronikus-, mechanikus- és mechatronikus komponensek tömegnövelő hatása eredményeként.A jogalkotói célkitűzések mindenesetre ambiciózusak, 2020-ra az átlagos járműflotta emisszióját 95 g/km CO2-kibocsátásra szükséges mérsékelni, kérdés mindez hogyan oldható meg az újrahasznosítási elvárások teljesíthetőségét is figyelembe véve?Új elvárások a gépjárművek újrahasznosításábanAz Európai Unió az 1990-es évek elején monitorozta az ipari tevékenység hatására keletkező különböző környezetkárosító hatásokat, sor került az életciklusuk végére jutó összetett műszaki termékek, így a roncsautók hatásaira is. A Bizottság számba vette az autóroncsok feldolgozási gyakorlatát, amely során megállapította, hogy az üzemanyagaitól és veszélyes komponenseitől megszabadított (azaz „szárazra fektetett) és még eredeti funkciójában továbbalkalmazható alkatrészeitől megfosztott autóroncsokat túlnyomó többségben forgókalapácsos aprítóművekben, ún. shredder berendezésekben dolgozzák fel.Az ALCUFER Kft. fehérvárcsurgói shredder-berendezéseA berendezés alapkoncepcióját a 20. század ötvenes éveiben dolgozták ki, elsődlegesen a roncsautók fémanyagainak újrahasznosításra történő visszanyerésének érdekében. Talán nem véletlenül hívják ma ezeket a berendezéseket „Automobile Shredder”-nek, azaz gépjármű shreddernek. A gépsor alapkoncepciója meglehetősen egyszerű, elvét tekintve semmit sem változott az elmúlt 60 évben. A veszélyes összetevőitől megszabadított termékeket (azaz a tűz- és robbanásveszélyes, valamint környezetszennyező komponenseitől elválasztott berendezéseket, amely gépjárművek esetén az üzemanyagok, az akkumulátor, a klímaberendezések elemei és a légzsákok, övfeszítők pirotechnikai működtető elemeinek eltávolítását jelentik) egy zárt térben forgó rotorra csuklósan ágyazva elhelyezett verőkalapácsok a fellépő hatalmas nyíróerők hatására nagyjából felnőtt ember-ökölnyi méretűre aprítják fel, majd szeparációs technológiák segítségével az így keletkező vegyes anyagfrakciókat az egyes iparágak számára újrahasznosítható, homogenizált anyagáramokra választják szét.Roncsautó adagolása shredderreA folyamatot végig – mind a verőtérből, mind a további manipulációs terekből történő – porelszívás kíséri, amely a por-, fólia- és szivacsfrakciókat választja le száraz ciklontechnika útján. Ezek a frakciók – az ún. „shredder-fluff”, azaz shredder könnyűtermék -, ma szinte kizárólagosan lerakásra kerül az ezt a célt szolgáló monodepóniákban, azaz specializált (kommunális hulladékoktól elkülönítetten működő) lerakóhelyeken. A legfinomabb porfrakciókat Venturi-mosó segítségével választják le, amelyet kaparóláncos kihordó mechanizmus konténerekbe ürít, ez a frakció veszélyes hulladékként kerül a továbbiakban kezelésre. Az alapgép ezt követően nagyteljesítményű mágnes-dobban folytatódik, amely a beadagolt alapanyag összetételének függvényében (ez roncsautók esetében általában 70-75 tömeg% mértéket jelent) leválasztja a mágnesezhető vas- és acélterméket. Ez a shredderek fő kimenő terméke, amelyet a még benne levő réz- és textil szennyezők mechanikus eltávolítása után irányvonatokba rakodva acélkohókba juttatnak el.Shredder-fluff – őrlési porfrakcióA nem mágnesezhető anyagokat tartalmazó ágban általában méret szerinti osztályozást követően egy a fémek és nem fémes anyagok különválasztására szolgáló örvényáramú szeparátor különíti el a színes- és nemesfémeket a vegyes műanyag-, gumi-, üveg-, textil-, kő- és faanyagokat tartalmazó ún. „shredderezési könnyűfrakcióktól” (shredding light fraction).Ez a könnyűfrakció a por- és fólia típusú (shredder-fluff) hulladékkal együtt átlagosan 25 tömeg% mértéket képvisel a feldolgozás során és egészen az elmúlt 5 évet bezárólag lerakókban került deponálásra.Alapul véve egy elterjedt 1.400 LE teljesítményű, Zerdirator típusú automotive shreddert, az egy műszakban évi 100.000 tonna anyag feldolgozására képes gép (műszakonként 3-500 tonna, óránként bemenő anyag függvényében 35-70 t/h átbocsátással) évente 75.000 tonna kohókba kerülő vas-, acél-, színes és nemesfém leválasztása valósul meg, viszont a lerakók telítettségét 25.000 tonna kis fajtasűrűségű, igen nagy térfogatot megtestesítő hulladék növeli meg. Magyarországon 3 ilyen kapacitású shredder működik (2 Budapesten 1 Fehérvárcsurgón), amelyek teljes kapacitás-kihasználtság esetén évi 75.000 tonna ilyen hulladékot termelnek. Az Európai