A Mercedes-Benz B-osztály Electric Drive kívülről szinte ugyanúgy néz ki, mint a hagyományos motorral szerelt változatok, csak annyi a különbség, hogy az első lökhárítókat áttervezték, fényezett védőelemeket tettek a kerékjáratokra, és természetesen elhagyták a kipufogót. Az utóbbit leszámítva valószínűleg a hamarosan megjelenő, modellfrissítés utáni B-osztályon is megjelennek majd az új elemek.A Mercedes-Benz első szériagyártású elektromos autójának a tömege a padlóba rejtett akkumulátor nagy tömege miatt több mint 300 kilogrammal megnőtt, de a 177 lóerős villanymotornak meg sem kottyan az 1750 kilogrammos kocsi mozgatása: 0-100 km/h sebességre 7,7 másodperc alatt gyorsítja fel a zéró kibocsátású B-osztályt. A végsebesség az elektronikus leszabályozás miatt „csak 161 km/h.A B-osztály ED elméletileg 200 kilométert tud megtenni egy töltéssel, ami megegyezik a szintén nemrég bemutatott elektromos Volkswagen Golf hatótávolságával. Mivel a Daimler konszern 2009 óta 10 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik a kizárólag elektromos autókat gyártó amerikai Tesla Motorsban, nem meglepő, hogy az 28 kilowattórás teljesítményű lítium-ion akkumulátorok beszállítója a kaliforniai cég.Az elektromos B-osztály hang-generátora 30 km/h alatt a normál motorokat utánzó hangot ad ki, hogy a gyalogosokat ne érje váratlanul az egyébként néma kocsi hirtelen felbukkanása.

Valóban van-e esélye az Otto-motornak (benzin-motornak, szikragyújtású motornak), hogy nyomatékosságban és fogyasztásban felvegye a versenyt a mai dízelekkel. Van, de küzdeniük kell, mármint a motorfejlesztőknek, hogy a mai takarékos és „suttogó” dízeleket beérjék.A világon a személyutók között a benzinmotorosok messze nagyobb darabszámban vannak, mint a dízelesek és ez az arány megtörni sem látszik jó 10 évre előre tekintve. Az európai dízel részarány az évenkénti újautó forgalombahelyezést illetően még mindig 50% felett van egy kicsivel és vannak bigott dízelhívő országok, ahol ez az arány a 70%-ot is meghaladja. Máshol, például Japánban vagy az USA-ban szinte elenyésző. Az európai autógyártók nem kevés propagandát fejtenek ki az USA-ban, hogy a dízeleiknek piacot szerezzenek.A címben azt Otto-motor felzárkózásának esélylatolgatását ígértük, de ehhez a vetélytársat jól kell ismerni, ezért dízelezzünk egy kicsit.Mi változott a dízeltechnikában?Kezdjük azzal, hogy a régi ellenérvek (mondták régen: csak taxinak jó!) már nem léteznek, talán a fiatalok nem is tudnak róluk.A számbavételt a hidegindítással kezdjük. Az indítás – és ehhez nem is kellett, hogy csillaggarázsban éjszakázzon az autó „Kis mínuszokban” is időt vett igénybe, a „kulcsindítás” nem volt lehetséges, ki kellett várni a Diesel-emlékpercet. Nagy hidegben, indítórendszertől, akkutól, gázolajtól, a motor kompressziójától függően – ha ezek nem voltak jóm állapotban, vagy jó minőségűek, egy dízel be sem indult. Hol vagyunk ma már ettől? A dízel is „pöccre” indul (ha nem, kéretik megjavíttatni!).A fülsértően zajos, kalapáló motorjárás. A common rail adta lehetőségek ezt eltüntették (azért egy dízelmotornak a jellegzetes hangja megmaradt, de ez már „férfiasan” kulturáltnak mondható, sajnos a motor öregedésével erősödik.