A száguldozó autósok nemcsak az országutakon teremtenek balesetveszélyes helyzeteket, hanem lakó-pihenő, gyalogos és korlátozott sebességű övezetekben. Ilyen helyeken, ahol többnyire 20-30 kilométer/óra a maximális sebességhatár, jól ismert megoldás, hogy fekvőrendőrrel igyekeznek elejét venni a gyorshajtásnak. De lássuk, mit kell tudni a fekvőrendőrökről, mi az előnyük és a hátrányuk.  Ahány utca, annyi fajta Először is tisztázzuk, hogy a fekvőrendőr hivatalos elnevezése a menetdinamikai vagy forgalomcsillapító küszöb. Lényege, hogy a járművek haladási irányára merőlegesen, az úttest síkjából kiemelkedő küszöböt képez, amelyen csak mérsékelt sebességgel lehetséges az áthaladás, így csillapítja a forgalmat. Az első fekvőrendőrök már a 20. század elején felbukkantak, de Európában csak az 1970-es években, Magyarországon pedig a rendszerváltás után jelentek meg.  Különféle fekvőrendőrök vannak, a sárga-feketét mindenki ismeri Bár vannak előírások a fekvőrendőrök kialakítására, a gyakorlatban szinte nem létezik két egyforma megoldás: a kemény gumiból vagy műanyagból készült, előre legyártott elemekből összeépíthető sebességcsökkentő bordáktól kezdve az épített kiemelkedésekig rengeteg formában léteznek fekvőrendőrök. Némelyik olyan magas vagy olyan a vonalvezetése, hogy a környéket nem ismerő autós száguldozás nélkül is könnyedén lekoppanthatja az alvázat, de vannak olyanok is, amelyek annyira jelentéktelenek, hogy lassítás nélkül hajtanak át rajtuk a sofőrök. Igaz, nem egyszerű feladat kivitelezni, hogy egy kéttonnás városi terepjáróra és egy miniautóra ugyanúgy hasson a forgalomlassító küszöb. Nem lehet akárhova telepíteni A magyar szabályozás nem engedi, hogy akárhová fekvőrendőrt tegyenek. Az előírás szerint fekvőrendőr csak mellékúton telepíthető, és csak olyan útvonalon, ahol a megengedett sebesség 50 kilométer/óránál alacsonyabb, valamint sebességkorlátozás van érvényben az adott úton. Forgalomcsillapító eszközöket a közút kezelője telepíthet, ami fekvőrendőrök esetén jellemzően az önkormányzatot jelenti.  A folyamat általában a környéken lakóktól indul, akik sokszor megelégelik, hogy miközben a kertvárosi utcában kint játszanak a gyerekek, túl nagy a forgalom vagy száguldoznak az autósok. Ám hiába nagy a lakossági igény, minden esetben forgalomtechnikus mérlegeli, hogy szükség van-e a fekvőrendőrre, és ha igen, milyen típusút és hová érdemes építeni.  Bár elsőre jó ötletnek tűnhet a fekvőrendőr, telepítésnél figyelembe kell venni a negatív hatásokat is. Egyrészt az autósok általában csak a küszöb előtt lassítanak le, így például egy lakó-pihenő övezetben csak a ki- és bejáratnál csökkentik a sebességüket. Másrészt megnőhet a zajterhelés a környéken, a lassítás-gyorsítás miatt pedig megnőhet a káros-anyagkibocsátás. Sokan ezért ellenzik a fekvőrendőröket, és az utóbbi időben a szakemberek is más forgalomtechnikai megoldásokat – például sáveltolást – javasolnak.  Már fekvőrendőrből is van okos Akármilyen kialakításúak is legyenek a fekvőrendőrök, van egy közös tulajdonságuk: azokat az autósokat is lassításra kényszerítik és kisebb-nagyobb döccenővel büntetik, akik szabályosan közlekednek és betartják a sebességkorlátozást. Ezért találták ki az intelligens fekvőrendőröket, amelyek csak akkor lépnek működésbe, ha gyorshajtó autóst észlelnek, és valóban szükség van az úttestbe épített lassító eszközre.  