Unióban közel 300, világszerte mintegy 500 ilyen gépsor működik, amelyek az 1.000-11.000 LE teljesítmény-kategóriákban helyezkednek el. Összehasonlításképpen a 11.000 LE-s shredder egy műszakos teljesítménye akár a 700.000 tonna feldolgozott anyagmennyiséget is elérheti, az általa lerakóra termelt feldolgozási maradék is ehhez aránylik, az akár a 175.000 tonnányi mennyiséget is elérheti! Így az Európai Unió 300 shreddere hozzávetőlegesen évi 9 millió tonna lerakókat terhelő őrlési maradékot produkál egy évben. Nem csoda, ha az EU döntéshozói látva a trendeket a shredderbe kerülő összetett műszaki termékek növekvő hasznosítási arányát, valamint a lerakókba kerülő szerves eredetű maradékanyagok tiltását előirányzó Direktívákat (Irányelveket) fogadott el a kétezres évek fordulóján. Így jöttek létre a roncsautó vonatkozó 2000/53/EK ELV- (End of Life Vehicle – Roncsautó-) Direktíva, a 2002/96/EK WEEE- (Waste Electrical and Electronic Equipment - Elektromos és Elektronikai Berendezések Hulladékai) Direktíva, valamint az 1999/31/EK Landfill- (Landfill – Lerakási) Direktíva.Ezek a szabályozások megteremtették a gyártói termékfelelősség érvényesítésének lehetőségét, meghatározták az egyes hulladékká váló anyagáramok fő hasznosítási eljárásmenetét, valamint konkrét időpontokhoz kötve előírták az egyes anyagáramok hasznosítási mértékének növelését.Az Európai Unió és a Tagállamok jogszabályi keretei a roncsautók hasznosításának előmozdítása érdekébenA már említett 53/2000/EK Roncsautó Direktíva és annak tagállami harmonizációs rendeletei, így Magyarországon a 2004. évi alaprendelet váltó 444/2012 (XII.29.) Kormányrendelet a hulladékká vált gépjárművekről egy sor, a járművek tervezését, gyártását, újrahasznosítását alapvetően befolyásoló szabályozási elemet vezetett be.Első lépésként definiálta a gyártói termékfelelősséget, azaz kimondta a gyártó termék életciklusának végéig tartó felügyeleti kompetenciáját, amelynek keretében a gyártónak kötelessége gondoskodni az elhasznált gépjármű utolsó üzembentartótól történő ingyenes visszavételéről.A járműveket alapvetően úgy kell megtervezni, legyártani, üzemben tarthatóvá tenni, hogy abból a lehetőséghez képest legkevesebb hulladék keletkezzen, illetve azokból a lehető legtöbb alkatrész, szerkezeti anyag tovább-, illetve újrahasznosítható legyen.A műszaki termék-ipari termelés-természetes környezet kapcsolataA gyártás során több, igazoltan környezetszennyező anyag tiltólistára került, ilyenek az ólom, a higany, a hatvegyértékű króm és a kadmium. Ezeket az anyagokat egy a helyettesíthetőségükben még nem kiváltható alkalmazásokat tartalmazó derogációs listát leszámítva a jövőben nem lehet a járművek gyártása során felhasználni. Erre a derogációs listára felkerült az ólom akkumulátorokban történő használata, hiszen itt a helyettesítés még nem megoldott, de a kerékkiegyensúlyozó súlyokban történő ólom alkalmazást az EU 2007-ig megvalósíttatta hazánkban is, itt helyettesítő alapanyaggá a cink vált.A gyártóknak minden egyes típus jóváhagyását követően annak bontási információit el kell juttatnia a bontással/hulladékkezeléssel foglalkozó szervezetek számára, ezt a gyártók egy félévente frissített közös, ún. IDIS (International Dismantling Information System – Nemzetközi Bontási Információs Rendszer) kiadásával valósították meg.Az autógyárak tervező/homologációs gárdáiban újrahasznosítási csoportok alakultak, akik alapvetően vizsgálják a reciklációs feltételek új típusoknál való teljesülését. Tevékenységük a mai napra annyira fontossá vált, hogy egyetértésük nélkül egyetlen új típus jóváhagyási eljárását sem kezdhetik meg, az általuk végzett munkát a „már a tervezőasztalon megkezdett újrahasznosításnak” nevezik.A gyárak ezen kívül országonként kötelesek területlefedő roncsautó visszavételi hálózatot működtetni, ahol az utolsó üzembentartók ingyenesen le tudják adni a náluk képződő autóroncsot. Az ingyenesség természetesen a teljes állapotú (otthon nem előbontott), járulékos szennyeződéseket nem tartalmazó (pl. csomagtartóba bepakolt hulladék gumiabroncsok, festékes dobozok, egyéb kommunális és lomtalanítási hulladék) járművekre áll fenn.Mivel a gyáraknak a hulladékkezelés alapvetően nem az elsődleges feladatai közé tartozó tevékenység (például a gyártóműben keletkező hulladékokat is szerződött hulladékkezelő partnerek kezelik), ezért a roncsautók