Manapság természetesnek vesszünk, hogy Magyarországon és a világ országainak többségében az út jobb oldalán közlekedünk, és az is közismert, hogy Angliában fordított, baloldali közlekedés van. De hogyan alakult ki ez az egész?  Kardok és lovak A bal oldali közlekedési rendnek sokkal régebbi hagyományai vannak, a régészek szerint már az ókori rómaiak az úttest bal oldalán haladtak. Ennek a kialakulásáról nincsenek pontos információk, de az egyik elmélet szerint a fegyverviseléssel és az önvédelemmel van összefüggésben. Mivel az emberek nagy többsége jobbkezes, a bal oldalukon hordott kardot így tudták a leggyorsabban előrántani, ha a szembejövő ismeretlen ellenséges szándékkal közelített.  Bal oldali közlekedés Londonban Egy másik magyarázat szerint a bal oldalon viselt karddal lehetetlen jobb oldalról lóra szállni. Ha viszont az ember a bal oldalról pattan a nyeregbe, akkor a lovat az út bal szélére vezeti, hogy felszállás közben ne akadályozza a forgalmat. Mindez azonban inkább csak szokás, mint szabályozás volt, aki akart, haladhatott a jobb oldalon is.  78 éve közlekedünk a jobb oldalon Jelenleg 165 országban van jobbkezes közlekedés, 75 országban pedig balra tarts működik. Utóbbi az Egyesült Királyság mellett Írországban, Máltán, Cipruson, Európán kívül pedig például Dél-Afrikában, Kenyában, Új-Zélandon, valamint sok egykori brit gyarmaton és Japánban van érvényben.  Magyarországon Európában utolsó előttiként, 1941-ben vezették be a jobb oldali közlekedést (utolsóként Svédország 1967-ben). A változtatást már 1939-ben végre akarták hajtani, de a második világháború miatt elhalasztották. Az átállás végül 1941. július 6-án történt meg az országban, kivéve Budapestet, ahol csak november 9-én álltak át a jobb oldali közlekedésre. A változást hatalmas előkészületek előzték meg, a rádióban és az újságokban figyelmeztették az embereket, a gyerekeket az iskolákban oktatták az új közlekedési rendre. Az átállás rengeteg pénzbe került, át kellett építeni a buszokat, áthelyezni a megállókat, táblákat.  Budapest környéke 1941-ben, amikor az ország már átállt a jobb oldali közlekedésre, de a főváros és körzete még nem (Fotó: Fortepan/Négyesi Pál) A bal oldali közlekedésnek ma is fellelhetőek nyomai Magyarországon, igaz, nem a közúton, hanem a vasúti forgalomban: a Déli pályaudvar és Kelenföld között, vagy a Keleti pályaudvar és Kőbánya felső között a bal oldalon közlekednek a szerelvények, a gödöllői HÉV pedig a mai napig a menetirány szerinti bal oldali sínpáron közlekedik. Megfordul a világ Egyesek szerint a bal oldali közlekedés biztonságosabb, mert a legtöbb embernek a látásban is a jobb oldala a domináns, ezért balra tarts esetén pontosabban lehet megbecsülhető a forgalom többi résztvevőjének távolsága, sebessége, ami sokat számíthat például egy előzésnél.  Mindez azonban inkább csak megszokás kérdése: aki ott kezdett vezetni, közlekedni, ahol jobbra tarts van érvényben, nagyon furcsán fogja érezni magát Angliában. Az autókban jobb oldalon van a kormány, a körforgalomba balra hajtunk be, kis ívben balra kanyarodunk, a gyalogosoknak pedig először jobbról kell megnézniük, nem jön-e valami az úton. Londonban például az úttestre festett feliratok figyelmeztetik a gyalogos turistákat, hogy először a másik irányba kell szétnézniük.  