Egy modell, három hajtáslánc – a BMW rugalmas platformstratégiára esküszik
2020.02.12.
Szerző: Heimer György
Mint valamilyen győzelmi jelentés, úgy hat a BMW tavalyi eladásokat összegző közleménye. Mint írják, több mint 2,5 millió autót értékesítettek, a bővülés immár kilenc éve tart, a márka százados fennállása óta egy év leforgása alatt még soha nem adtak el ennyi új négykerekűt. A bajor prémiumgyártó nálunk ugyancsak rekordévet zárt. A 2019-ben eladott 3714 BMW és a 424 Mini 18, illetve 59 százalékos ugrásnak felel meg az előző évhez viszonyítva, azok messze meghaladják az anyavállalatét. Jószerivel nincs olyan kínálati szegmens, ahol ne értek volna el növekedést. Ebben bizonyára közrejátszik, hogy a magyar prémiumpiacban még jócskán lehetnek tartalékok. E darabszámban nem túl nagy, de annál zsírosabb terepen összesen 12445 kocsi talált gazdára, az eladások oroszlánrészén „a három nagy német”, a BMW, a Mercedes és az Audi osztozik. A bajor prémiummárka hazai értékesítőinek pezsgőbontását legfeljebb az zavarhatja, hogy ezúttal a nagy rivális, a Mercedes nyerte a kettejük között dúló presztízsversenyt, 2019-ben 4299 eladott kocsival.
Mindezzel együtt a BMW hazai forgalma annyiban leképezi a globális trendeket, hogy nálunk is az X modellek a legkeresettebbek. Összesen 1630 ment el belőlük, ezen belül a 15 millió forintnál startoló X5-ös volt a legkelendőbb. A forgalombővülést ugyanakkor időszakos konjunkturális tényezők is segíthették. A nagycsaládosok autóvásárlását segítő állami támogatás jóvoltából a BMW 2 Gran Tourer eladásai a 2018 évi 27 darabról tavaly közel 500 százalékkal (!) 493-ra szöktek fel, miközben a lanyha nemzetközi érdeklődés miatt a 2-es Tourer kivezetését rebesgetik. Az elektromos autók elterjesztését ösztönző állami kedvezmények ugyancsak kedvező hátszelet adtak. Tavaly nálunk összesen 1706 elektromos és plug in hibrid kocsi talált gazdára, ebből 413 volt BMW márkájú. A legtöbbje, 223 darab i3, de elment 176 plug in hibrid 5-ös és 27 a 30 millió forint felett induló 745e zászlós modellből is. Az idén tovább szélesedik az e-paletta: a jelenleg kapható 12 elektromos meghajtású BMW modell mellé csatlakozik az akkumulátoros Mini Cooper SE, az X1 és az X2 plug in hibrid változata, majd az év végére ígérik az i3 suv kivitelét, az iX3 típust. Ahogy iparág szerte mindenütt, az elektromobilitás a BMW számára is prioritás, de a müncheni luxusgyártó a „power of choice”, azaz a választás erejében hisz – idézte Salgó András, a BMW Magyarország sajtófőnöke a vállalat évadnyitó tájékoztatóján Oliver Zipse cégelnök szavait. Ezen azt értik, hogy ügyféligények szerint különböző meghajtási alternatívákat kínálnak, legyen az hagyományos belső égésű, plug in hibrid, vagy elektromos modell.
