Még várni kell az első hónap nemzetközi autópiaci adataira, de az biztos, hogy idén új korszak kezdődik az európai autópiacon és járműiparban egyaránt. Január elsejével életbe lépett az Európai Unió szigorítása, amely flottaátlagban 95 gramm/kilométer szén-dioxid-kibocsátást enged büntetlenül, minden további grammért 95 eurós bírságot kell befizetni a kasszába. A határérték 2018-ban még 120 gramm volt, a 21 százalékos drasztikus csökkentés akár 33 milliárd eurójába kerülhet az autógyártóknak és forgalmazóknak. Csak 2020-ban! A matek azonban nem egyszerű, minden gyártóra más-más határéték vonatkozik attól függően, milyen tömegűek az autóik átlagban. Könnyítésként 2020-ban csak a flotta legzöldebb 95 százalékát veszik alapul, a legszennyezőbbeket idén még elnézik, 2021-ban azonban ezeket is beleszámolják az átlagba. A fenyegetés komoly, az ISI Evercore elemzőcég szerint a 2020-2021 fordulópont lesz az autóiparban. A gyártók későn kapcsoltak ugyan, de végül megtalálták a csodaszert a csökkentésre: elkezdték a modellpaletta masszív villanyosítását, csak a Volkswagen idén, csak Magyarországon hét új plug-in hibridet mutat be. A legkézenfekvőbb flottatisztítás természetesen a villanyautó, a legkevésbé hatékony a 48 voltos lágy hibridek alkalmazása. Míg az utóbbiakra komoly érdeklődést mutatnak a vevők, addig a villanyautók iránt nem látni a lelkesedést, ami riasztó jövőképet vetít elénk. Pedig az 50 gramm/kilométer kibocsátás alatti hibridek és villanyautók úgynevezett szuperkreditet kapnak, amelyek további kedvezményekkel csökkentik a flottakibocsátást. De ez sem megoldás, mert két év múlva ezt a könnyítést is kivezeti a szabályozó. A fogyasztó pedig csak áll majd és néz, majd megkérdezi hangosan: Normálisak ezek? A villanyautó drága, a hatótávja csekély, töltő meg sehol. Alig fogynak a zöldautók Az EU statisztikai szervezetének adatai alapján 2019 októberében a teljes európai regisztráció csupán 1,7 százaléka volt akkumulátoros villanyautó, a plug-in hibrideknél még siralmasabb a helyzet: nem érte el az 1 százalékot sem, ahogy egy évvel korábban, 2018-ban sem. Hiába egyes autógyártók optimizmusa, a büntetés nehezen kerülhető el, ha nem változik drasztikusan a helyzet. De miért is változna? Marcus Winkler, a Capgemini piaci elemző autóipari vezetője úgy véli, az elektromos és plug-in hibrid invázióval elkéstek az autógyártók. A választék óriási, de a termelés nem tart lépést a megrendelésekkel, 5-6 hónapot kell várni egy-egy elektromos autóra. Más elemzők szerint a nemzeti támogató rendszereknek (állami és vállalati kedvezmények) sem lesz meg a hozadéka. Az Automotive News Europe magazin még ősszel kérdezte meg az európai autógyártók vezetőit, akik mind azon a véleményen voltak, hogy elkerülhető lesz a bírság. Azt ugyanakkor elismerték, hogy ezt csak a saját felkészültségük alapján vélik, azt nem tudják, hogy a fogyasztók hogyan reagálnak majd a kínálat változására és a villanyosított modellek árazására. Thomas Schmidt, a Hyundai európai vezetője elismerte, hogy minden gyártónak észt vesztve kell árulnia az elektromos autókat. Szerinte azonban kérdés, hogy a piac felkészült-e ezekre az autókra és kétségeit fejezte ki amiatt is, hogy az egyes országok kormányzatai elegendő lépéseket tesznek-e