Önti a kormot! A koromszűrőkkel a részecskekibocsátás semmi, sőt a közvetlen befecskendezésű Otto-motoroknál jóval kedvezőbb! Ha kommentárt írna valaki ehhez a cikkhez, talán megírná, hogy a mai nagynyomású befecskendezés azt eredményezi, hogy sokkal kisebb méretű részecskéket emittál a dízel.A kisebb méretű részecske pedig sokkal veszélyesebb az egészségre, mint a korábbi dízel égésfolyamatból kikerülő korom. A mérések azt mutatják, hogy ez így van! Igen, de… A koromszűrő (DPF) ezt felfogja. Ha valaki dízelautójából a koromszűrőt „likvidálja” fokozottan nagy környezetszennyezést okoz.Nem volt „rendes” végsebessége. Ma már mennek a dízelek, Anisits úr óta, mint a távirat.Miért szerethető a dízel?A jó fogyasztása miatt! Kellően nagy tankkal, országúti, autópálya futásban több, mint 1000 km-t, van amelyikkel szoftosan hajtva 1300-ati is, elmehetünk, nem kell állandóan itatni, például bizonytalan tüzelőanyagot adó országokba menve (ez korábban a németeknél, ha nyaralni vagy üzleti útra jöttek hozzánk, elsődleges szempont volt!) Esélye sincs egyelőre a hosszú távú versenyeken a benzineseknek az abszolút győzelemre. Nemcsak az ereje okán, hanem a kevesebb kiállás miatt is.A nyomatékossága is sokaknak tetszik. Már kis fordulaton, akár 1200-től veszi a padlógázt és kipörgeti a kereket, ha nincs ASR-je.Ezzel vége van az előnyöknek, mint a löketnek.Mi a dízelmotor hátránya?A hétköznapi autóüzemet tekintve a koromszűrő okozhat kellemetlenséget, sőt bajt is. Nem való a dízelautó rövidtávú, nagyon szakaszosan használt, erősen gátolt városi menetre. A bajt a koromszűrő regenerálási nehézségei okozzák. Sok mindent próbáltak és próbálnak a gyártók, hogy enyhüljön ez a gond (pl. gázolajbefecskendezés a kipufogócsőbe, villamos fűtés), de eddig még nem tudták a dolog méregfogát kihúzni. Más hétköznapi gondja a dízelnek talán nincs.Addig nincs, amíg jó. És miért ne lenne nagyon sokáig jó. Az elemeket előbb utóbb cserélni kell, legyen az 200 ekm-nél. Ha az autónak ekkor már a második, vagy harmadik tulajdonosa van, nem fog többet költeni autójára, mint amit akkor éppen ér. Ma sokan nem tudjuk, mit hoz ebben a jövő.Ott tartunk, hogy ha azonban elromlik, akkor kezdődnek csak hatványozottan a bajok.Az egyenlőtlen, kis alapjárati fordulatszámú dízeljárás, elsősorban a váltó védelmében, megkívánja a kéttömegű lendítőkereket (sok Otto-motor is!). Az autósok tudják, hogy ez (sem) örökéletű, cseréje komoly pénztétel.A motoroldalon a dízelek befecskendező rendszere mechatronikai csoda, mikronos illesztések, mikroszekundumos vezérlési idők. Űrtechnológiájú tisztaságú gyártás és felújítás. Minden legkisebb eltérés már rendellenességhez vezet.A korszerű dízelek forszírozottak, a mai kis lökettérfogatból hajdani versenymotor jellemzőket hoznak ki. Az égési csúcsnyomás ma általánosan 180 bar (lesz ez még több is…). A common rail befecskendező-rendszer maximális gázolaj rendszernyomása 1800 – 2000 bar, de már köztünk vannak a 2400 – 2500 bar nyomásúak is. Vagy felújíthatatlanok, vagy felújíthatóak, de ez csak enyhíti fájdalmunkat.Az autószerelők többsége jó, ha nem nyúl hozzá!A feltöltési nyomások is nőttek, a turbótöltőkből sok motornál már egy nem is elég. Nem „ragozom” tovább, mert van egy még kritikusabb alkatrészcsoport is. Ez a kipufogógáztisztító ún. emissziótechnika.A kipufogógáz visszavezetés, az EGR sem úszható meg. Szabályozott hűtése, EGR szelepe hibaforrás lehet. (Kevés az a dízel, mely nem dobott még EGR-re utaló hibát a memóriájába!)A DPF-ről már esett szó. Az euro 5 előírást teljesítő motoroknál már találkozhattunk a nitrogénoxidokat redukáló tisztítórendszerrel, az euro 6-nál ez már nem úszható meg. Kell az AdBlue befecskendezést igénylő SCR vagy az