Ám a látványos számokkal illusztrált „power of choice” szlogen színfalai mögött bizonyosan lázas útkeresés folyhat, elvégre a főcsapásnak tekintett elektrifikálás olyan terep, amelyről még az élenjáró BMW-nél sem lehet minden részletre kiterjedő térkép. Erről tanúskodik Wieland Bruch, az elektromobilitásért felelős kommunikációs menedzser Inside ev’s (www.insideevs.com) szakportálnak adott interjúja. Mint emlékeztetett, 5-6 évvel ezelőtt, amikor megjelent az i3, a cég úgy gondolta, elérkezett az elektromos autók kora, az i almárka többi modelljét is kizárólag egy külön e-platformra kell majd építeni. A BMW azonban hetvennél is több piacon van jelen, s arra kellett rájönniük, hogy az e-mobilitás tempója piaconként eltérő, az átállási idő a belső égésűekről az elektromosokra országonként különbözőképpen alakul. E felismerés nyomán a BMW mérnökei visszaszaladtak a tervezőasztalok mögé és a flexibilis platformstratégia alapján 2021-től az összes új BMW modellt úgy építik meg, hogy azok egyaránt alkalmasak legyenek a háromféle, a benzines-dízeles, a plug in és az e-hajtásláncok beépítésére. Erre rímel az a két korábbi hír is, miszerint a müncheni cég szerint a már elparentált dízel technikát egyáltalán nem kell elfelejteni, ellenkezőleg az még legalább húsz évig gyártásban maradhat. Másrészt a most épülő debreceni BMW autógyárban egy azon szalagon gyárthatnak négykerekűeket elektromos és hagyományos motorokkal. A cégmenedzser kiemelte: rajtuk kívül csak a Hyundai-Kia tette magáévá a rugalmas platformstratégiát, az európai luxusgyártó konkurenseik mindegyike a hagyományosoktól elkülönített építőelven konstruálja a holnap e-járgányait. 2025-ben a BMW 25 féle e-modellt gördít ki, de várakozásaik szerint a forgalom háromnegyedét továbbra is a hagyományos hajtású kocsik teszik majd ki. A teljesen elektromos gyártmányokat a mostani gyakorlat szerint i-vel jelölik, míg a plug in modellek típusjelölésében az „e” betű szerepel.
És hogy milyen lehet majd egy kábellel tölthető BMW, azt a 3-as sorozat a legújabb, tavaly nyáron piacra került plug in változata is sejtetheti. Annyi bizonyos, hogy a bajor limo továbbra is megtartja a márka sportos génjeit. A most futó 330e típusban a testvérmodellekből jól ismert kétliteres TwinPower jelű turbós benzinmotor és a vele egybeépített elektromos erőforrás dolgozik, összteljesítménye 252 lóerő, csúcsnyomatéka pedig 420 Nm. A száguldás szerelmesei különösen díjazhatják az úgynevezett XtraBoost teljesítménynövelő szolgáltatást, amely az e-motor 30 kW (41lóerő) erőtartalékának mozgósításával a 330e átmegy zöld rendszámos utcai versenyautóba. Nem egészen hat másodperc alatt kilőhet százra, s a szélvész futam 230 km/óra sebességnél ér véget. Kérdés azonban, hogyan tökéletesednek majd tovább a plug in bimmer zöld tulajdonságai. Gyári adatok szerint az elektromosan megtehető hatótáv már a korábbinak kétszerese, 60 km, ebben a hajtási módban 140 km/óra sebességig kitolható a gyorsulás, mi több, a 100 kilométerre vetített 1,7 literes átlagos üzemanyag-fogyasztás kilométerenként 39 gramm kombinált károsanyag-kibocsátással párosul. Ez azonban így aligha jön mindig össze. A mindennapi autózásban – különösen az e-fogyasztókat zabáló zimankós időben – az e-hatótáv inkább a hivatalosan megadottnak a fele, jóllehet az összesített benzinfogyasztás 100 kilométerenként 6-7 liter között mozgott, ami azért egy ilyen gyorsjáratú kétliterestől igencsak szép teljesítmény. Csakúgy, mint ára. A 330e 14,650 millió forintnál kezdődik, de a jobban felszerelt darabok ára béemwésen felszaladhat akár 20 millió fölé.
Az Audi Tradition a 40 éves quattro hajtást ünnepli
2020.02.12.
Az idei év programsorozata a Bremen Classic Motorshow eseményével indult, amely január 31. és február 2. között került megrendezésre. Az AUDI AG szervezetén belül működő, történelmi modellekkel foglalkozó részleg szintén képviseltette magát a GP Ice Race versenyén Zell am See városában a február 1-2-i hétvégén, ahol az Audi quattro Rallye S1 száguldott át a befagyott tavon. Az éves program egyik legnagyobb nyitó eseménye hagyományosan a „Techno Classica” oldtimer autós kiállítás lesz Essenben március 25. és 29. között. Az Audi Tradition a 4-es csarnokban vonultatja fel történelmi modelljeit, amely az idei évben „A quattro 40 éve – a mindennapok összkerékhajtása” témáját állítja megjelenésének középpontjába. A kiállítás fókuszában számos különböző, korábbi quattro modell áll majd.