a töltőinfrastruktúra fejlesztéséért. Carlos Tavares PSA-vezér ugyanakkor optimista. Úgy véli, a határértéknek megfelelés nemcsak pénzügyi, hanem morális feladat is. Azt azonban nem árulta el, hogyan fogja 7 százalékra feltornázni az elektromos és hibridek részarányát az értékesítési mixben. A Volkswagennél az Év Zöldautója 2020 díjra jelölt ID.3-ban bíznak, a Mazdánál a szintén teljesen elektromos MX-30-ban. Barbatrükk Szakértők szerint az autógyártók trükközni fognak, rengeteg elektromos és plug-in hibridet regisztrálnak saját maguk, hogy szuperkreditekkel csökkentsék a flottakibocsátást, így nem csodálkoznék, ha a hazai importőrvezetők a 2-300 lóerős szabadidő-autókból zöld rendszámos kocsikba ülnének át még az év vége előtt. Nem véletlenül bővíti Rüsselsheimban a töltőinfrastruktúrát az Opel, ahol hamarosan ezernél is több gyorsöltő áll majd a dolgozók és a közönség rendelkezésére. Egy másik trükk az volt, hogy a gyártók igyekeztek 2019-ben forgalomba helyezni legszennyezőbb modelljeiket, hogy az ne rontsa majd a 2020-as átlagot. A Fiat Chrysler rövidtávú megoldásként megvásárolta a Tesla kreditjeit, ami 2020-ra megmenti őket félmilliárd euróért, de ha más stratégiát nem találnak ki, pár év múlva belefulladnak a büntetésbe. Ezek a trükkök hosszú távon mit sem érnek, hiába regisztrálják villanyautók ezreit, ha azokat aztán nem veszi meg senki. Hogy mi lesz 2025 után? Ma még megbecsülni sem meri senki. Van azonban egy kevésbé trükkös trükk: bizony, a dízel. A dízel a megoldás Mi a helyzet a dízellel? Köszöni szépen, túléli a válságot. A csalási botrányok, a negatív kampányok ellenére várhatóan lassul a visszaesés. Az IHS Market adatai szerint az 2018-as 37 százalékos részarányt 2019-ben 32 százalék, 2020-ban 31 százalékos, 2021-ben 27 százalékos részarány követheti. 2020-ban és 2021-ben a szén-dioxid-kibocsátás egyik eszköze a jó öreg, sokat köpködött dízelmotor. A korábbi meredek esést követően 30-32 százalékon stabilizálódik az elkövetkező két évben az öngyulladós személyautók aránya az európai autópiacon - vélik IHS Market elemzői. A szén-dioxid-csökkentés valós és azonnali eszköze a dízelmotor, a cégautók és a szabadidő-autók enélkül elképzelhetetlenül sokat fogyasztanának és durván szennyeznék a környezetet. Ez azonban időleges, a további kibocsátási hatérték-csökkentést már a dízelekkel sem lehet komolyabb és költségesebb beavatkozások nélkül megúszni. Az LMC piackutató szerint 2020-ban stagnálni fog a dízelautók piaca, ami a 2019-es 600 ezres visszaesés tükrében pozitív kicsengés. Néhány modell esetében már most látszik, hogy a vevők visszatérnek a dízelhez, sőt flottaszinten is egyre többen cserélik le a nagy kibocsátású benzines autóikat dízelre. Úgy tűnik, a dízel két évre ismét jó fiú lesz. De már reszelik az új szabályokat Brüsszelben, ahol 2021 közepén bejelentik, hogyan kívánják felgyorsítani az európai közlekedés további zöldítését, miként kívánják szabályozni a kibocsátást 2025 után. Egy biztos: az elemzők a Moodystól az LMC-ig visszaesést várnak a nyugat-európai autópiacon. Van amelyik egy, de van amelyik három százalékot. A hazai piacot az MGE és a Volkswagen is optimistábban látja, szerintük hozzuk a 2019-es szintet. 2021 azonban teljesen más lesz... B. Cs.  

