Új állapotukban a különböző típusú abroncsok teljesítménye nem egyforma – és ahogy elkezdenek kopni, a köztük lévő teljesítménykülönbség is egyre nagyobb lehet, mert a termék teljesítményét olyan egyedi jellemzők befolyásolják, mint a vázszerkezet, a felhasznált alapanyagok, gumikeverékek, a futómintázat, a gumiblokkok, csatonák és lamellák formája, elhelyezkedése. A modern abroncsgyártási technológiákkal lehetséges, hogy a termék egész élettartama alatt – új állapotától kezdve egészen az előírt kopás elérésig – egyenletesen magas szintű teljesítményre és tapadásra legyen képes. Ennek megfelelően a korai (azaz a futó teljes elkopása előtti) abroncscsere nem garantál nagyobb biztonságot, a közlekedésbiztonsági tanulmányok és elemzések egyike sem mutatott ki közvetlen kapcsolatot baleseti gyakoriság és profilmélység között. Így a korai (az előírt minimális profilmélység/kopásjelző elérése előtti) abroncscsere szorgalmazása inkább a tervezett elavulás rendszerét támogatja. Senki sem dobja ki csak azért a cipőjét, mert koszos lett, vagy a félig kifogyott fogkrémes tubust – miért kellene kidobni az olyan abroncsot, amelyről tudható, hogy egyáltalán nem balesetveszélyes? A túl korai abroncscserével lerövidül a termék hasznos élettartama, ami nem csupán felesleges költséget ró a fogyasztóra, de környezetünk számára is nem kívánatos szennyező tehertétel. Európában a korai abroncscserével évente 128 millió abronccsal többet használnának az autósok, ami 9 millió tonnával több CO2 kibocsátással járna – minden évben. A nem elhanyagolható környezetterhelés mellett a termék elhasználódás előtti cseréje jelentős (ugyanakkor felesleges) költséget róna az autósokra: ez az Ernst and Young számításai szerint ez 6 milliárd euró, csak Európában. A KOPÁS ELŐNYEI Amikor balesetveszélyes helyzetekre gondolunk, először a vizes burkolaton vészfékezésre kényszerülő jármű képe villan be – jogosan, hiszen esős időben a féktáv hosszabb. De ez a helyzet szerencsére Európában kisebb valószínűséggel fordul elő, mint gondolnánk, itt ugyanis a legtöbbször száraz utakkal találkozik az autós. Londonban az év 71%-ában (106,5 napon át)* szárazak az utak, Dél-Franciaországra feleannyi esős nap jut, így ott az idő 85%-ában találunk száraz utakat. A száraz fékhatás tehát nagyon fontos terméktulajdonság az abroncs esetében, hiszen Európában a leginkább ez teszi próbára a járművezetőket.  Amíg az abroncs egyéb módon nem sérült, a futókopás előrehaldtával a száraz tapadás csak javul. Ahogy a világ különböző versenypályáin is látható, száraz időben a pilóta slick abronccsal versenyez; a hétköznapi autósok is tapasztalhatják, hogy a kisebb profilmélységű futóval jobb a tapadás száraz időben. Ilyenkor a kopott abronccsal gyorsabban fékez le a jármű, mintha ugyanazzal az új abronccsal tenné. Noha itt nem óriási eltérésekre kell gondolni a fékutaknál, a ladoux-i pályatesztek alkalmával határozott javulást tapasztalt a Michelin: száraz felületen egyre kisebb lesz a fékút, ahogy az abroncs tovább kopik. A kopás másik kedvező mellékhatása a fogyasztásban mutatkozik meg. Minél kopottabb az abroncs, és kisebb a futó profilmélysége, annál kevesebbet fogyaszt a jármű, és tudjuk, hogy minden ötödik tank üzemanyagot arra használunk el, hogy az abroncs gördülési ellenállását leküzdjük, ez tehát megint előnyünkre szolgáló változás. Az elhasználódott, megengedett profilmélységig lekopott futójú abroncs gördülési ellenállása az új termékének 80%-a. Ha az abroncs tehát egészen a megengedett kopásig a járművön marad, jobban ki tudjuk használni a leginkább üzemanyagtakarékos állapotát, és spórolhatunk az üzemanyagon. Az abroncsok kötelező termékcímkézése óta egyre többen figyelünk a zajterhelésre is, ami főleg lakott területen, városias környezetben zavaró kísérőjelenség. A kopott abroncs további előnye, hogy kisebb külső gördülési zajjal jár. A Michelin úgy gondolja, hogy nem érdemes csak a profilmélység miatt idő előtt új abroncsokat venni, hiszen a használt abroncsok száraz tapadása és energiahatékonysága ilyenkor a legjobb – és marad a legjobb, egészen a termék teljes elhasználódásáig. 