1980. márciusában a Genfi Nemzetközi Autószalonon komoly felbolydulást okozott egy összkerékhajtású, sportos kupé. Az Audi quattro volt az első olyan nagy teljesítményű jármű, amelyet összkerékhajtással szereltek. Ez a hajtáskoncepció ugyanis korábban csak a teherautók és a terepjárók kiváltsága volt. Az összkerékhajtású személyautó ötlete 1976/77 telén merült fel, amikor az Audi által a német hadseregnek kifejlesztett VW Iltis terepjáró tesztjei zajlottak. A modell jégen és havon mutatott kiemelkedő vezethetőségi jellemzői arra sarkallták a mérnököket, hogy a VW Iltis összkerékhajtás rendszerét beépítsék a sorozatgyártású Audi 80 modellbe.
Az ezt követő tesztek bámulatos eredményeket hoztak, amelynek köszönhetően megszületett a sportos, quattro névre hallgató Audi Coupé. 147 kW/200 lóerős teljesítményéről az 1979. őszén bemutatott öthengeres, 2.2 literes turbómotor még erőteljesebb változata gondoskodott.
Az Audi quattro motorsportos bemutatkozására 1981. elejéig kellett várni, amikor is a osztrák Jänner Rallye versenyén debütált az újdonság. Az ingolstadti összkerékhajtású erőmű pedig ettől a ponttól kezdve forradalmasította a nemzetközi rally és autóversenyzés világát.
Rengeteg érv szól amellett, hogy az idei év eseményeire előkerüljenek a történelmi Audi quattro modellek – mind a rally, mind pedig az utcai változatok – az Audi Tradition raktárából. Az Audi Tradition naptárjából nem hiányozhatnak olyan hagyományos programok, mint az egyesült királyságbeli Goodwood Festival of Speed (július 9-12. között), a németországi Daunban megrendezett Eifel Rallye Festival (július 23-25. között) és a jücheni Classic Days Schloss Dyck (július 31 – augusztus 2. között). Kiemelten fontos a hazai eseménynek számító Donau Classic (június 18-20. között) Ingolstadtban és a Heidelberg Historic (július 9-11. között) Neckarsulm mellett, nem is beszélve a vállalat nagymúltú zwickaui gyártási helyszínén megrendezett Sachsen Classic versenyről (augusztus 13-15. között).
A négykarikás márka szintén képviselteti magát Berchtesgardenben (szeptember 25-27. között) a Rossfeld hegyi felfutó versenyen, csakúgy, mint az ingolstadti Audi RegioSprint megmérettetésén április 25-én. Most először láthatjuk az Audi Tradtion modelljeit a dániai Copenhagen Historic Grand Prix eseményén (augusztus 1-2. között), emellett pedig történelmi motorkerékpár modellekkel és egy Auto Union Typ C modellel is találkozhatunk a Sachsenring Classic versenyén Hohenstein-Ernstthalban (május 8-10. között). A szezont egy modellautó kiállítás teszi teljessé, amelyet november 8-án az Audi Forum Neckarsulm lát vendégül, majd november 29-én Ingolstadtba látogat.
Új kereskedelmi igazgató a LeasePlan hazai leányvállalatánál
2020.02.12.
„Izgalmas és kihívásokkal teli feladat számomra, hogy a kiélezett versenyhelyzetben lévő flottakezelő piacon megőrizzük a LeasePlan vezető szerepét hazai és nemzetközi fronton egyaránt, és elérjük az idei évre kitűzött ambiciózus célunkat, miszerint 2020-ban 20.000 autónk legyen az utakon. Egy dinamikusan fejlődő nemzetközi cég leányvállalataként a pozíciónk erősítése mellett nyitnunk kell új területek felé is, így a nagyvállalati szektor mellett nagy hangsúlyt fektetünk a kis- és középvállalkozásokban rejlő lehetőségekre. Ahhoz, hogy sikeres lépésekkel reagáljunk a piaci környezet folyamatos változásaira, az elsődleges célom az új munkakörömben, hogy megvizsgáljam a kereskedelmi osztály működését és javaslatokat tegyek a folyamatok hatékonyságának növelésére, valamint az iparágban kiemelkedőnek számító ügyfélelégedettségünk megtartására, akár további javítására. Szeretnék innovatív ötletekkel hozzájárulni ahhoz, hogy a digitalizációban egyébként is élen járó LeasePlan minél jobban kiaknázhassa a lehetőségeit. Jelentős eredményeket csak csapatmunkával lehet elérni, ezért kulcsfontosságúnak tartom, hogy a munkatársak saját sikerükként éljék meg az elért eredményeket, és a terhelés ellenére motiváltak maradjanak. Az a típusú vezető vagyok, aki mindent megtesz, hogy jó példát mutasson és mindenki véleményére nyitott, mert hiszek abban, hogy egymástól tudunk a legtöbbet tanulni, csak együtt vagyunk képesek fejlődni” – mondta a frissen kinevezett igazgató.