Egy jobbkormányos autó Az autók attól függetlenül használhatók minden országban, hogy milyen közlekedésre készültek, azaz melyik oldalon van bennük a kormány. Balkormányos kocsival is lehet közlekedni Angliában, bár a vezetőnek jóval figyelmesebbnek kell lennie. Előzésnél jóval nehezebb az előtte haladó jármű mögül kinéznie, hogy nem jön-e szembe valami, mert a sofőr a menetirány szerinti külső oldalon ül. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történtünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Orbán Viktor kormányfő 2019 februárjában jelentette be a nagycsaládosok autóvásárlási programját, amely minden várakozást felülmúlt. A miniszterelnök évértékelő beszédében egy hete pedig  az elektromos autók támogatási programjának kiterjesztéséről beszélt. Értesüléseink szerint jelenleg is zajlanak az Innovációs és Technológiai Minisztériumban a támogatási rendszer átalakításáról az egyeztetések, de részletek még nem ismertek, hogy milyen irányba változhat a támogatási rendszer. "Magyarország a régióban elsőként vezetett be ösztönző rendszert az elektromos autók támogatására, 2016-ban. Előtte ennek a kategóriának az elfogadottsága, ismertsége nagyon alacsony volt” – mondta Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének (Gémosz) elnöke a hirado.hu-nak. A másfél millió forintos pénzügyi támogatással és a közvetett támogatási formákkal, mint ingyenes parkolás és illetékmentesség, Magyarország a régióban az élre tört a zéró emissziós autók értékesítésében – tette hozzá. Reálértékben számítva a 2016-os állami támogatás értéke csökkent, és azok az elképzelések, hogy tartósan sikerül dinamizálni az elektromos autók iránti igényt, nem valósultak meg – emelte ki Gablini. Tavaly ősszel a szakma jelezte a kormány felé, hogy a támogatási rendszeren változtatni kellene, hogy megfelelő mértékben emelkedjen az elektromos autók részaránya a teljes állományon belül. A statisztikák szerint 2019-ben 1800 elektromos autó talált gazdára az előző évi 1300 után. Ez a teljes piacnak még így is mindössze 1,2 százaléka: az autóeladások száma tavaly megközelítette a 2008-as rekordszintet, amikor 158 ezer új személygépjárművet adtak el. Óriási az igény az olcsó e-autókra Ungár János, a Magyar Elektromobilitás Szövetség vezetője a hirado.hu-nak kiemelte, hogy a nagy gyártók üzleti döntéseik előtt megnézik, hogy egy-egy piacra mennyi autót osszanak szét, és tájékozódnak az adott ország elektromos autózást támogató szintjéről. A kvóták ott nagyobbak, ahol folyamatos és jelentős támogatást biztosítanak az elektromobilitásnak. Felhívta a figyelmet arra, hogy nemcsak az autógyártók, de az országok is szankciókkal számolhatnak, ha nem teljesítik szén-dioxid-kibocsátási vállalásaikat. "Ezért jó befektetésnek számít az elektromos autózás támogatására fordított minden összeg" – emelte ki. A Skoda Citigo sikere is jól jelzi, hogy  milyen nagy igény mutatkozik az elektromos autókra elérhető áron. A Volkswagen-csoport tavaly év végén jelentette be, hogy 2020-ban az európai piacra 20 ezer elektromos Skodát dob piacra. Információnk szerint már a decemberi előrendelési időszak alatt elfogyott a Magyarországnak szánt 200 darabos éves kvóta, de Európa többi országában is gyorsan elkapkodták az autókat. Jellemző, hogy a kínálat nem tud lépést tartani a kereslettel. Mivel nincs elég akkumulátor, a gyártók nem győzik kielégíteni a megnövekedett vásárlói igényeket. Ezért nem szokatlan, ha fél vagy egy évet is várni kell egy-egy új elektromos autóra. A másfél millió forintos állami támogatással a Skoda Citigo piaci ára ötmillió forint, amely már versenyképes alternatívát jelent a belsőégésű motorokkal felszerelt