A bajorok legutóbb a kétezres évek első évtizedében képviseltették magukat a királykategóriában, először a Williams partnereként, majd gyári csapatukkal (ami a Sauber alapjain épült föl a svájciakkal együttműködve). Búcsújukra a 2008-as gazdasági váláság miatt került sor (utolsó szezonjuk a 2009-es volt), a visszatérésre pedig azóta sem gondolnak komolyabban. Napjainkban a Forma–E-re összpontosítanak (azt követően, hogy egy sikeres időszak végén nem is meglepetésre a DTM-ből is távoztak, hogy az elektromos szériában képviselhessék magukat), ahol jelenleg is gyári csapatot futtatnak. Ami az F1-es szerepvállalást illeti, a 2021-es szabályváltoztatások lehetőséget teremhetnének számukra, ezek célja ugyanis a mezőny szorosabbá tétele és a csapatok működési költségének csökkentése. Sőt, rövidebb távon a környezetbarát technológiák alkalmazását is még komolyabban előtérbe szeretnék helyezni – ez pedig kiemelten fontos a BMW-nek. „Az F1-ben használt V6-os turbómotoroknak semmi közük sincs ahhoz az irányhoz, amit a közúti autógyártásban követünk” – kezdte a gyár sportprogramját vezető Jens Marquardt. „Mérnöki szempontból azt kell mondanom, le a kalappal a Forma–1 előtt, az előtt, amit csinálnak, viszont annak a technológiának, amit ők használnak nincs relevanciája a közúti autózás szempontjából” – hangsúlyozta a szakember. Ami a gyártókat illeti, továbbra sincs érdeklődő a láthatáron (korábban pletykáltak a Volkswagen konszernről, de ők is cáfolták a híreszteléseket), igaz, névlegesen 2019-ben az Alfa Romeo már visszatért, 2021-ben pedig egy hasonló program keretén belül az Alfa Romeo is megérkezik majd a jelenleg Racing Point néve futó istálló átvételével.

Az Egyesült Államok közlekedési minisztériuma szerint a kaliforniai Mountain View-ban bejegyzett Nuro nevű cég az elkövetkező két évben akár ötezer darabot hozhat forgalomba az R2 autonóm járművei közül – írta a CNN. Az R2 nincs felszerelve kormánykerékkel, pedálokkal vagy oldalsó tükrökkel, mivel úgy tervezték, hogy személyzet nélküli szállítóeszközként szolgáljon. A felhasználók a jármű oldalán lévő nagy rekeszeket kinyitva juthatnak hozzá a rendelt termékeikhez. A szövetségi kormány tájékoztatta az önvezető autókat fejlesztő vállalatokat arról, hogy mentességet kérhetnek a járműszabványok alól annak érdekében, hogy az innovatív technológiákat gyorsabban lehessen bevezetni az utakra. A Nuro az első olyan társaság, amely mentességet kapott a közlekedési minisztérium szövetségi gépjármű-biztonsági szabványai alól, melyek az autókba szerelt kötelező biztonsági megoldásokról rendelkeznek, beleértve a légzsákokat és a biztonsági öveket. Az R2 az alacsony sebességű járművek besorolásába esik, így nem kell ugyanazoknak a biztonsági követelményeknek megfelelnie, mint a hagyományos autóknak. Az alacsony sebességű járművek maximum 40 km/h sebességgel közlekedhetnek, súlyuk pedig nem haladhatja meg az 1135 kilogrammot. „Mivel egy alacsony sebességű önvezető szállító járműről van szó, bizonyos biztonsági feltételeknek, amelyeket a részlegünk hagyományosan előír – mint az embereket szállító járművekre szerelt tükrök és szélvédők – már nincs értelme” – mondta Elaine Chao szállításügyi miniszter. A közeljövőben csak Houstonban tesztelnek A Nuro bejelentette: kezdetben hat körzetben telepíti az R2-t Houstonban, így a társaság a szolgáltatása 160 ezer lakosra terjed majd ki. Bár pontos dátumot még nem közöltek, a már bejelentett együttműködések alapján a Domino’s pizza és a Walmart lesznek az első ügyfeleik. Kezdetben az R2-t egy emberi sofőrrel ellátott jármű követi majd, aki figyelemmel kíséri az önvezető szállítót és távolról beavatkozik, ha szükséges. A Nuro az első évben csak néhány száz modell legyártását tervezi, és egyelőre csak Houstonra koncentrál a tesztekkel. A cég úgy kalkulált, hogy a következő generációs R3 megjelenése után több ezret készít majd el az új prototípusból.