területlefedő visszavételére, az itt megadott telephelyek fenntartására és működtetésére, valamint a megadott elvárások teljesítésére a gyárak külső szolgáltatókat bíznak meg. Így történik ez Magyarországon is, itthon a hulladékkezelők által alapított és működtetett CAR-REC Gépjárműroncs-kezelő Közhasznú Nonprofit Kft. látja el ezt a feladatot, jelenleg 23 magyarországi járműimportőrrel meglevő szolgáltatási szerződés keretei között.A bontók/hulladékkezelők számára minimális műszaki feltételrendszert ír elő a megfelelő létesítmények, eszközrendszerek meglétére, az alkalmazandó eljárásmenetre. Ez írja elő az üzemanyagok kötelező eltávolítását, a hasznosítást elősegítő lépések megvalósítását.Az IDIS – International Dismantling Information System – bontási információs rendszerA könnyebb alkatrész- és részegység azonosítás elősegítésére kapják a bontók a gyáraktól az IDIS-rendszerben összefoglalt bontási információkat.A roncsok legális rendszerbe terelése érdekében az utolsó üzembentartó egyetlen kötelezettsége a hulladékká vált jármű regisztrált bontó-/hulladékkezelő üzembe szállítása. Ennek során a leadáskor megkapja az ún. bontási-átvételi igazolást (Certificate of Disposal), amellyel a központi járműnyilvántartásból (amely Magyarországon a Kormányhivatalokban elérhető módon a KEKKH - Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala - által működtetett rendszer) a járművet a forgalomból végleg ki lehet vonni. Csak ekkor szűnik meg az utolsó üzembentartó súlyadó- és kötelező felelősségbiztosítás fizetési kötelezettsége, elvileg ennek kellene garantálnia – a tulajdonos jól felfogott érdekétől vezéreltetve – az autóroncsok megfelelő, legális üzemekbe jutását.A szabályozás egyik legfontosabb – és a ráépülő fejlesztések egyik központi mozgatóelemét jelentő – eleme az adott bevezetési időponthoz kötött, a roncsautók tömegarányához mért előírt hasznosítási arányszámát megadó ún. hasznosítási arányszám kötelezettség. Ennek értelmében 2006. január 1-jétől kezdve a roncsautók tömegének 85%-át kell újrahasznosítani, ebből 80% anyagában-, 10% energetikai úton értendő. Ezek a kötelezettségek 2015. január 1-jéig 95%-ra növekednek, amelyből 85% anyagában-, 10% energetikai módon hajtandóak végre.Jól látható, hogy egy 75%-nyi fémtartalmú (tehát az anyagában hasznosítás során bevételt termelő résszel bíró) autó hasznosítási arányainak 95%-ra növelése igen komoly fejlesztéseket és ráfordításokat igénylő feladat.A shredder-technika fejlődéseA roncsautók feldolgozására alkalmazott forgókalapácsos aprítók alapkoncepciója több, mint 50 éves múltra tekint vissza és azokat alapvetően a roncsok fémtartalmának visszanyerésére hozták létre. Az első shredderezési maradékok utólagos feldolgozására létrehozott ún. „post-shredder” technológiai megoldások a folyadékfajsúlyos szétválasztási elven alapuló flotációs szeparátorok voltak. Ezekben a berendezésekben a vízbe ferroszilícium port keverve először egy 2 g/cm3, majd egy 3 g/cm3 sűrűségű elegyet, ún. zagyot állítanak elő. Előbbiben a gumi- és műanyagfrakciók úsznak fel a zagy tetejére, míg a magnézium és a könnyű alumínium lesüllyed, utóbbiban a nehéz alumínium úszik és a réz- és kőfrakció merül alá.Fajsúlykülönbségen alapuló szétválasztó berendezés, flotálóelvi vázlata Ezek a flotálók ma is elterjedt elemei a shredderüzemek feldolgozó gépsorainak. A következő fejlesztéseket már a színes- és nemesfémárak drasztikus emelkedése és a kínai piac keresleti hatása indította el. Ezek hatására alakultak ki a színképelemzésen (röntgen-technológián és infravörös spektroszkópián) alapuló, mechanikus kivető szerkezetekkel kombinált (kivető karokkal, vagy pneumatikus fúvókákkal működtetett) szerkezetek. Ezek a gépek már kellően nagy beruházási költséget igényelnek, létesítésük akár a shredder alapgép árának 1,5-2,5-szeresébe is kerülhet, emiatt viszonylag kevés hulladékkezelő telepített ilyet gépsora végére. Hasonló működésű gépeket lehet találni a Müller-Guttenbrunn ausztriai leányvállalatánál, a Metran amstetteni üzemében, de működtet ilyet a Galloo is a belgiumi Menenben.A 2006. január 1-jével hatályos 85%-os, de különösen a 2015. január 1-jén kötelezővé váló 95%-os hasznosítási kötelezettség azonban olyan új, ma még ismeretlen technológiák fejlesztését teszik szükségessé, amelyek lehetőséget biztosítanak a shredderezési maradékok szelektív, homogén anyagfrakciókat eredményező szétválasztására.Nem elég azonban eljutni a homogén anyagfrakciókhoz, a leválasztott anyagáramokhoz termékötleteket, konkrét felhasználási lehetőségeket is hozzá kell rendelni, egyébként a szétválasztás önmagában haszontalan marad és csak költségnövelő tényezőként lép fel.A nyugat-európai magasabb fajlagos bérköltséggel működő országokon kívül, főként az újabban csatlakozott EU-tagállamokban – így Magyarországon is – felmerült annak lehetősége, hogy a homogén anyagáramokhoz a drága és technológia-igényes post-shredder technológia alkalmazása helyett inkább a kézi előbontási mélység további növelésével jussanak el. Ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy a szokásos üzem- és veszélyes anyagok eltávolításán (azaz a szárazra fektetésen) kívül bontsák le a nagyobb műanyag- és gumi alkatrészeket, szereljék ki a jármű üvegeket olyan szintig, hogy valamennyi 50 grammnál nagyobb alkatrész a járművekből kiépítésre kerülne.Nagyobb alkatrészeitől előbontott nyers karosszériaTöbb helyen végeztek erre vonatkozó előzetes megtérülési vizsgálatokat, amelyekből az derült ki mindez csak akkor válhat gazdaságossá, ha azokat legalább 5.000 gépjármű/év volumen felett, általában más munkavégzésre nem alkalmas emberek bevonásával (közmunkások, vagy megváltozott képességű munkavállalók alkalmazásával) végeztetik és az összes anyagáram elhelyezését (hasznosítását és nem pénzbe kerülő ártalmatlanítását) előzetesen megoldják.Magyarországon a szerkezeti anyagon kívül alkatrészeket is eltávolító regisztrált bontókban például olyan vegyes megoldások születtek, hogy a nagyobb tömeget megtestesítő lökhárítókat előzetesen lebontják, ezeket bálákba préselik és azt Kínába exportálják, ahol a későbbiekben nyilván kézi munkaerő alkalmazásával azokat egyesével szétválogatva azonosítják és valamilyen anyagában történő hasznosítási módszernek vetik alá.Tehát egyértelműen elmondható, hogy a jövő az automatizált shredderezési könnyűfrakció feldolgozás irányába mutat, a szelektív előbontásnak pedig majd csak a robottechnika olyan fejlődése nyithat utat, amely képes lesz már autóbontásra önállóan alkalmas autonóm robotok kifejlesztésére.Az elmúlt évek fejlesztéseiAz utóbbi öt év egyik legjelentősebb kutatása az Európai Unió 7. Kutatás-Fejlesztési Keretprogramjában a Delfti Műszaki Egyetem konzorciumi vezetése mellett zajló, 12-tag által végzett „Magnetic Sorting and Ultrasound Sensor Technologies for Production of High Purity Secondary Polyolefins from Waste” elnevezésű, W2Plastics akronímmel fémjelzett projekt célja ultramodern szeparációs technológia kifejlesztése a shredderezési könnyűfrakcióból poliolefin típusú (polietilén- és polipropilén) anyagok kiválasztására és anyagában történő hasznosításának előmozdítása érdekében végzett projektje volt. A 2008. év végén kezdődött projekt 2013. április 30-ával, a prototípus sikeres romániai, brassói próbaüzemével került befejezésre. A projektben magyar résztvevőként a BME három szervezete, a Polimertechnika, a Szerves Kémia és Technológia Tanszéke és Elektronikus Jármű- és Járműirányítási Tudásközpontja (BME-EJJT), valamint a győri ALCUFER Kft. vett részt, egyes vizsgálatokban pedig közreműködött a Miskolci Egyetem Nyersanyagelőkészítési és Környezeti Eljárástechnikai Intézete is. Az itteni tapasztalatok eredményeit Magyarországon egy az ALCUFER Kft. fehérvárcsurgói shredderüzemének eddigi szeparációs gépsorát kiegészítő magnetohidrosztatikus szétválasztó gép megépítésével lehet kamatoztatni, amelyre várhatóan a 2014-es év folyamán kerülhet sor.A W2Plastics projekt keretében a Delfti Műszaki Egyetemen felállított magnetohidrosztatikus-szeparátorMindez lehetőséget teremthet az anyagában történő hasznosítás további mértékének növelésére. A projekttel kapcsolatos további információ a www.w2plastics.eu oldalon található.A shredderezési könnyűfrakció magyarországi hasznosításának előmozdítására az ALCUFER Kft. magyarországi egyetemi partnerekkel, kutatóhelyekkel és magyar kkv-ék bevonásával hajtott végre több sikeres projektet.A „Roncsautók és elektronikai hulladékok szerves anyagainak hasznosítására szolgáló technológiák fejlesztése a jövőbeli deponálás elkerülésére” című, a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal (NKTH, ma NIH - Nemzeti Innovációs Hivatal, Nemzeti Technológia Program keretében 2009. január 1. és 2011. december 