A Szőke Tisza kiemelést több hónapos előkészítés előzte meg, a 2012-ben elsüllyedt, feneket ért és megdőlt roncsot tavaly októberben hozták a felszínre. Pontosabban tették újra úszóképes, vontatható állapotba, ami már maga is óriás munka volt. Ezt követően elvontatták a csónakkikötő bejáratától legtávolabbi pontra, oda, ahol a kiemelést tervezték. A hajótest köré vízforgató rendszert telepítettek, hogy a jégréteg ne okozhasson további károkat. Szerencsére nem voltak szigorú fagyok, így legalább az nem károsította tovább a hajótestet. 2012 tavaszán süllyedt el a Szőke Tisza. Arra, hogy megmozdult, több olyan hír is megjelent a Szőke Tisza gőzösről, hogy a hajótestet feldarabolják, és egy hulladékudvarba viszik, de ez már a KÉSZ Csoport mentőakciójának része volt. – A parton a kárfelmérés után derül majd ki, hogy mennyire súlyos a helyzet, a Szőke Tisza jövőjéről csak ezután érdemes komolyan gondolkodni – nyilatkozta a MA-HARD Vízépítő Kft. ügyvezetője. Heizler Tamás egyben a roncsot tulajdonló Hajózásért Alapítvány egyik kurátora is, amit kifejezetten a gőzös megmentésére hoztak létre. (A közlekedés nem áll tőle messze, évekig sikerrel vezette a Porsche Szegedet.) A szakember a kiemelés előtt azt hangsúlyozta, hogy nem lehet tudni, egyben marad-e a hajótest, de mindent megtesznek ezért. Kiderült, kiemelésére több szakértő is tett már javaslatot az elmúlt években, de senki sem tudta garantálni, hogy a gőzöst épségben kiemeli. A Szőke Tisza romjaiban is túlságosan nagy ahhoz, hogy elvontathassák a kikötőből a közelben található hajójavító sójához. Ehhez sokkal magasabb vízállás kellene, de olyankor a folyó sodrása is felerősödik, és nagy felelőtlenség lenne kockáztatni, hogy a Tisza főágában történjen valami váratlan a gőzössel. 2018 őszére csak ennyi maradt a gőzősből. A képre kattintva videó indul. A szárazon eközben óriási munka kezdődött, a parton földből hatalmas rámpát építettek, és kialakították a műszaki feltételeket is. Nagy vonóerejű csörlővel, csigákkal és kötélzettel. Két csigasort alakítottak ki, ezekbe körülbelül 600 méternyi sodronykötelet fűztek be oldalanként, majd ezekhez csatlakoztatták a kötélzet speciálisan erre a célra gyártott további részeit. A kiemeléshez bekötési pontokat alakítottak ki a hajótestben és a szárazföldön is. A 300 tonnásra becsült, erősen megrongálódott hajó egyenletes alátámasztása érdekében 15 felfújható ballont gyártattak. Ezek tíz méter hosszú és másfél méter átmérőjűek, egyenként akár 80 tonna teherbírásúak, hogy a test alatt gördülve segíthessék a kiemelést. Úgy tervezték, hogy legfeljebb 0,7 bar nyomású levegővel töltik fel a ballonokat, amelyeknek a nyomástól függően változik a terhelhetőségük. Tudták, hogy lesz olyan pont, ahol a gőzös alatt összeér a ballon gumifelülete, de kétoldalt a hajótestet megtámasztja majd. 2020 január 1-én már a tápéi kikötő végénél várta a kiemelést. Tisztában voltak azzal, hogy a hajóval úgy kell bánni, mint a hímes tojással. Többek között azért, mert hiába úszott már, bőven volt még benne belül víz és iszap. Ezeket nem akarták előzetesen teljesen kiszivattyúzni, mert egyes helyeken továbbra is szivárgott a víz a hajótestbe. Azt feltételezték, hogy van valahol egy sérülés, jobb, ha nem bolygatják meg. A hajó a víz felszínén volt, tudták mozgatni, inkább nem kockáztatak. Hasonló okokból nem próbálták a megdőlt hajótestet vízszintesbe hozni, nehogy egy újabb vízbetöréssel szembesüljenek.  Tudták, hogy napokig tart majd a kiemelés. Először abban bíztak, az lett volna az optimális, ha a ballonokon olyan könnyedén gördül a hajótest, hogy egy darabig munkagépek segítségével is lehet húzni. Természetesen a 200 tonnás csörlőkkel kontrolláltabban irányítható a műveletet, lassabb is sokkal, ám váratlan eseménynél könnyebb a beavatkozás. Az egyik csörlő és a munkások étkező asztala a forró teával. Fotók: Kovács András – A legnagyobb fejtörést az okozza, miként változik a hajótest dőlésszöge a vontatás során. A faránál fogva húzzuk a rámpára, körülbelül 130 centiméterrel van magasabban a bal oldala. Lehet, hogy a vontatás közben le kell állnunk kompenzálni a dőlést ahhoz, hogy folytathassuk a munkát – mondta előzetesen Heizler Tamás, a KÉSZ Csoporthoz tartozó MA-HARD Vízépítő Kft. ügyvezetője. Őket bízta mag a Hajózásért Alapítvány az 1917-ben készült legnagyobb magyar folyami gőzös megmentésével.  