A szakember karrierjét 2005-ben kezdte a Hewlett-Packardnál, ahol marketingmenedzserként a cég B2B kommunikációjáért felelt, majd 2008 és 2012 között a csomagolási és POS-megoldásokkal foglalkozó STI Csoport display üzletágának igazgatójaként tevékenykedett. Négy év után váltott, és a piacvezető vizuális kommunikációs szolgáltatásokat kínáló Béflex Zrt. kereskedelmi és üzletfejlesztési igazgatója lett, ahol egy 18 fős csapat vezetőjeként a cég folyamatos növekedését szolgáló stratégia kidolgozását és a nemzetközi piacok felé való terjeszkedést irányította, több mint hét éven keresztül.
Bognár Gergely a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen gépészmérnöki karán szerzett diplomát, mellyel párhuzamosan az Általános Vállalkozási Főiskolán a közgazdász képzést is elvégezte. Szabadidejében családja mellett legszívesebben sportolással tölti az időt, fiatal korában válogatott triatlon sportoló volt, 2015-ben pedig teljesítette a sportág leghosszabb „Ironman” távját.
Közlekedési szabálysértők és áldozatok találkozója
2020.02.12.
A franciaországi Morbihan megye útjain 2016-ban 34 halálos kimenetelű közlekedési baleset történt, 2017-ben 40, 2018-ban 46, 2019-ben pedig 37 (nem teljes év statisztikája).
A riasztó számadatok miatt Morbihan prefektusa, Patrice Faure egy új, figyelemfelkető kampánnyal reagált. A szabálysértők a büntetésük kiváltásaként ellátogathatnak a Kerpape rehabilitációs központba, ahol közlekedési balesetek áldozataival kell találkozniuk és őszintén elbeszélgetniük.
Közlekedési szabálysértők és súlyos sérültek találkoztak a Kerpape rehabilitációs központban (forrás: Securité Routiére)
A központba maga a prefektus is ellátogatott október 23-án, ahol 20 súlyos közúti baleset áldozatával találkozhatott. Vele együtt egy tucatnyi gépjárművezető is ott volt, akiket október 12-én állítottak meg a rendőrök, és ajánlották fel, hogy a büntetésük visszavonására cserébe látogassanak el a rehabilitációs központba. A cél az volt, hogy tudatosítsák bennük közúti magatartásuk veszélyeit magukra és más közlekedésben résztvevőkre nézve.
Selmecbánya érdekességei, látnivalói - mit nézzünk meg, ha erre járunk?
2020.02.12.
Részletekért kattintson a képre!
A Toyota külön hidrogén üzemanyagcellás rendszert fejlesztett a földet megkerülő katamarán számára
2020.02.12.
A Toyota üzemanyagcellás rendszerét moduláris megoldásként alakították ki, ami egyaránt alkalmazható teherautókban, buszokban, hajókban, illetve helyhez kötött, fixen telepített rendszerként is. Ez komoly előrelépést hozhat a jövő környezetbarát, zéró emissziós, melléktermékként csupán tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajóinak fejlesztésében.