Az egyik ilyen megoldás a mexikói fejlesztésű Tope Inteligente nevű forgalomcsillapító küszöb. Az okos fekvőrendőr lényege, hogy a sebességcsökkentő borda alaphelyzetben az úttestbe simul, a szabályosan haladó autós észre sem veszi, legfeljebb a feltűnő sárga-fehér festés szúrhat szemet neki. Ám ha valaki túl nagy sebességgel közeledik, akkor működésbe lép a berendezés, és kiemelkedik a fizikai akadály az úttestből. Az okos fekvőrendőrökhöz a forgalmat folyamatosan monitorozó érzékelők tartoznak, így áll össze a teljes rendszer.  Egy másik fajta okos fekvőrendőrt fejlesztett a svéd Edeva cég Actibump néven. Ez pont fordítva működik, mint a gyorshajtás esetén kiemelkedő döccenő, tulajdonképpen egy negatív fekvőrendőr. A megoldás lényege, hogy egy süllyeszthető rámpát építenek az útfelületbe, amely alaphelyzetben egy síkban van az útburkolattal. Az eszköz össze van kötve egy sebességmérővel, amely akkor aktiválja a fekvőrendőrt, ha a valaki az adott útszakaszon megengedett sebességet túllépve közelít. Ilyenkor a rámpa menetirány szerinti távolabbi oldala lesüllyed, kialakul egy perem, amely ütést mér a futóműre.  A rendszerhez kamera is tartozik, amely képes felismerni a megkülönböztető jelzéssel közlekedő járműveket (mentő, tűzoltó, rendőr), és olyankor nem lép működésbe az „ugrató”. Az Actibumpot eddig Svédországban három, Ausztráliában pedig egy helyszínen telepítették. A tapasztalatok nagyon kedvezőek, ugyanis az adott útvonalon átlagosan 80 százalékkal csökkent a gyorshajtások száma.   Mivel komplex rendszerekről van szó, nem meglepő, hogy az okos fekvőrendőrök jóval többe kerülnek, mint bármelyik hagyományos forgalomcsillapító küszöb, így erősen kérdéses, hogy mikor fognak széles körben elterjedni. Az viszont mindenképpen hasznos, hogy van olyan változata a jól ismert „pukliknak”, amely szelektíven, csak a túl gyorsan hajtó autósoknál lép működésbe, így fölöslegesen nem okoznak zajt és nem növelik a károsanyag-kibocsátást.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Autógyártás: Minden gyártó szenved a chipek hiányától.  (Fotó: Daimler) A folyamatos chiphiány továbbra is érinti a globális autóipart. A félvezetők hiánya miatt az iparág valószínűleg 210 milliárd amerikai dollár (179 milliárd euró) bevételt veszít idén az Alix Partners tanácsadó cég előrejelzése szerint. Májusban még 110 milliárd dollárra becsülték ezt az összeget. A tanulmány szerint az iparág termeléskiesése körülbelül 7,7 millió jármű lesz, ami majdnem kétszer akkora, mint azt korábban gondolták. Májusban az Alix Partners 3,9 millió jármű kiesését jelezte előre – idézi fel a német honlap. Az IHS Markit brit kutatóintézet szakértői a múlt héten 5 millióval 75,8 millió járműre csökkentették legújabb becslésüket a globális éves autógyártásra vonatkozóan. A Toyota japán autógyártó szeptember közepén jelentette be, hogy a 2022 március végéig tartó pénzügyi évben 300 ezerrel kevesebb autót tud majd gyártani. A Daimler vezérigazgatója, Ola Källenius pedig nem számít arra, hogy az iparág helyzete 2023-ig jelentősen enyhül - írja a német honlap. Kilenc százalékkal kevesebb autó Ez egybeesik az IHS Markit előrejelzésével. Kutatói 2022-re világszerte 82,6 millió jármű éves termelését várják, kilenc százalékkal kevesebbet, mint korábban gondolták. Míg az autógyártók ezt részben magasabb járműárakkal kompenzálhatnák, addig a beszállítóknak nehezebben megy ez – mondta Marcus Kleinfeld, a német Alix Partners cég képviselője. Éppen ezért a chipek hiánya még jobban érinti őket, mint az autógyártókat. Az egyéb erőforrások, például a gyanta és az acél szűkössége további terhet ró az autóiparra - elemezte a helyzetet Mark Wakefield, az Alix Partners autóipari és ipari gyakorlat szegmensének globális társvezetője.  