31. között, hattagú konzorcium által, az ALCUFER Kft. projekt- és konzorciumvezetése mellett lefolytatásra került, RECYTECH akronímmel ellátott projektje két technológiai prototípus tervét dolgozta ki főképpen alapkutatási, illetve részben alkalmazott kutatási tevékenység keretében.Shredder-könnyűfrakció mintavételezéseA szeparációs technológiai prototípus az előzetes elképzelések szerint képes arra, hogy a vegyes, korábban lerakóba jutó frakciókat olyan szinten osztályozza, hogy egy a későbbi energetikai hasznosítás céljára alkalmas, nagy tisztaságú, vegyes műanyag- és gumifrakció jöjjön létre. A másik prototípus pedig ezt a vegyes szerves anyagfrakciót termokatalitikus hőbontási technológián (pirolízisen) keresztül képes gáz, olaj, koksz frakciókká feldolgozni/visszalakítani. A program célkitűzéseiről, eredményeiről a www.recytech.hu oldalon található részletes leírás.A RECYTECH projekt prototípus terveit az Alcufer Kft. a Gazdaságfejlesztési Operatív Program „Roncsautók és elektronikai hulladékok szerves feldolgozási maradékainak anyagában és energetikai úton történő hasznosítási vizsgálatait lehetővé tevő komplex hulladékkezelési rendszer kialakítása”, GOP-1.1.1-08/1-2008-0061 számú projektjében, 2011. augusztus 1. és 2012. június 30-a között építette meg. A projekt keretében a Miskolci Egyetem Nyersanyagelőkészítési és Környezeti Eljárástechnikai Intézete az általa kifejlesztett rendszerterv alapján legyártotta és az ALCUFER Kft. fehérvárcsurgói shredderüzemében felállította a szeparációs technológia prototípust egy erre a célra felépített 1.000 nm-es ipari csarnokban.A fehérvárcsurgói szeparációs prototípus és az általa leválasztott anyagfrakciókA másik 1.000 nm-es csarnokban a POWER-ENERGY Kft. által irányított fejlesztő csapat építette meg a termokatalitikus hőbontó berendezés large-scale prototípusát.Termokatalitikus hőbontó prototípus FehérvárcsurgónA prototípusok átadó ünnepségére 2012. november 22-én került sor Fehérvárcsurgón.Jelenleg ezeknek a prototípusoknak az ipari méretű termelésre alkalmassá tétele zajlik Fehérvárcsurgón, amelyhez a Gazdaságfejlesztési Operatív Program „Technológiai innovációs fejlesztés az ALCUFER Kft. fehérvárcsurgói shredderüzemében” című, GOP-1.3.1-11/A-2012-0052 pályázati azonosítójú projektje nyújt támogatást a helyi technológia eszközállományának továbbfejlesztésére, valamint a korábban felállított szeparációs és termokatalitikus hőbontó prototípusok ipari termelésre történő átalakítására. A projekt 2012. március 1. és 2013. december 31. között kerül bonyolításra, eredményeként 2014. év elejére az üzem már képes lesz a vegyes szerves anyagfrakciókat (műanyag- és gumi hulladékokat) olajjá visszaalakítani és ezáltal annak további energetikai hasznosítását ilyen módon előkészíteni.Jövőbeli fejlesztési elképzelésekA hazai és nemzetközi fejlesztések több irányban körvonalazódnak. Egyrészt meg kell teremteni a ma még főképpen energetikai hasznosításra leválasztott vegyes műanyag- és gumi frakciókból az anyagában történő hasznosításra történő leválasztást. Minden valószínűség szerint erre a korábban a W2Plastics projekt keretében felállított magnetohidrosztatikus szeparációs elv szolgáltat majd megoldást. Az adalékolatlan, szál- és egyéb erősítés nélküli poliolefinek (a 0,92 g/cm3 alatti sűrűség-tartományba sorolható) az összes vegyes szerves frakció tömegének várhatóan nagyjából 20%-át képesek kitenni, így ezek további anyagában történő hasznosításba bevonása tűnik ma nagyobb nehézségek nélkül kivitelezhetőnek.A további fejlesztések lehetőségek összefoglalásaA színes- és nemesfémek árának emelkedése, valamint a ritka földfémek stratégiai felértékelődése előtérbe hozza a gépjárművekben az elektronizáltság fokának növekedésével emelkedő mennyiséggel felhasznált ilyen anyagok visszanyerésére irányuló kutatásokat is.Külön irányzatnak kell majd foglalkoznia a járművek tömegének nagyjából 3%-át kitevő üvegfrakciók hasznosításának előmozdításával, amelyben gondot okoz, hogy az elülső szélvédő üveg közlekedés-biztonsági okokból műanyag védőfóliával ellátott, a hátsó üvegezés a páramentesítést elősegítendő ezüst fűtőszálakkal bélelt és csak az oldalsó üvegek további előkezelési lépések nélküli felhasználása látszik garantáltnak. Mindezt az is bonyolítja, hogy a gazdaságos feldolgozáshoz komolyabb anyagáramok – évi több ezer tonnás mennyiségek – együttes megléte is feltétel, egyébként egy ilyen hasznosításra irányuló beruházás megtérülése nem lesz garantálható.Nagy kihívást jelent a shreddertechnika által leválasztott fluff-termék (a por-, szivacs- és fóliafrakciók) további feldolgozásának előmozdítása, ebből jelenleg a por alakú részek feldolgozására látszanak már megoldási javaslatok, a többi frakciórész elsősorban gazdaságossági kérdéseket vet fel.