járművekhez képest. Az alacsonyabb árfekvésű modelleket kellene támogatni  „Az országok közötti versenyre való tekintettel, a meglévő ösztönző rendszer európai átlaghoz közelítése mellett, differenciáltan még jobban kellene növelni a kisebb árkategóriájú modellek támogatását, ellenkező esetben azzal kell számolni, hogy továbbra is alacsony szinten tartják egy-egy modell allokációját a magyar piacra a gyártók” – mondta Ungár János. A Magyar Elektromobilitás Szövetség elnöke úgy látja, hogy egyetértés van a szakmában abban, hogy az alacsonyabb árfekvésű modelleknél növelni kell a támogatás intenzitását, de nem a meglévő támogatások terhére. „Ez az, amivel azt az üzenetet küldhetjük a gyártóknak, hogy még több autót dobjanak piacra Magyarországon” – fogalmazott. De azért is elemi érdeke Magyarországnak fenntartani a támogatási rendszert, mert a három nagy német prémium autógyártó, az Audi, a Mercedes és a BMW, amely 2023-ban nyitja meg debreceni gyárát is, átáll a környezetkímélő modellek és technológiák gyártására. A Gémosz vezetője szerint is az a cél, hogy közvetlen pénzügyi támogatással az elektromos járművek ára megközelítse a hasonló paraméterű hagyományos autókét, hiszen ekkor valódi döntési dilemma elé kerülnek a vevők.  „Érdemi lökést egy célzott támogatási program adhat a piacnak, hiszen az elektromos autók fenntartási és üzemeltetési költsége alacsonyabb, valamint a töltés költségei is kedvezőbbek, mint a belső égésű motorral szerelt járművek esetében” – mondta. Az eladások nagy részét a hagyományos piacon is az alsóközép- és a középkategória hozza. „Ha itt sikerül egy jó támogatási rendszert összerakni, akkor a fajlagosan a legkisebb támogatással a legjobb eredményt ebben a szegmensben tudjuk elérni” – emelte ki Gablini Gábor. Kedvezményekkel is ösztönöznék az elektromosautó-vásárlást Szakértők szerint a közvetlen pénzügyi támogatás mellett legalább olyan fontosak az indirekt ösztönzők az e-mobilitás elterjedéséhez. Ungár János úgy vélte, hogy érdemes felülvizsgálni és kiterjeszteni a közvetett támogatási formákat. Ezek előnye, hogy azokat a használt autót vásárlók is élvezhetik, amivel az öreg, szennyező dízelek importjával szemben teremthető kedvezőbb alternatíva. Felmerült, hogy az elektromos járművek mentesüljenek az autópálya-díjak fizetése alól, de a munkába járás adóhatósági támogatását is ki lehetne terjeszteni az elektromos járművekre. Ezeken felül is vannak más indirekt támogatási formák, amelyekkel tovább lehet segíteni. Úgy vélte, hogy a közlekedésben az alacsony károsanyag-kibocsátású járműveket kisebb, a szennyezőbbeket magasabb adóval kell sújtani. A szakmai szervezetek szerint egyszerűsíteni kellene az adminisztrációs terheket. A nagycsaládosok autótámogatásánál működő egyablakos ügyintézést kellene alkalmazni az elektromosautó-vásárlásoknál, ahol  a többlépcsős pályázati rendszer miatt a támogatások jóváhagyása akár hat hónap is lehet, szemben a másik program két hónapjával. Magyarország az 1,5 millió forintos közvetlen pénzügyi ösztönzőjével a 6 ezer eurós európai átlag alatt van – mondták a hirado.hu-nak szakértők, hozzátéve, hogy további adókedvezményekkel együtt ez inkább a 10 ezer euróhoz közelít. Magyarország számára Franciaország példaképként szolgálhat, ahol az elektromos autók mellett például az elektromos robogók vásárlását is támogatják, de a járműtöltők kiépítését is ösztönzik, hiszen arra egy új alapinfrastuktúraként tekintenek. Az akkumulátoros technológia mellett más alternatív megoldásokat is támogatnak, nagy hagyománya van például a hidrogén alkalmazásának a közlekedésben és technológiákra is kiterjednek a pénzügyi ösztönzők – emelte ki Ungár János.