A Toyota a kezdetektől részt vesz az Energy Observer projektben, mert ezen az elképesztő utazáson fontos szerepet játszik a hidrogén. A 2017 óta tartó, hatéves odüsszeia során az Energy Observer csapat körbehajózza a földet a világ első, energia tekintetében önellátó hajójával. A jövő elektromos meghajtású hajója többféle megújuló energiával működik, illetve egy olyan rendszert is használ, ami szénmentes hidrogént állít elő a tengervízből. A Toyota Environmental Challenge 2050 nevű programjával összhangban az Energy Observer ökológiai és energetikai átállást szolgáló megoldásokat mutat be, ezzel támogatva a jövő energetikai hálózatainak hatékony, nagy léptékű megvalósulását. A Fenntarthatósági Fejlesztési Célok (SDG) első francia nagyköveteként az Energy Observer a jövőben megvalósítandó, a környezet védelmét szolgáló innovatív megoldásokat keres, hogy bizonyítsa, lehetséges egy tisztább világban élni. Az Energy Observer útjának következő szakaszán a hajó legénysége szorosan együttműködik a Toyotával, hogy a vállalat élvonalbeli üzemanyagcellás technológiáját eredményesen alkalmazhassák a hajón. A Toyota európai Műszaki Központja külön e célra fejlesztett ki egy üzemanyagcellás rendszert a Toyota Mirai modellben már alkalmazott komponensek felhasználásával, és azokat beépítette egy tengeri használatra alkalmas, kompakt modulba. Ez a modul nagyobb teljesítményt és hatékonyságot biztosít, és megbízhatóan hajtja majd a hajót az atlanti és csendes-óceáni vizeken. Az európai K+F csapatnak sikerült hét hónap alatt megterveznie és legyártania az alkatrészeket, majd összeállítani és beszerelni a kompakt üzemanyagcellás modult, ami jól érzékelteti a Toyota üzemanyagcellás technológiájának sokoldalú használhatóságát. A tavalyi év végén a hajógyárban tesztelték az elkészült üzemanyagcellás modult, aminek jelenleg teljes terheléssel zajlik a tengeri tesztelése, mielőtt az Energy Observer február közepén elindulna 2020-as utazására.
“Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy a Toyota üzemanyagcellás rendszerét mi próbálhatjuk ki az óceánon, ahol a legkeményebb körülmények között teszteljük majd. Három évnyi, közel 20 000 tengeri mérföldes fejlesztőmunkát követően az Energy Observer energiaellátó és tároló rendszere immár nagyon megbízhatóan működik, így készen állunk a projekt következő szakaszára – ez pedig egy megbízható és a hajósok számára megfizethető rendszer összeállítása. Hiszünk abban, hogy a Toyota üzemanyagcellás rendszere tökéletes részegység lesz e tekintetben, mivel ipari léptékben gyártják, hatékony és biztonságos. Az SDG nagyköveteiként az a küldetésünk, hogy népszerűsítsük a tiszta energiát alkalmazó megoldásokat, ugyanakkor osztjuk a Toyota jövőképét a hidrogénalapú társadalmat illetően is.” – avat be Victorien Erussard, az Energy Observer létrehozója és kapitánya.
A Toyota üzemanyagcellás rendszere korábban már bizonyította előnyeit a Mirai modellben, illetve a közelmúltban más alkalmazásoknál, például autóbuszokban és teherutókban is. A technológia tengeri alkalmazása újabb lépést jelent a hidrogénalapú társadalom megvalósulása felé. A Toyota hisz abban, hogy a hidrogén lesz az energiaellátás szénmentesítésének katalizátora, és ennek a technológiának az elfogadottsága gyorsuló ütemben növekszik majd a Toyota üzemanyagcellás rendszer moduláris megoldásának megjelenésével, ami sokféle alkalmazást tesz lehetővé.
"Örülünk, hogy ismét alkalmunk nyílik bebizonyítani a Toyota üzemanyagcellás rendszerének sokoldalúságát. Európai K+F csapatunk keményen dolgozott az Energy Observer szakembereivel e modul a létrehozásán, illetve a meglévő hajóba történő beszerelésén. Ez a projekt jól mutatja, hogy a Toyota üzemanyagcellás rendszere bármilyen környezetben alkalmazható, és számos üzleti lehetőség kiaknázására felhasználható. Mindig inspiráló érzés olyanokkal dolgozni, akikkel közösek a céljaink, és ez a projekt újra megerősíti a hidrogénalapú társadalommal kapcsolatos jövőképünket.” – teszi hozzá Dr Johan van Zyl, a Toyota Motor Europe elnök-vezérigazgatója.
Okos autókhoz okos utak
2020.02.12.