A munkaerőhiány is problémát jelent. Kollégája, Dan Hearsch hozzátette: "Az iparban valóban nincs több lehetőség az anyagok előállításához vagy beszerzéséhez."   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az átkelőn egy román férfi jelentkezett kilépésre 2021. szeptember 25-én késő délután órakor egy spanyol honosságú Seat Leon típusú személygépkocsival. Az ellenőrzés megállapította, hogy az autót a spanyol hatóságok körözik. A Makói Rendőrkapitányság nyomozói a négymillió forint értékű járművet lefoglalták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Öbölháborús tapasztalatok és külföldi bevetések új hadi járműveket szültek világszerte. Magyarország NATO-tagsága és a szövetségi kötelezettségek miatt a Magyar Honvédségnek is számolnia kellett a magyarországitól jelentősen eltérő terepekkel. A külföldi beszerzési lehetőségek mellett a magyar járműipar részvétele is szóba került. 1991-ben a Haditechnikai Intézet könnyű terepjáró jármű (KTJ) tervezésében és kivitelezésére kezdett együttműködést a speciális járművek témakörében tapasztalt Gépfet KFT-vel. A cég nevéhez fűződik több repülőtéri vontató, mezőgazdasági- és bányagép tervezése is. Szöcske az egykori Közlekedési Múzeum előtt          Fotó: Boros Jenő Csapásmérő A honvédségi harcászati műveleti követelményrendszerbe illeszkedő, deszantosok által is használható gyorsbeavatkozó, felderítő, csapásmérő és sebesültszállító járművet kellett készíteni; ami nagyjából megfelel egy kis Hummernek. Az első próbaautót 1994-ben mutatta be Gépfet. A leginkább crossautóra vagy buggyra emlékeztető KTJ méretét a szállító helikopter (MI 8) befogadóképessége szabta meg: a terepjáró hossza 3,66 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,46 méter. A ponyvaburkolatú, csővázas megoldás a rejtőzést is segítette, csakúgy, mint a különleges festés és a farmotor, amely megnehezítette hőkamerás felderítését. Terepversenyen is harcolt          Fotó: Szabó-Jilek Ádám   2WD, 4WD Készült kettő, illetve négykerék-hajtású, léghűtéses és folyadékhűtéses változat is. A 4WD Szöcske menetkész tömege 1060 kg volt; négy személyt, valamint a következő fegyverek valamelyikét szállíthatta: könnyű- vagy nehézgéppuska, mesterlövész- vagy fedezékromboló puska (Gepárd, Elefánt), hátrasiklás nélküli löveg, páncéltörő rakétavető (Fagot). Az 1,9 literes Volkswagen turbódízellel hajtott KJT 130 km/órás végsebességre volt képes. A VW-tól származó motoron és hajtásláncon kívül az autó szinte minden része magyar gyártmány volt. A taszári bemutatón és a magyar tereprali bajnokságon is jól szerepelt a Szöcske, sorozatgyártásra azonban nem került. Két évet nyomott le a terepraliban       Fotó: Szabó-Jilek Ádám Családtag Jelenleg egy autóértő és -szerető család tagjaként éli nyugdíjas éveit, Hernádi Gézának és lányának, Katának köszönhetően. Olykor