ÖsszefoglalásA gépjárművek újrahasznosítása a Föld nyersanyag- és ásványi kincs készleteinek védelme érdekében elsődleges fontosságú feladat. Az Európai Unió és Magyarország jogalkotói felismerve az itteni fenntarthatósági, környezetvédelmi problémákat az összetett műszaki termékek újrahasznosítását szabályozó anyagárami- és lerakási jogszabályokkal próbálja meg a roncsautókat, elektromos- és elektronikus termékeket, gumiabroncsokat, akkumulátorokat a legális bontó-/hulladékkezelő ipar felé terelni. Az egyes anyagáramokra vonatkozó növekvő hasznosítási elvárások bevezetése a közel 100%-os hasznosítási arány felé tereli ezeknek az elhasználódott, összetett műszaki termékeknek az újbóli feldolgozását.A gazdaságossági kérdések mellett természetesen a fenntarthatósági, teljes életciklusra kivetített racionalitási (LCA-) és környezetvédelmi aspektusok is felmerülnek, amelyek együttesen befolyásolják a további jogszabályi és fejlesztési környezet alakulását.Magyarország ezekben a folyamatokban az Európai Unió élen járó országai közé tartozik a témakörre vonatkozó fejlesztési lépések megtételében, új projektek indításában.Mindez garantálhatja a 2015. január 1-jére életbe lépő, a roncsautók tömegarányos 95%-os hasznosítási elvárásának teljesülését. Köszönetnyilvánítás:A fejlesztési projektek az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával valósulnak meg. Irodalom[1] Lukács P.: Környezetvédelem – Egyetemi tananyag (elektronikus tankönyv) –Typotex Könyvkiadó Kft., 2011. szeptember p.148, A4 - Készült a TÁMOP-4.1.2/A/2-10/1-2010-0018 számú, „Egységesített Jármű- és mobilgépek képzés- és tananyagfejlesztés” című projekt keretében a Kecskeméti Főiskolán[2] Lukács, P.: „Innovációk és kutatás-fejlesztés az Alcufer Kft.-nél”, Zöld Ipar Magazin, - 2012. november p.2., á.4.[3] Lukács P.: Roncsautó kérdés Magyarországon, Új utakon a hulladékgazdálkodás 2012., Szakmai Konferencia – Gödöllő, 2012. június 13-15. [4] Lukács P.: Az Alcufer Kft. fejlesztései a roncsautó-direktíva 2015. évi előírásainak teljesítése érdekében, Országos Környezetvédelmi Konferencia, – Sopron, 2012. szeptember 18-20. [5] Lukács P.: Műanyag és gumi hasznosítása roncsautókból és elektronikai hulladékokból, Hulladékgazdálkodási és Termékdíj Konferencia, VJASZSZ – Velence, 2012. október 3.[6] P. Lukács: Thermo-catalytic conversion as a possible economic tool for energetic recycling of waste processing residues, 3rd International Natural Gas, Heat and Water Conference, PLIN2012 - Osijek, Croatia 26.-28. September 2012.[7] Lukács P.: Az ALCUFER Kft. fehérvárcsurgói shredder projekt bővítése, XV. Hulladékhasznosítási Konferencia, Gépipart Támogató Egyesület – Gyula, 2013. szeptember 12-13.[8] Lukács P.: Egyes anyagáramok kifehérítésének lehetőségei, Hulladékgazdálkodási és Termékdíj Konferencia, – Velence, 2013. szeptember 25.[9] P. Lukács: Sorting plastics from shredding shredding residues, 13th International Automobile Recycling Congress IARC 2013, – Brussels, 14. March 2013.[10] Nagy S., Prof. Dr. habil Csőke B., Dr. Faitli J., Dr. Lukács P., István Zs.: Autó shredder és elektronikai hulladékok maradékanyagainak hasznosítására irányuló kísérletek -XII. Országos Hulladékhasznosítási Konferencia, Gyula, 2010 szeptember 30. - október 1.[11] I. Gombkötő, B. Csőke, P. Lukács: Experiments on high efficiency separation of mixed plastic wastes by vortex-tube separator - XXV. International Mineral Processing Congress (IMPC), Brisbane, QLQ, Australia, 2010. szeptember 6-10.[12] Dr. Lukács P., Chrabák P.: Elaboration of recycling technologies for non metallic automotive and electronic wastes avoiding further deposition of organic materials -MicroCAD 2009., 2009. március 19.[13] Dr. Lukács P., Dr. Ronkay F.: A gépjármű recycling aktuális feladatai a szerves hulladékok hasznosítása vonatkozásában -Műanyag és Gumi, 2009. 46. évfolyam 2. szám
Legendás versenypályák adnak otthon a SEAT Leon Eurocup első szezonjának
2014.04.13.