Az útfejlesztés már nem csak aszfaltozást jelent
Világszerte lépéskényszerbe hozza a járműipar a közutak kezelőit. Az online navigációs rendszerekkel szerelt autók, a részben vagy teljesen autonóm járművek, az egymással kommunikáló, továbbá az okos elektromos kocsik tulajdonosai számára ugyanis már rég nem csupán a sima aszfalt az elvárás, hanem a minél több, mind gyorsabban elérhető útinformáció is. A forgalomról, balesetekről, fagyásról, szélről, terelésről szóló adatok alapján képesek ugyanis a járművek biztonságos, gyors, energiatakarékos útvonalat, sebességet ajánlani. Mindez ráadásul közérdek is, hiszen a körülményekhez leggyorsabban és legpontosabban igazodó forgalomszabályozás csökkentheti a balesetveszélyt, a torlódást és így a környezetszennyezést is. Éppen ezért, amikor a közútkezelők a fejlesztési terveiket készítik, ma már korántsem csak aszfaltozásról, nyomvályúk, kátyúk eltüntetéséről esik szó, hanem szenzorok, kamerák telepítéséről, drónok alkalmazásáról, intelligens közlekedési rendszerek kialakításáról is.
Egyre több adatra és egyre gyorsabban van szükségünk
Nincs ez másként a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-nél sem, amely nemrégiben egy sajtótájékoztatón engedett bepillantást a hazai úthálózat digitalizált jelenébe és jövőjébe. „Hat projektben összesen több mint 5 milliárd forint értékben zajlik az intelligens közlekedési rendszerek létesítése, megerősítése” – fogalmazott Szilvai József Attila, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgatója. A konkrét fejlesztésekről szólva a vezérigazgató elmondta például, hogy 2019 végéig elkészült az Útinform üzemeltetésében lévő úgynevezett Nemzeti Hozzáférési Pont, ahol egy helyen, szabványos gépi feldolgozásra alkalmas formátumban kereshetők és letölthetők a közútkezelőknél elektronikusan gyűjtött adatok. Ezeket a friss információkat használhatják például a navigációs rendszerek és applikációk, hogy „percre kész” útvonalterveket, kerülőutakat készíthessenek.
Még nem látnak mindent, de egyre kevesebb a "sötét folt"
Főleg gyorsforgalmi utak mentén 45 új kamerát telepítettek, további 9 helyszínen a meglévő eszközöket cserélték korszerűbbre. A kamerahálózat fejlesztése több szempontból rendkívül fontos: még ma is sok az az úthálózaton a „sötét folt” vagyis az olyan terület, amelyet távolról nem látnak be, emiatt a forgalomirányítás lassabban értesül balesetről, torlódásról. Másfelől a korszerű kamerákhoz már fejlett objektumfelismerő szoftverek kapcsolhatók, így a rendszer automatikusan felismeri például a lerobbant kocsit, ami jelentősen csökkentheti a beavatkozási időt. A fejlesztések részeként további 274 tehergépjármű parkolóhelyet vontak be a foglaltságot mutató monitoring rendszerbe, ami a szállítmányozásban dolgozók számára nagy segítség, hiszen előre tudják tervezni, hol van alkalmas hely például a pihenőidő letöltésére. 1480 parkolóhelyből már 531 foglaltsága mérhető, ami 36 százalékos országos lefedettségnek számít.
Az új rendszerek megpróbálnak előre látni
Szilvai József Attila vezérigazgató szót ejtett azokról a fejlesztésekről is, amelyek még magasabb szintre emelik a forgalomszabályozást és adatáramlást. Tizenhárom helyszínen telepítettek az infrastruktúra és a jármű közötti kommunikációt lehetővé tevő úgynevezett C-ITS rádiós adó-vevő berendezéseket. Az autonóm járművek tesztpályájának otthont adó Zalaegerszegen például nyolc jelzőlámpás csomópontot vontak be a projektbe. A fejlesztésekhez kapcsolódóan a Magyar Közút Nonprofit Zrt. 2022-ig leteszi az alapjait egy olyan új, forgalomirányítási központnak, amely már proaktív módon működik. Ez azt jelenti, hogy bizonyos szempontból előre tudják majd jelezni a forgalmat, így időt adva a megfelelő intézkedésekre. Szilvai József Attila példaként azt említette: mivel az osztrák autópályák forgalmi adatai is rendelkezésükre állnak, azonnal értesülnek arról, ha jelentősen nő a magyar határ felé tartó forgalom, így a hazai szakaszokon erre előre tudnak készülni. A rendszer akár arra is alkalmas lehet, hogy például egy komolyabb torlódás esetén olyan alternatív útvonalat közöljön a közlekedőkkel, amely ugyan hosszabb távot, de folyamatos haladást, és gyorsabb érkezést tesz lehetővé.