AdBlue-t nem kívánó LNT, mely azonban „bolond” motorszabályozást követel a tárolókatalizátor regenerálásához.Ha ezekkel baj lesz, miért éppen ezekkel ne lenne, akkor nagyobb a baj, mind azt gondolnánk: nem lehetséges a motorindítás.A rendszer igen szigorú OBD felügyeletű. Ha az OBD környezetszennyezés növekedésre vezető műszaki hibát, vagy pl. AdBlue elfogyást észlel, könyörtelenül jelez és beavatkozik. Ha tárolt és kijelzett hibával érkezik az autó a műszaki vizsgára (ég a MI lámpa), azon át nem mehet. (Ha tud valaki kivételt, szóljon…)Nesze neked dízel! Vajon elvettük-e valaki kedvét a dízelautótól?És mi a helyzet a modern Otto-motorokkal?A motor tüzelőanyag-fogyasztása a vetélkedés kulcskérdése. A dízelnek elvi előnye (a részletekbe ne menjünk bele), a töltetcsere miatt van. A teljesítmény (motornyomaték) szabályozáshoz a dízelnek nem kell fojtószelep (ha van neki, az más célokat szolgál), az Otto-motornak kell. Elsősorban ez okozza a nagy fogyasztásbeli különbséget. Az Otto-motor (ismétlem: benzinmotor, LPG, vagy földgáz, vagy etanol hajtóanyagú motor, nevezi mindösszesen szikragyújtásúnak is) is működhet fojtószelep nélküli szabályozással, ha nem is a teljes terhelési tartományában. Számtalan megoldás született már a múlt század 50-es éveitől, még karburátoros keverékképzésnél is (pl. Honda CVCC). Az Audi FSI motorjai is kezdték földi pályafutásukat. Híres volt a Mitsubishi GDI, vagy a Ford motorja és még sorolhatnám. Nem voltak hosszú életűek, valahogy nem jött össze az ún. réteges keverékképzés. A kipufogógáz tisztítás okozta számtalan nehézség tette be a kaput. Még többet is fogyasztottak, mint a hagyományosak…A töltetcsere vezérléssel, azaz a szívószelep-nyitás változtatásával azonban már előbbre lehetett jutni. Teszik is ezt az autógyártók, szinte mindegyik. Az Otto-motor szelepvezérlésnek – ha változtatható – két fajtája van: bonyolult és nagyon bonyolult (BME Valvetronic, Audi Valve Lift System, de a Toyota, Porsche megoldásai stb. is ide sorolható. Van ma már olyan megoldás is, melyet megbontani sem lehet, csere csak komplett hengerfej lehet (FIAT Multiair).  Ezzel is úgy vagyunk, hogy, ameddig jó…Feltöltés Otto-motoroknálSok mai Otto-motor turbófeltöltésű, de van modern motor természetesen nélküle (például a Mazda Skyactiv ilyen). A jövőben azonban teljesen általános lesz a turbótöltött, levegő visszahűtésű szikragyújtású motor. A feltöltés Otto-motoroknál is „fokozódik”, sokan nem adják alább: legalább két töltő kell, rafinált légúti szabályozással. Mindezek nem teszik egyszerűbbé a motort.A gyújtás sem a régiIgaz, a gyertya gyakori cseréje a múlté (és egyáltalán nem könnyed hétvégi művelet ma a gyertyacsere). De a szikravezérlő elektronika, mert már a gyújtás is intelligens, összetett tudású. A gyertya nem csak a szikraképzés helye, hanem jeladó is. Ha egy ilyen elektronikából füst jön ki, vagy csak egyszerűen elnémul, pénztárcánk mélyére nézhetünk. Nem csak egyszerű mechanikus megszakító csere a megoldás, mint hajdan volt.A mára kiszabott keretet kimerítettem, így az „Otto-motor sem egyszerű” eszmefuttatás folytatása a jövő hétre marad. A nehézségeket ecsetelem majd tovább, de az előnyöket sem rejtve véka alá, dicsérni is fogom a Nicolaus August Otto-ról elnevezett belső égésű erőforrást.Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(a témához kapcsolódó további szakmai cikkek az Autótechnika folyóiratban, illetve a http://autotechnika.hu oldalon olvashatóak.) 