A 330 lóerős Leon Cup Racer versenyautókkal felálló egymárkás sorozat a SEAT Sport több, mint 40 évre visszatekintő gazdag motorsport örökségének egy újabb fejezetét nyitja meg. A spanyol márka két alkalommal, 2008-ban és 2009-ben is elhódította a FIA Túraautó Világbajnokságk trófeáját. Mindemellett a SEAT Leon Supercopa 12 idénye alatt 450 versenyautót adtak át az ügyfeleknek világszerte.A SEAT Leon Eurocup 2014-es szezonnyitó versenyének a Nürburgring ad otthont május 2-4. között. A sorozat összesen hat európai versenypályára látogat el első idényében a FIA Túraautó Világbajnoksággal és az International GT Open szériával együtt. A nürburgringi hétvégét követően a mezőny Ausztriában, a Salzburgringen folytatja, majd ezt követően Forma-1 –es versenyhelyszínek következnek: Silverstone (Egyesült Királyság), Spa-Franchorchamps (Belgium) és Monza (Olaszország). A szezonzáró futamnak pedig a SEAT hazai pályája, a Circuit de Barcelona-Catalunya ad otthont.A versenyhétvégék alkalmával 90 percet töltenek a versenyzők a pályán szabadedzés vagy időmérő formájában, amelyet majd két, egyenként 50-60 km hosszú sprintverseny követ. A győztesek vonzó pénzdíjakra számíthatnak. Az autók, amelyeket az utóbbi hónapokban a SEAT Sport tesztpilótája, Jordi Gené közreműködésével fejlesztettek , már megvásárolhatóak 70 000 EUR (+ Áfa) áron.Az elsőkerék-meghajtású SEAT Leon Cup Racer versenyautók menetteljesítményéről kétliteres, négyhengeres, turbófeltöltésű motorja gondoskodik, amely 400 newtonméter maximális forgatónyomatékot produkál és amelyhez egy hatfokozatú váltó kapcsolódik. 1150 kilogrammos súlyával és a FIA által homologizált bukókeretével együtt az autó megtartotta a sorozatgyártású Leon karakterét, bár annál 16.6 centiméterrel szélesebb. Jellegzetes külső elemeihez 18 col peremátmérőjű versenykerekek társulnak.„Mióta tavaly év végén megosztottuk terveinket a nagyközönséggel, fantasztikus visszajelzéseket kaptunk az új SEAT Leon Eurocup kapcsán.” - hangsúlyozta Jaime Puig, a SEAT Sport igazgatója és a márka versenysport-tevékenységének felelőse. „Az új generációs Leon alapjaira építve a SEAT Sport újabb lépést tett afelé, hogy az ügyfeleknek értékes, csúcstechnológiát felvonultató és versenyben gazdag motorsport élményt nyújtson. Most, hogy az első szezon versenynaptárát megismertük – benne olyan ikonikus pályákkal, mint Spa és Monza -, kijelenthetjük, hogy a visszaszámlálás a SEAT Leon Eurocup rajtjáig megkezdődött.”
Út a mennybe, út a pokolba
2014.04.12.