A múlt egy darabja a Magyar Közút Nonprofit Zrt. központjában
Arra, hogy a korszerű informatikai megoldások milyen sokféleképpen segíthetik a közútkezelők munkáját, jó példa az útellenőri feladatok megújítására kínálkozó lehetőségek sora. Kamerával felszerelt drónokat vethetnek be, a távolsági buszokat pedig olyan érzékelő-csomaggal szerelhetik fel, amelyek pontos képet adhatnak az utak állapotáról. Ezzel egyrészt kiváltható lenne a most használt 110 járműből álló útellenőri járműflotta egy része, ami csökkentené a költségeket és a környezeti terhelést is. Másrészt olyan szakaszokról is sok információ nyerhető, ahová csak ritkán juthatnak el most az ellenőrök.
Mild, full, plug-in - avagy hibrid kisokos kezdőknek
2020.02.12.
Napjainkban exponenciálisan emelkedik az európai piacon elérhető hibrid modellek száma. Ez örvendetes hír, azonban ha alaposabban megvizsgáljuk az újdonságokat, fontos különbségeket fedezhetünk fel a versenytársak képviselői és a Toyota által harminc éve megvalósított, alapelvében azóta is változatlan, öntöltő hibrid modelljei között.
Öltözködj rétegesen – így hangzik generációk óta a jó tanács, ha szeszélyes időre számíthatunk. Így minden helyzetre felkészülhetünk, az esőtől a hideg szélen át az erős napsütésig. Az autóiparban a full hibridek számítanak a réteges öltözködés Mount Everestjének: belső égésű motorjukat és villanymotorjukat úgy váltogatják, kombinálják, kapcsolják be és ki, ahogy a pillanatnyi forgalmi helyzet és a vezető igényei megkövetelik.
Az intelligens vezérlés bármikor, emberi beavatkozás nélkül leállíthatja és újraindíthatja a benzinmotort, akár menet közben is – így lehetséges, hogy a modern full hibrid típusok menetidejük akár 50 százalékában képesek tisztán elektromosan, káros anyagok kibocsátása nélkül közlekedni, a Toyota és a Lexus típusai ennél is többre, akár 55-60 százalékos elektromos arányra képesek. A technológiát a Toyota vezette be a tömegpiacra, majd a Lexus folytatta a prémiummárkák között, és a közel harminc év alatt a technológia teljesen összeforrt a két márka nevével. A Toyota-csoport globális palettáján ma már több mint 30 különböző modell alkalmazza a korszakalkotó Prius öntöltő hibrid technológiájának sokszorosan továbbfejlesztett változatát, ennek eredményeként egyetlen más gyártó sem kínál hasonlóan széles full hibrid választékot.
A full (vagy öntöltő) hibrid hajtáslánc zseniálisan összetett szerkezetének köszönhetően ráadásul rendkívül megbízható is. Mivel takarékosságának titka, hogy a komponensek folyamatosan optimális üzemi tartományukban működnek, elkerülhető a részelemek túlterhelése, szélsőséges kopása. Nem véletlen, hogy megbízhatóság terén a Toyota hibrid típusai még a márka egyébként eleve előkelő átlagán is túlmutatnak, messze megelőzve a versenytársak modelljeit.
Ehhez képest a hazai piacon egyre szélesebb körben kapható mild hibrid modellek végtelenül egyszerű konstrukciók. Amit sokan elfelejtenek, amikor egy ilyen modell vásárlásán gondolkodnak, hogy a kisfeszültségű (és -teljesítményű) villanymotor egymagában nem mozgatja az autót, csupán besegít a belső égésű motornak, ha átmenetileg nagyobb teljesítményre van szükség. Az ilyen rendszerű autóknál az elektromotor legfontosabb feladata a lassításkor felszabaduló mozgási energia elektromos árammá való átalakítása. Elsősorban ebből a funkcióból adódik a mild hibridek fogyasztáscsökkentő képessége, ami azonban így nemigen haladja meg a néhány százalékot – főleg, mert a jellemzően 12 - vagy legfeljebb 48 voltos - elektromos hálózat nem képes jelentős mennyiségű elektromos energiát visszanyerni és tárolni a fékezés során.