A 2019. évi 71,8% -os növekedéssel az előző évhez képest, és közel 24 700 eladott járművel, a CUPRA újdonságok sorával indította a 2020-as évet. Az új központ megnyitása mellett, ami egy 2400 négyzetméteres környezetbarát épület, és egy versenypálya paddockjára emlékeztet, a márka átalakítja versenyautó-műhelyét, a CUPRA RacingFactory-t is. A CUPRA 5,3 millió eurót fektetett be új létesítményeibe, amelyek elegendő helyet biztosítanak 200 alkalmazott számára. „A CUPRA, mint független márka két évvel ezelőtti létrehozására vonatkozó döntés nem alakulhatott volna jobban, mert e rövid idő alatt a legjövedelmezőbb üzleti egységünk lett. A CUPRA lehetőséget ad a SEAT számára jövedelmezőbb modellek előállítására és új ügyfelek elérésére. A két márka együttesen biztosít erőforrásokat és működési alapot a növekedés folytatásához. Most úgy döntöttünk, hogy a márka megerősítésére felépítjük saját vállalati központját”- mondta CarstenIsensee, a SEAT ügyvezető elnöke, a pénzügyek és az informatika alelnöke, a CUPRA Leon bemutatóján tartott sajtótájékoztatón. 2020: kulcsfontosságú év Ebben az évben a CUPRA arra törekszik, hogy bemutassa képességeit az autópiacon, szélesítve kínálatát, és bővítve a nemzetközi jelenlétét. A CUPRA Ateca sikere mellett a márka az első CUPRA Leon-nal, a ferdehátú és a Sportstourer verziókkal, valamint a CUPRA Formentorral, az első kifejezetten a márka által tervezett modellekkel erősíti termékportfólióját. Wayne Griffiths, a CUPRA vezérigazgatója és a SEAT értékesítésért és marketingért ügyvezető felelős alelnöke hangsúlyozta, hogy „az elmúlt két évben elért eredmények - közel 40 000 autó eladásával - bizonyítják ennek a márkának a nagy lehetőségeit. A CUPRA erőteljesebben növekszik, mint amire számíthattunk, ezért otthont kellett építenünk a CUPRA Család számára, és megdupláztuk alkalmazottjaink létszámát 200 főre. Most egy új szakaszba lépünk, ahol három hibrid autó bevezetésével bebizonyíthatjuk, hogy a sportosság elektromos is lehet, amely lehetővé teszi számunkra, hogy ebben az évben elérjük kezdeti célunkat, az eladások megkétszerezését két-négy év alatt.” Griffiths azt is bejelentette, hogy a CUPRA Formentor sorozatgyártásra érett modellje az idei Genfi Autószalonon mutatkozik be első alkalommal, és várhatóan az év második felében már a piaci bevezetésre is sor kerül. A család első tagja A CUPRA a központ hivatalos megnyitása alkalmával bemutatta a CUPRA Leon új családját, a márka legkelendőbb modelljét, amelynek utolsó generációja 44 000 példányban talált gazdára. A cég további sikerei érdekében a CUPRA idén mutatta be a ferdehátú és a Sportstourer verziókat a nagy teljesítményű motorok széles skálájával, a benzinmotortól a plug-in hibridig, háromféle lehetőséggel: 245, 300 és 310 LE teljesítménnyel. Az év utolsó negyedévében piacra kerülő CUPRA Leon a „Leonok királyának” tekinthető. A márka logójával az első CUPRA Leon dizájnt, kényelmet és a legújabb technológiát kínálja az autózás szerelmeseinek, akik nyitottak az elektrifikációra, vezetési élményt és teljesítményt keresnek. Az eredet mutatja az utat A CUPRA bemutatta a CUPRA e-Racer új verzióját is, a világ első teljesen elektromos versenyautóját. Wayne Griffiths, a márka vezérigazgatója megerősítette a CUPRA részvételét a PURE ETCR elektromos