A Lexus LC-t a Motomachi-i gyárban gyártják – a konszern legrégebbi, de az átfogó korszerűsítésnek köszönhetően – legmodernebb létesítményében, amely az Aichi prefektúrabeli Toyota Cityben működik. Ez az a gyár, amely a világhírű Lexus LFA szuperautó 500 darabos, limitált szériájának gyártásáról vált ismertté. Teljes területe 1,6 millió m2 és több mint 7000 munkást foglalkoztat, akiknek a fele mérnök. A korszerűsítés után az üzemcsarnokok hófehér színt kaptak, ami megkönnyíti makulátlanul tisztaság ellenőrzését és fenntartását. A felújítás során a tervezők gondoskodtak az LC gyártásához szükséges megfelelő színvonalú megvilágításról és a berendezések, köztük a klíma és levegő-szűrőrendszer modernizálásáról is. A Lexus meggyőződése, hogy a minél kiválóbb munkakörülmények kedveznek a legmagasabb szintű gyártási minőség megőrzésének. Jelen pillanatban a Lexus LC gyártósorának kapacitása napi 48 autó. Az alkalmazottak mindegyike több munkafolyamatot végez el a modellen, az adott munkaállomáson körülbelül 20 percet tölt az LC – ez többszöröse annak, amennyit egy hagyományos gyárban az autókra áldoznak. Ez a megoldás lehetővé tette a gyártósor fizikai lerövidítését és elősegíti a munka monotóniájának nagymértékű csökkentését. Az összeszerelés befejezése után minden LC-t egy többszáz pontos ellenőrző lista alapján néznek át, a minden irányból üvegfalakkal körülvett minőség-ellenőrző állomáson, amely speciális, a legkisebb rendellenesség észlelését is megkönnyítő lineáris fényforrásokkal van felszerelve. 2016 februárjában a Lexus előzetes gyártási becslése szerint, az LC modell iránti éves kereslet az egész világon 6600 példányt érhet el, ehhez képest csak az első hónap előértékesítései során Japánban kb. 1800 megrendelés érkezett az LC-re, ami 36-szorosan haladta meg a gyártó becslését! A Lexus LC egy, az LF-LC (a Lexus Future Luxury Coupé rövidítése) nevű koncepciómodellből építkező sorozatgyártású modell. Az LC 500 modell, csakúgy, mint elődje, elnyerte az Eyes on Design díjat az Észak-amerikai Nemzetközi Autókiállításon (NAIAS) Detroitban. Ebben az évben a Lexus LC kapta a Car Design of the Year díját a legjobb sorozatgyártású autó kategóriájában, a Playboy magazin pedig az elmúlt 25 év legjobb autójának választotta. Az LC két motorverzióval készül. Az LC 500 meghajtását egy öt literes, 471 LE-s, 540 Nm maximális forgatónyomatékot leadni képes motor biztosítja, mely a kategória leggyorsabb tízfokozatú automata sebességváltójával működik együtt. A hibrid Lexus LC 500h hajtásáról egy 24-szelepes, 3,5 literes V6-os motor és a legújabb generációs Multi Stage Hybrid System kettőse gondoskodik. A rendszer összesített teljesítménye 359 LE, 500Nm.

Közölték: a járművek teljesen elfoglalják a Győr felé vezető sávokat. A rendőrök a 60-as kilométernél, a Tatabánya újvárosi kihajtónál a forgalmat az 1-es útra tereik. A sztrádára a tatai felhajtónál lehet visszatérni.  (a kép illusztráció) Az érintett szakaszon lassú haladásra és torlódásra kell számítani - tették hozzá. Az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság a honlapján azt írta, hogy az első hírek szerint senki sem sérült meg a balesetben.   (MTI)