Április 4-én, pénteken adták át a BKK új, több mint 150 járműből álló modern autóbuszparkjának 61 legújabb tagját a Hősök terén, melyek április közepétől állnak forgalomba fontos agglomerációs volánalakon (Budakeszi, Budaörs, Diósd, Gyál, Halásztelek, Nagykovácsi, Remeteszőlős, Solymár, Szigetszentmiklós és Törökbálint). Az új járművek esetében az Euro V és Euro VI károsanyag-kibocsátási normáknak való megfelelés nem okoz meglepetést, ahogy az akadálymentesített közlekedés lehetősége és az utasok kényelmét biztosító légkondicionáló rendszerek sem. Azt viszont már kevesen tudják, hogy a járműparkot egy láthatatlan, ám annál fontosabb védelemmel is ellátták. A buszok ablakaira telepített antigrafiti fóliák védelmet nyújtanak nem csak a savval, festékkel való rongálás, de a vétlen vagy szándékos karcolás ellen is. Az egyszerűen lemosható védőréteg csökkenti azt a 20.000 Ft-tól akár 2.000.000 Ft-ig terjedő kárt, amit csupán egyetlen busz megrongálása okoz, és közvetett módon az adófizetők pénztárcáját terheli.Az antigrafiti megoldást, melyet a magyar tulajdonú Persecutor Kft. kifejezetten a budapesti buszok számára dolgozott ki, a 2013. május-júliusában átadott 150 darab Mercedes Citaro busz ablakain használták először. „Azóta bebizonyosodott, hogy a technológia kivallóan működik” – mondta el Váradi Tamás, a Persecutor Kft. portfólió menedzsere. „Ezt már az átadást követő első napon bizonyította a rendszer, amikor az egyik üvegfelületet megóvta a vandál karcolásoktól.” Sajnos azóta több alkalommal is szükség volt a védelemre, hogy a városi közlekedésben résztvevő új és komfortos buszok esztétikus és biztonságos gyári állapotukat megőrizzék. A Persecutor Kft. kimagasló rendszerintegrációs, energetikai és biztonságtechnikai megoldásairól közismert vállalat 1993. óta van jelen a piacon, és többek között ők tették itthon népszerűvé az épület- és gépjármű védőfóliákat. 