Chris Rea - Too Much Pride című száma a képre kattintva meghallgatható.Szerző: Jámbor GyulaA minap megkért valaki, akit szeretek, aki fontos nekem, mutassam meg, hogy kell kezelni a pedálokat, hogy kell elindulni, hogy kell sebességet váltani. Beültünk az autóba, és én azt mondtam: mielőtt beindítanánk a motort, tudnod kell, hogy mit kockáztatsz, ha autóvezetésre adod a fejed. A társadalom úgy tesz, mintha a közúti közlekedés magától értetődő lenne, az élet természetes velejárója. Ez nem egészen igaz! Az ember 60-80-100 kilós, puha, törékeny, érző lény. A gépkocsik legalább egy-másfél tonnás, 60-80-100 lóerős, de vak és süket monstrumok. Ha kettő találkozik, az embernek esélye sincs. Amikor az autóvezető beül a volánhoz, minden alkalommal azt kockáztatja, ha százból, ha ezerből csak egyszer is hibázik, hogy akár megöl valakit és tán még börtönbe is kerül. Családok mehetnek a levesbe a kártérítési perek miatt.- Jó, de azért mutasd meg, hol van az egyes - mondta mosolyogva beszélgetőtársam, és kezdetét vette az oktatás. Mert persze tudjuk, hogy veszélyes, de csináljuk, mert kell, mert autózni mégiscsak jobb, és hát ilyen az élet. Életveszélyes.Erről a sajátos, ezredfordulós csapdahelyzetről, a nem tanácsos, a lehet, és a kell különös csiki-csukijáról senki nem énekelt olyan szépen, belülről és mégis szánakozóan, mint a brit blues- és rockgitáros-énekes Chris Rea, a “Road to hell”, a “Driving home for Christmas”, a “Blue Cafe”, és sok más népszerű dal szerzője. A füstös hangú bárd három évtizedes pályafutása során rendre visszatérő témája és üzenete a közúton járókhoz kapcsolódik. Persze az út, az utazás gyakori metaforája az életnek, sorsnak, és nem csak a popszövegekben. Rea azonban kifejezetten a XX/XXI. század fordulójának szegénylegényeiről, a kenyerüket az utakon kereső, avagy sorsukat, szenvedélyüket ott beteljesítő járművezetőkről énekel. Igen, szenvedélyről is szó van, hiszen az autóvezetés nemcsak megélhetési kényszer, de mákony is lehet. Maga Rea például amatőr autóversenyzőként is kipróbálta magát. Dalainak hősei többnyire pénztelen, de a jólét álmát kergető emberek, fiatalok vagy családfenntartók, akik az életüket teszik kockára nap mint nap, hogy boldoguljanak. Ők azok, akik azt hiszik, hogy frissen aszfaltozott gyorsforgalmi úton robognak a boldog jövő felé, pedig az valójában nem más, mint a pokolba vezető út (Road to hell). Vagy az égbe? “Heaven” című dalának videomegosztón található klipjéhez egy kommentelő a következő, tényleg szívbemarkoló szöveget írta: “Apuról szól ez a dal. Négy éve nincs közöttünk. Kamiont vezetett. Azért, hogy nekünk mindenünk meglegyen. Igen, ott van, az égben, ebben biztos vagyok.”Chris Rea - Driving home for christmas című dala a képre kattintva meghallgatható. Az alábbiakban néhány szemelvényt olvashatnak a cikkíró gyarló nyersfordításban a Rea-dalok szövegeiből azért, hogy akik “tizenkettő egy tucat” slágerként hallgatták eddig ezt a zenét, hegyezzék kicsit a fülüket, hallják meg az üzenetet.“Az életem végtelen út, amitszéttört álmok darabjai szegélyeznek.Találkoznék veled a Blue Café-ban.Mert ez az a hely, ahol az, aki tapasztalt,összefut azzal, aki nem vigyáz eléggé.A fizetni való sok, az ár magas,a világ azt akarja, hogy fizess, aztán hajts tovább.Az ártatlanságod, a tapasztalatlanságodaz égvilágon semmit sem jelent már.Vigyázz, mert az esély csak egy alkalomra szól.Honnan jösz? Merre tartasz?Hogy jártál? Mi történt arrafelé?Mondd el nekem. Tudni szeretném.Találkozzunk a Blue Cafe-ban.”(Blue Cafe). “Vászontető, kőkemény aszfalt:rohanok, csak rohanok,nem tudok megállni,míg szét nem szakad a fék,míg fel nem robban gép.Szedd össze az útról,ami utánam maradt.”(Soft top, hard shoulder) “Túl sok büszkeség:őrülten hajtasz át az életen.Túl büszke vagy.Túl sok szenvedélyégeti a lelked.”(Too much Pride) “Kígyózik a stoplámpa sor:Áramlat, amely lefolyót keres.Izzanak, ragyognak, mint a gyémánt .Elszórakoztatnak, de gúzsba is kötnek.Azt hiszed, hogy valaha átérsz a túloldalra?Félek, hogy soha nem érsz oda. Nagy az idő és kemény az út.Mindenki keres magának egy helyet estére,Ahol megszabadulhat a terheitől.De jól figyelj arra, amit mondok:nem lesz még egy esélyed.”(Long is the time and hard is the road) “Sietek haza Karácsony esteMég eltart egy ideig,De csak odaérek egyszer.Ameddig a szem ellát, féklámpák ragyognak.Ó, de sok pirosat kaptam ma már!De nemsokára sztráda jön,És aztán szent, hazai földet ér a lábam.Kinézek oldalra,Mellettem egy másik ürge hajt.Ugyanúgy szív, mint én.Pont ugyanúgy.És akkor eldúdolom magambanezt a dalt neked, és bár nem hallhatod,olyan, mintha már itt is ülnél mellettem.Hazafelé hajtok Szenteste,és az autóban velem utazikezer emlék.”(Driving home for Christmas)
Oldalak
Az oldal fő támogatója