részt vesz bemutatókon, ott parkolt a Városligetben is, az egykori Közlekedési Múzeumnál, ahol a Leváltott modellek című könyv bemutatóját tartották, mert története és néhány fotója szerepelt a kelet-európai autóregényben. Legutóbbi nyilvános szereplése 2021 augusztusában, az Autómobil és Tuning Show rendezvényen volt, a kőbányai Hungexpo G-pavilonjában, ahol a Szöcskét a Magyarok a világ járműgyártásában című kiállításon láthatta testközelből a nagyközönség. Hungexpó, 2021 Magyarok a világ járműgyártásában    Fotó: Boros Jenő  T3 Syncro A Hungexpón kiállított könnyű terepjáró jármű összkerékhajtásos változata (KTJ 03) a Volkswagen Transporter T3 Syncro hajtásláncára és futóművére épült. Eredetileg léghűtéses, bokszer benzinmotor hajtotta, amit később cseréltek 1,9-literes VW dízelmotorra. A KTJ-k a tesztelések során kapták a Szöcske becenevet, mert rendkívül fürgéknek bizonyultak és ugratni is jól lehetett velük. Ezt évekig terepversenyeken is bizonyította a 03-as; a sportcélú átalakítások miatt azonban számos ponton eltér az eredeti állapotától. Részletek a Szöcske-kollekcióhoz      Fotó: hernádi Géza Diófa árnyékában pihent A Szöcske gazdája így mesélt a kocsi megtalálásáról: Tudtam, hogy létezik a Szöcske, és amikor a szomszéd utcában – működésképtelen állapotban – megláttam egy diófa alatt, akkor nem hittem a szememnek. Azonnal kutatni kezdtem, hogy kié, ám a tulaj sokáig nem akart megválni tőle, de aztán rájött, hogy nem egyszerű feladat üzemképessé tenni és eladta. Éppen nyaralás előtt sikerült hazavinnünk a gépet, ami álmaim megtestesítője: farmotor, 4x4 és ráadásul magyar! Azonnal elkezdtem infókat gyűjteni; találkoztam tervezőjével és azzal a mérnökkel is, aki a Szöcskéről készítette diplomamunkáját. Közel félméteres gázlómélység                      Fotó: Szabó-Jilek Ádám  UAZ helyett Azt már tudtam, hogy négy Szöcske készült, és azt is, hogy a magyar hadsereg ilyenekkel tervezte az UAZ-ok leváltását, mert azok bár jól bírták a terepet, de lassúak voltak. A Szöcskét gyors bevetésű lövészautóknak szánták a katonák: vagyis tüzelsz egyet-kettőt, aztán iszkolsz. Ehhez kevés volt a nehezebb terepen 30-40 km/ó sebességű szovjet technika, ehelyett kellett volna rendszeresíteni a magyar gépet, ami még 70-80-as tempónál is stabilabb és biztonságosabb közepesen nehéz terepen. A koncepció szerint négyféle fegyverre tervezték, többek közt magyar gyártmányú páncéltörő hordozására. A lövészeti teszteknél gondot okozott, hogy a hátrasiklás nélküli löveg gázsugara betörte a szélvédőt, ezért azt áttervezték lehajthatóvá. Sportos bevetés előtt                        Fotó: Szabó-Jilek Ádám Csapatpróbák és filmszerep Jobban megismerve a Szöcskét egyértelmű, hogy gondos mérnöki munka eredménye és a katonai felhasználás követelményei is jól meghatározottak voltak a fejlesztés során. A tervezés részben számítógépen, végeselemes módszerrel történt, a csőváz ideális kialakításának érdekében. A kész autók honvédségi és határőrségnél végrehajtott csapatpróbákon is sikerrel vettek részt, de részletes menetdinamikai vizsgálatukra is sor került az écsi Rába-próbapályán. Filmszerepe is volt a Szöcskének az Angyalbőrben című tv-sorozatban, ahol Usztics Mátyás vezette a havas terepen portyázó, felfegyverzett terepjárót. Illusztris társaságban: Szöcske és Silver