túraautók bajnokságában, amely ebben az évben kezdődik, MattiasEkström és JordiGené közreműködésével. A verseny világából született márka mérnökei kifejlesztettek egy új benzinmotoros versenyautót is, a CUPRA Leon Competiciónt. Ekström és Gené feladata volt a jármű leleplezése, kiemelve annak aerodinamikai hatékonyságának javulását, valamint a 3D nyomtatás révén kifejlesztett könnyű alkatrészek használatát a súlyeloszlás javítása érdekében. Ezen felül a CUPRA bemutatta az új pilóta versenyruházatot és a csapatruházat kollekcióját a Sabelttel, a versenyautó-felszerelések globális vezetőjével együtt. A CUPRA Társaság új otthona A CUPRA Garage megnyitó eseménye összeállította a CUPRA Társaságot, amelynek a múlt hét óta új tagja, az F.C. Barcelona kapusa, Marc terStegen. A német játékos az 1,999 darabszámban gyártott CUPRA Ateca Limited Edition egyik példányával érkezett, és hivatalosan bemutatták a vendégeknek és a médiának. A megnyitó rendezvényen a CUPRA bajnokok elit csapatát állította össze, mint például a négy nagykövetet a padel világából, köztük az argentin Fernando Belasteguín, Pablo Lima, AlejandraSalazar és ArianaSánchez; az olimpiai érmes SaúlCraviottot és Mikel Azcona túraautó-versenyzőt. A CUPRA Világ bővül A márka küldetésével összhangban, mely exkluzív, korlátozott termék kollekciók létrehozása, melyek a márka stílusát képviselik, a CUPRA bemutatta új együttműködéseinek prototípusait. A barcelonai Marset világítástechnikai cég kifejlesztette a CHISPA-t, a Marset által a CUPRA számára tervezett hordozható, újratölthető és vezeték nélküli lámpát. Ezenkívül a Mikakus cipőmárka bemutatta a városi cipők két prototípusát, amelyeket az autómárka számára terveztek és készítettek. Ezen felül a CUPRA bemutatott egy elektromos, ultra könnyű és összecsukható kerékpárt, amelyet az UNNO, egy barcelonai kerékpáros butik tervezett és készített kézimunkával. Ezen felül a CUPRA kibővítette táska és napszemüveg választékát a TRAKATAN és az L.G.R. olasz műhelyek termékeivel. A márka célja, hogy együttműködjön az emberekkel és vállalkozásokkal, akik ugyanazt a tervezési nyelvet beszélik, és megosztják alkotói tapasztalataikat.

Új sorozatunkban végre egyesével körül járjuk a különböző hajtással rendelkező járműveket, választ adunk a nagy kérdésre: Milyen autót vegyek? A sorozat első részében a benzinmotoros autókkal foglalkozunk, de jönnek a hibrid járművek és a rettegett(?) dízelek is. Vágjunk bele! Attól függ! Autó vásárlás előtt csak néhányan rendelkeznek nagyon konkrét elképzelésekkel arról, hogy milyen autót keresnek. Sokan azonban azt sem tudják eldönteni, hogy az egyes típusoknál az előnyök-hátrányok kérdésében melyik oldalon állnak. A „Milyen autó vegyek?” kérdésre mindig az a válasz, hogy az attól függ, mire szeretné majd használni. Milyen rutin alakult ki eddig, várható-e valamilyen változás, van-e napi ingázós közlekedés, milyen gyakran tesznek meg nagyobb távolságokat. Sokan persze a fenntartási költségek oldaláról közelítik meg a dolgot. Ez azért nem egy egyértelmű szempont, mert csak és kizárólag a fenntartási költségekkel számolni nagyon félrevezető lehet. Ma a benzinmotoros autók előnyeivel és hátrányaival foglalkozunk. Nem mindegy, milyen autóról beszélünk Benzinmotoros ugyanis a kis egyliteres városi szaladgálós, benzinmotoros az alsó középkategóriás mindenes és benzinmotoros a luxus sportkocsi is. Az utóbbi kategóriát előnyben részesítők persze nem szoktak tanácsot kérni, simán megrendelik nálunk a 