A kivitelező T-Systems Magyarország Zrt. képviselője elmondta, a kerékpárok tárolására 14 gyűjtőállomás létesült, melyből hat Párkányban és nyolc Esztergomban található.     Kiss Bálint projektvezető hozzátette: a "Mária Valéria Bike" nevet viselő rendszerben 60 hagyományos és 45 elektromos kerékpár bérelhető. A járműveket és a dokkolókat alvállalkozóként a Neuzer Kft. szállította. Az új beruházással egy időben az Esztergomban már meglévő bringakölcsönzési rendszer, az ebi is megújult és kompatibilissé vált az új rendszerrel - mondta a projektvezető. A két rendszer együtt 20 állomásból, 278 dokkolóból és 165 kerékpárból áll. A rendszer használatához regisztrálni kell a www.mvbike.eu oldalon. Válthatók 1, 3, valamint hétnapos jegyek. Az éves bérlet 6500 forint, a féléves 4000 forintba kerül, fizetésnél forint és euró között lehet választani. Szabo Eugen, Párkány polgármestere elmondta, a közös rendszer lehetővé teszi a két város lakosai, valamint a turisták számára, hogy a bérelt kerékpárt bármelyik dokkolóból kivegyék, és a tetszőleges állomáson tegyék vissza. Erős Gábor, Esztergom alpolgármestere kiemelte, a közösségi közlekedés egy új formája még jobbá teszi az összeköttetést a két határ menti város között. Esztergom és Párkány önkormányzatai ezzel is szeretnék ösztönözni a lakosokat és a turistákat, hogy utazásaikhoz a két város területén környezetkímélő megoldásokat alkalmazzanak.

A Mazda csapatát 1920 óta az általánosan bevett szokások megkérdőjelezésének bátorsága, és az új tervezői és mérnöki megoldások keresése jellemzi – gyakran választották azt az utat, melyre mások azt mondták, nem megvalósítható. 1991-ben a Mazda volt az első japán autógyártó, amely megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt, kereskedelmi forgalomba hozta a bolygódugattyús motort az ikonikus Cosmo Sport 110S modellben, megalkotta a világ legnagyobb darabszámában eladott kétüléses roadstert, az MX-5-öt, melyből több mint egymillió példányt adtunk el 1989-es bevezetése óta, s megalkottuk a Skyactiv-X-et, ami az első sorozatban gyártott gyertya vezérelt kompressziós gyújtású benzinmotor. A parafa-dugóktól az autókig 100 évvel ezelőtt a Mazda egy dugógyártó vállalat volt Hirosimában, míg 1921-ben a Toyo Cork Kogyo-t az iparos Jujiro Matsuda vette kézbe. Ő alakította át a céget először gép-, majd járműgyártó vállalattá. Az elsőként gyártott jármű egy háromkerekű tehermotor volt, a Mazda Go, melyet 1931-től forgalmaztak. A modellt hamar megkedvelték a japán piacon, és folyamatosan frissítették, pl. négysebességes váltóval 1938-ban, amely 20%-kal csökkentette fogyasztását. A második világháború után csak pár hónapra állt vissza a járműgyártás, mikor ledobták az atombombát Hirosimára. A háború után a kereskedelmi járművek gyártása maradt a vállalat fő profilja az 1960-as évekig, mikor megérkezett az első személyautó, a Mazda R360. A modell hamar kelendő lett Japán kei-car szegmensében, s megágyazott a további autómodelleknek.   Elérni az elérhetetlent 1961-ben a vállalat licenszszerződést írt alá a Wankel nevével jelzett bolygódugattyús motor fejlesztésére és gyártására a német NSU-val. A japán mérnökök sok olyan nehézséget hidaltak át, amelyet más autógyár nem lépett meg. 1967-ben a Mazda Cosmo Sport 110S volt az első sorozatgyártásba került modell, amelyet bolygódugattyús motor hajtott – ezzel egy olyan sikersztori kezdődött, melyben a gyár több modellt is - mint pl. az RX-7 – bemutatott. Az évek során ezzel a hajtáslánccal majdnem kétmillió darabot értékesítettünk. A Mazda technológiai bátorságát is bizonyította a versenypályán azzal, hogy a Mazda 787B volt az egyetlen olyan Le Mans-nyertes versenyautó idáig, mely nem hagyományos dugattyús motorral működött. A Mazda bolygódugattyús motorja inspirálta a Skyactiv technológia létrehozását is új motorokkal, váltókkal, padlólemezzel és karosszériákkal, melyeket a maximális hatékonyság jegyében optimalizáltak, célként a Jinbai Ittai érzést (ló és lovas egysége) fogalmazták meg minden modellünkre vonatkozóan. Megkülönböztető identitás – az autózás öröme A vállalat 1984-ben vette fel a Mazda Motor Corporation nevet, és az MX-5 1989-es bevezetésével megmutatta vágyát, hogy élvezetesen vezethető autókat gyártson. A kicsi, könnyű építésű roadster olyan érában lépett piacra, amikor a kétüléses sportautók kategóriája épp kihalni készült. Most, négy generációval később a Mazda MX-5 a világon a legmagasabb számban eladott roadster, mely 2016-ban meghaladta az egymilliós értékesítési számot is. A mai Mazda modellválaszték lényege az autózás öröme – és ez is marad a következő 100 évben annak ellenére, hogy az autóipar jelentős változáson megy keresztül. A következő 100 év Napjainkban a Mazda kínálata olyan autókkal van tele, melyek magukon viselik a KODO – a mozgás lelke formanyelvet, mely számos díjat zsebelt be világszerte. A márka továbbra is szembe megy a konvenciókkal, most első elektromos autójának, a Mazda MX-30-nak bevezetésekor is. Egy futurisztikus modell, amely emléket állít a Mazda múltjának olyan részletekkel, mint a fenntartható gyártásból származó parafa-borítás a lebegő középkonzolon