Sting              Fotó: Boros Jenő Gigagyár helyett... Az ötszáz kiló vontatására és négy személy szállítására alkalmas könnyű terepjárót a tervezési igényesség mellett az is sikeressé tehette volna, hogy gyártását nem nagyüzemre tervezték. A hegesztett csővázat bármilyen lakatosműhelyben összeállíthatták volna, és a gépészeti, villamossági részei sem kívántak nagy szakértelmet, így az országban akkortájt szép számmal működő kisüzemekben is elő lehetet volna állítani, vagy szükség esetén javítani, karbantartani. Azonban hiába volt átgondolt konstrukció, a katonai programot lefújták, pedig a Gépfet rengeteg energiát fektetett a projektbe; még a típusbizonyítványt is megszerezték. A Rába écsi próbapályáján      Forrás: Hernádi Géza Két versenyszezon Reklámcélból és hosszú távú tesztként még két éven át terepversenyeztek a Szöcskével, amely 1,9 VW turbódízel motort és dupla hűtőt kapott a léghűtéses bokszer helyett. Még töltőlevegő-hűtő is került az eredetileg anélkül üzemelő dízelmotorra. A VW Syncro konstrukciójának érdekessége, hogy hátul van a motor és a váltó, miközben elöl is hajt. A Szöcske mindkét tengelye vákuumos működtetésű di fizárral szerelt, így addig hajt, amíg legalább egy kerék a talajon van. A Szöcske jelenlegi állapota nem olyan igényességű, mint az eredeti konstrukció. Az utólag szerelt kiegészítőket és átalakításokat leszámítva azonban eredeti a jármű. Célom, hogy megmaradjon ez a ritka és műszakilag is érdekes technikatörténeti darab, amit szeretnék visszaalakítani eredeti állapotúra.ű Hernádi lányok a friss szerzeménnyel        Fotó: Hernádi Géza  Benzinvérű Hernádi Kata Rita sztorija:  Mindig közel álltak hozzám járműveink - legfőképp a Szöcske. A fotók is mutatja, hogy kicsi korom óta jelen van életemben, és remélem ez minél tovább így is marad. Miután apa kiszúrta a szomszéd utcában, addig járt a tulajdonos nyakára (és milyen jól tette), míg az beadta a derekát, és eladta az autót. Onnantól kezdve a közlekedési eszközén kívül mindenféle szerepet betöltött: ő volt a kedvenc mászókám, az attrakció a szülinapi zsúrokon és a veterán klubokon egyaránt. Hozzátenném, hogy hiába választotta el a két rendezvény résztvevőit generációs szakadék, a Szöcsi által kiváltott csillogó szemek és gyermekded áhítat nem sokban tértek el egymástól. A babazsúrokat ugyan kinőttem, de ezzel nem ért véget a Szöcskével való kapcsolatom - sőt. Már épphogy kilátszottam a fölből, így elérkezettnek éreztem az időt, hogy vezessem. Szerencsémre a rákosmentei rendészeti kiállításon senkit nem zavartam a mezőn, így hiába, hogy alig értem el a pedálokat, ki sem látszottam a szélvédőn, pár kör után vigyorogva szálltam ki, és fotózkodtam a tetején ülve. Ahogy telt az idő, saját autóm lett, miatta kellett az emelőre száműznünk a Szöcskét is, onnan pedig már csak jeles napokon engedjük le, hogy kipréseljük az évek során megnőtt diófa miatt épphogy kinyitható garázsajtón. Ettől függetlenül minden találkozásnak és füstös beröffenésnek ugyanúgy örülök, mintha az az első lenne. Hernádi Kata Rita a Szöcskén        Fotó: Hernádi Géza SZÖCSKE Száraz tömeg: 1,06 t Menetkész tömeg: 1,1 t Hosszúság: 3,66 m Szélesség: 1,80 m Magasság: 1,46 m Legnagyobb sebesség: 120 km/h Szállítható személyek száma: 1+3 fő Gyártó: Gépfet Kft. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!