6.2-es, V8-as Chevy Camaro-t nem törődve sem a fogyasztásával, sem a várható ráfordítás mértékével. Maradjunk inkább az első két kategóriánál. Kezdjük kisautókkal, vagy inkább úgy mondom a kismotoros autókkal. Persze az is kérdéses, mi számít kis motornak. A downsizing csaknem egy évtizede tombol, ami olyan elvetemült kiviteleket is szült, mint a Ford Mondeo 1.0 EcoBoost, bár azért ezzel a motorral szerencsére találkozhatunk a nagy Mondeo-ban – nem jött be. A Suzuki Swift legújabb modellje - a kisautó elődje sokáig volt #1 Magyarországon, ma is jó választás kategóriájában Ha legfeljebb a Golf kategóriáig merészkedünk, akkor jellemzően az egyliteres feltöltött (turbós) benzinmotorokat fogunk találni a belépő szinten. Az új autóknál ekkora hengerűrtartalomból is bőven 100 lóerő feletti teljesítményt csikarnak ki, aminek 10-20 évvel ezelőtt még hangosan tapsoltunk volna, persze mára az elvárások kissé átalakulnak. Ki vegyen kis benzinest? A kisebb hengerűrtaltalmú motor gyorsan, kb. 3-4 kilométer megtétele után eléri üzemi hőmérsékletét, ez még a téli hidegben is így van. A hamar bemelegedő motor nem szenved kenési problémáktól, fogyasztása, így károsanyag kibocsátása kisebb. A városban való közlekedéshez teljesítménye bőven elegednő, nem érdemes 100 lóerőnél erősebb autóval állni a dugóban. Ezek a kocsik bőven tudják a hazai sebességkorlátokat, autóúton nagyon gazdaságosan lehet közlekedni velük. Jellemzően arra ajánlanám, ha valaki legfeljebb 10-10 kilométert tesz meg reggel és este. Autópályára is mehetünk vele, de számítsunk rá, hogy a kis motorunk – bár képes tartósan gyorsan repíteni az autót – étvágya ilyenkor jelentősen megnő, és mivel pörgetni kell, a zajszint – az üdítő kivételektől eltekintve – jelentősen növekedni fog. Egyszerűen nem erre van kitalálva. Fenntartási költségek Szerencsés helyzetben akkor vagyunk, ha új autó vásárlásában tudunk gondolkodni. Számítva arra, hogy az új kocsi az első 5 évben a tervszerű megelőző karbantartásokon kívül nem igényel majd más javítást. Egy szerényebb teljesítményű kocsinak szerényebb a biztosítási díja, a súlyadója, kisebb a fogyasztása. 1.0-ás turbómotor a Honda Civic 10. generációs kivitelében Téli gumiabroncs használata persze akkor is erősen ajánlott, ha el sem hagyjuk vele a várost, de a kisautón kisebb a kerék is, egy 15 és egy 18 col átmérőjű gumiabroncs ára között könnyen lehet akár egy kettes szorzó is. Ami a TMK költségeket illeti, a kis motorba kevesebb motorolaj kell, a kevesebb henger kevesebb gyújtógyertyát igényel, a márkaszervizek pedig gyakran rezsi óradíjban is különbséget tesznek járműkategóriánként: a kisebb autók szerelő óradíja alacsonyabb, mint nagyobb társaiké. Ha csak egy autónk van Az, hogy a kis, benzines autó nem való hosszabb utazásokhoz még nem jelenti azt, hogy ha csak egy autó van a családban, akkor vidékre vonattal kell utazni. Az ünnepi rokonlátogatások, vagy az évente egy-két alkalommal nyaralás-telelés célú utazásoknál el kell fogadni a kompromisszumot, hogy kisautónk szerényebb komfortban, nagyobb fogyasztás mellett visz el minket a nagyihoz, a tengerpartra, vagy éppen az Alpokba. De elvisz. Autóválasztáskor azt figyelembe venni, hogy amikor évente néhány alkalommal hosszabb útra indulunk, autónk abban a szituációban is jó értékeket hozzon felesleges pénzköltésnek tűnik. Nemsokára átvesszük a hibridek világát, megnézzük, mire való igazából és milyen kompromisszumokat követel használójától egy villanymotort is tartalmazó autó.