Mild hibrid
Full (öntöltő) hibrid
Plug-in (konnektoros) hibrid
Pont úgy használható, mint egy átlagos autó?
igen
igen
nem
Képes kizárólag villanymotorral haladni?
nem
igen
igen
Fékenergia-visszanyerés
igen
igen
igen
Start-stop funkció
igen
igen
igen
Üzemanyag-megtakarítás*
€
€€
€€€/€**
Vételár*
€
€€
€€€
* € = alacsony / €€ = közepes / €€€ = magas
** hálózatról nem töltött akkucsomag esetén
Az utóbbi időben egyre elterjedtebbé válik egy harmadik típusú hibrid: a hálózatról tölthető úgynevezett plug-in hibrid változat. Némileg leegyszerűsítve ezek olyan öntöltő hibridek, amelyeket nagyobb kapacitású akkumulátorral szereltek, ez utóbbi pedig ugyanúgy feltölthető külső forrásból, mint a villanyautók akkuja. Amíg le nem merül, akár a benzinmotor teljes kiiktatásával haladhatunk – jellemzően maximum 50-70 kilométeren át –, ezt követően pedig ugyanúgy használhatjuk, mint egy öntöltő full hibridet.
A plug-in rendszereknek van azonban pár hátulütője. Az egyik a jóval magasabb kezdeti költség, ami nemcsak a nagyobb akkumulátorból, hanem a beépítendő töltőrendszerből is adódik – ezt ellensúlyozzák persze a kedvezőbb üzemeltetési költségek. A másik a plusz akkumulátorok extra tömege és helyigénye: utóbbi okos tervezéssel, előbbi új akkumulátor-technológiák alkalmazásával orvosolható. Nem véletlen, hogy a Toyota éveken át kitartott az öntöltő hibrideknél, és csak akkor fejlesztette ki saját plug-in hibrid hajtásláncát (ez még az idén megjelenik a világ legnépszerűbb szabadidőjárművében, a RAV4-ben), amikor azt a tőle megszokott minőségben és technológiai fejlettségi szinten, érdemi hátrányok nélkül tudta piacra bocsátani.
Lehet azonban bármilyen fejlett a technológia, ha használata meghaladja a felhasználó képességeit. A felmérések szerint ugyanis ma a plug-in hibrid tulajdonosok jelentős hányada nem tölti fel rendszeresen az akkumulátort – vagy lustaságból, vagy azért, mert nem áll rendelkezésére megfelelő infrastruktúra. Ha pedig így használjuk, a plug-in hibrid nem több egy hagyományos hibridnél, amely ezért egyrészt részben sem termeli ki a magasabb induló árat, másrészt érezhetően rosszabb környezeti mutatókkal rendelkezik, mint egy normál full hibrid modell. Sőt: konkrét mérések kimutatták, hogy a rosszul használt plug-in hibridek CO2-kibocsátása meghaladhatja a velük összevethető dízelmotoros autókét!
A minimális előrelépésre alkalmas mild hibridek és a potenciális előnyeit kizárólag tudatos használat esetén kiaknázni képes plug-in hibridek között tehát továbbra is a Toyota által évtizedek óta folyamatosan csiszolt és a tökéletességig finomított öntöltő full hibrid modellek testesítik meg az arany középutat.
Fotók: Toyota, Lexus
Videó: Toyota Australia
Úttestre esett a gyalogos, kamion gázolta halálra Kőbányán
2020.02.12.
A közlemény szerint a Kőbányai út 30. szám előtt egy villamos elsodort egy gyalogost, aki az úttestre esett, majd elütötte egy kamion.
A balesetben a 20 éves férfi olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette - tették hozzá.
A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) azt közölte a Facebook-oldalán, hogy 28A és a 62-es villamos helyett a Kőbányai út 21. és a Kőbánya-alsó vasútállomás között pótlóbusz közlekedik, mely az Orczy térig jár.
MTI
Oldalak
Az oldal fő támogatója