Az EUROSOL RACING TEAM HUNGARY párosa, Puskádi János és Gódor Barna már nem először járt a korábbi legendás olasz VB futamon, de az idei verseny igen sok újdonságot hozott. Korábban már ismerték a szakaszokat, bár ezeken a pályákon olyan sok a kanyar, a hasonló szituáció, hogy szinte mindig minden újnak tűnik. Most azonban ellenkező irányt jelöltek ki a rendezők, így a korábbi évek itinerei sem jelenthettek segítséget.A változékonyság és kiszámíthatatlanság mindig is jellemezte az itteni körülményeket. Az alapvetően jó minőségű aszfaltos gyorsok mind a hegyekben találhatóak, míg a szervizpark lent a tengerparton. Még ez sem volna szokatlan, de most esély sem volt információkra a pályák állapotáról. A helyi versenyzők itt komoly előnyt élveznek mindig. Ha a csapattagok közül nem is tud minden szakaszon valaki ott lenni, hogy jelentsen az állapotokról, azért egy baráti néző biztosan akad, aki helyzetjelentést tud adni számukra.Itt ez fokozottan fontos, mivel a gyorsok igen hosszúak, s ha mellényúl az ember a gumik kiválasztásánál, akkor hatalmas hátrányba kerülhet. Előfordulhat, hogy nullára kopnak és egy vagy több defekt miatt még a célba érés esélye is elszáll. A hazai topcsapatok persze gondosan „lesatírozták” a gumik oldaláról a keverékre utaló jelzéseket, így még egy kis „kémkedés” sem segített, maradtak a saját intuíciók és a szerencse. Ez azonban sajnos ide kevés, így aztán ezen a hétvégén szinte mindig minden pont fordítva történt, mint ahogy kellett volna. Amikor Janiék elindultak puha, esőre való abroncsokon, akkor pont a szakasz rajtjától volt csontszáraz az út. Amikor aztán a pálya hosszúsága miatt is a legkeményebb gumikkal hagyták el a szervizparkot, akkor a rajt után a második kanyartól ömlött az eső.Ilyen körélmények között sikerült Janinak néhányszor megijesztenie saját magát és néhányszor Barnát is, ami aztán némi óvatosságra intette Őket. Így fordulhatott elő, hogy bár az olasz versenyzők amúgy is nagyon gyorsak voltak a kisebb kategóriájú autókkal is, ráadásul még információkkal is előnyt élveztek. Nekik „kevésbé volt rulett”, hogy milyen keverékű gumikkal menjenek az aktuális szakaszokon, rendelkeztek a megfelelő rutinnal és információkkal is és ennek megfelelően elég komolyan „el is szaladtak”. Janiék célja a pontszerző helyezés volt és ez kevés híján össze is jött, de végül az abszolút 11. helyen látták meg a célt. A saját kategóriában azonban sikerült begyűjteni egy harmadik helyet. Ami mindenképp komoly előrelépés, hogy a San Remo Rally győzteséhez mérhető különbség majdnem egy másodperccel csökkent kilométerenként, a tavalyi évhez képest. Még úgy is, hogy Jani a tőle megszokott önkritikával megjegyezte, hogy nem akart semmilyen felesleges kockázatot vállalni egy elbaltázott gumiválasztás miatt.Rengeteget lehet itt tanulni a helyes sebességi fokozatok megválasztásnak tekintetében, amire igen érzékeny egy szívómotoros Super 2000-es versenyautó, amilyen a Puskádi – Gódor páros Skodája. Az RRC, illetve R5-ös autók, amelyek 1.6 literes turbómotorral rendelkeznek, sokkal „megbocsájtóbbak” ebből a szempontból, mivel a magasabb nyomatékkal rendelkező erőforrások elviselik, ha éppen nem a legmegfelelőbb sebességi fokozatot használják a pilóták.A San Remo Rally mindentől függetlenül ismét hatalmas élményt jelentett, hiszen ilyen pályákon, ilyen környezetben nem mindennap autózhat az ember. A folytatásban is aszfalt következik egy szintén tradicionális helyszínen Csehországban. Május 2 - 3.-án a 42. Rally Cesky Krumlov lesz az European Rally Trophy (ERT) második futama, ahol a Puskádi – Gódor páros első alkalommal fog majd rajthoz állni.Hamarosan ismét jelentkezünk már Csehországból a futam beharangozójával.Csökő Zoltán