A 43 éves magyar sportoló közösségi oldalán hétfőn jelent meg a hír, hogy kezdetét vette a kaland. Rakonczay a következő két hónapban 24 óránként tervez bejelentkezni, de helyzete online is követhető lesz. Fotó forrádsa: Rakonczay Gábor/Facebook Az eredeti elképzelés szerint december 16-án indult volna a Kanári-szigetekről, La Palmáról utolsó nagyszabású expedíciójára, amellyel 18 évnyi sportpályafutását szeretné lezárni, de az időjárási viszonyok miatt várni kényszerült, és addig halasztotta az indulást, amíg a térségre vonatkozó előrejelzések alapján egymás után három-négy ideális hajózási nap ígérkezett. Az útnak egy kabinnal rendelkező, speciális kenuval vágott neki. A hajót eredetileg Fa Nándor tervezte és építette, majd Rakonczay a 2012-es 77 napos óceán-átkelés tapasztalatai alapján átépítette, új kabinnal, tőkesúllyal, kormányrendszerrel, valamint a legmodernebb technikai eszközökkel szerelte fel. A hajót januárban egy 1400 kilométeres úton már tesztelte, amikor Portugáliából a Kanári-szigetcsoporthoz evezett. Rakonczay Gábor 18 éves extrém sportolói pályafutásának eddigi mérföldkövei: négy óceán-átvitorlázás, két óceán-átevezés, két Grönland-átkelés, 44 napos antarktiszi expedíció, ultrafutó világbajnoki győzelem. Kétszeres Guinness-világrekorder, az amerikai Év Kalandja Díj és a Magyar Formatervezési Díj tulajdonosa. Mindezek mellett ő a világon az egyedüli, aki kenuzva szelte át az óceánt.  

A Volkswagen rengeteg híres járművel és motorral büszkélkedhet, egyik ilyen a VR-6-os hajtás, amelyet a 2010-es évek közepén Európából már kivont, de Észak-Amerikában 2023 végéig megtartotta. A 2023-as Volkswagen Atlas az utolsó modell volt a térségben, amit ezzel a motorral gyártottak. Maradt Kína, ahol a Talagon és a gázüzemű Audi Q6 még idén kapható volt a VR-6-osssal. Most azonban a Volkswagen ott is befejezi és teljes mértékben nyugdíjazza a V-6-os és hathengeres kombinációját rejtő motorvariánst. Andreas G. Schleith, a cég szóvivője LinkedInre írta ki a hírt. A legutolsó VR-6-os motort december 12-én gyártották le. A hajtás 34 éven át volt elérhető, miután 1991-ben bemutatták a Genovai Autószalonon a harmadik generációs Golfban. Azóta 1,87 millió darabot gyártottak belőle és az olyan modellekbe pakolták bele, mint a Passat, a Jetta/Bora/Vento, a Touareg, a Phaeton, a Transporter, a Sharan, a Corrado, az Eos, a CC, de még a Beetle-be is jutott belőle. A VW-matricás modellek mellett más Volkswagen Csoport-beli járművek is kaptak a VR-6-osból: a Porsche Cayenne, az Audi Q7 és TT, a SEAT Leon és Alhambra, valamint a Škoda Superb is. Sőt, a VW Sharan, SEAT Alhambra és Ford Galaxy átmatricázós projekt miatt az amerikai gyártó modellje is kapható volt a motorral, valamint a Mercedes Vito és a Winnebago különböző lakókocsijai is. Ezen felül a Volkswagen motorja szolgált a W-12-es alapjaként is, ami szintén idén ment nyugdíjba, miután a Bentley kivezette a gyártásból. De nem felejthetjük el a W-8-as motort sem, ami bár rövid életű volt, mégis igen érdekes koncepció. Természetesen ennek is a VR-6 volt az alapja és a Passatban kísérleteztek vele a VW mérnökei a 2000-es évek elején. És ha már itt vagyunk, megemlítem a W-16-ot is, ami a Bugatti Veyron és Chiron modellekben kapott helyet, mondani sem kell, a VR-6-osból fejlesztették ki. Amit kevesebben tudnak, az az, hogy a motornak volt egy kistestvére is, a VR-5. A '90-es és 2000-es évek fordulóján a Golf, a Bora, a Passat, a Beetle és a SEAT Toledo is kapott belőle. A fent említett modelleken kívül a Volkswagen titokban egy hatos generációs Golfot is fejlesztett 2009-ben, ami egy turbós, 3,2 literes, VR-6-ost rejtett, 463 lóerővel. Az utolsó kérdés még az, hogy mégis hogyan tudott három évtizeden át létezni egy motor? Manapság a gyártók 5 év után kukázzák a hajtást, de egyre jobban csökken ez az életidő. A válasz az, hogy a VR-6 egy kicsi, de strapabíró motor volt, amit bármibe bele lehetett passzírozni, ami csak elsőkerekes-hajtást kívánt. Végül a turbóhajtásos, soros négyhengeres és kisebb nyomatékú, jobb fogyasztású motorok betettek a VR-6-osnak. Ezek hasonlóan működtek, mivel ezeket is bele lehetett rakni bármilyen modellbe. Képek forrása: Volkswagen

Az MTI-hez eljuttatott veszélyjelzés szerint a riasztással érintett járásokban a következő órákban a várt legerősebb széllökések meghaladhatják az óránkénti 90 kilométeres sebességet. Somogy, Zala és Borsod-Abaúj-Zemplén vármegyére kedd éjfélig másodfokú figyelmeztetés van érvényben széllökés veszélye miatt. A HungaroMet előrejelzése szerint kedden az északi szelet a Dunántúl nyugati felében, kétharmadán és északkeleten - Zemplén déli előterében és a Tisza-tó környékén - óránkénti 70 kilométeresnél is erősebb széllökések kísérhetik. A Balaton nyugati térségében, a Bodrogköz környezetében, valamint a magasabb helyeken óránkénti 80-90 kilométert meghaladó széllökések is lehetnek. Az éjszakai órákra csak kis mértékben veszít erejéből a légmozgás. Szerdán a nyugati megyékben a szél sebessége néhol még elérheti, esetleg kevéssel meghaladhatja az óránkénti 70 kilométert. Az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság azt kéri, hogy lehetőleg senki ne parkoljon villanyvezetékek és fák alá, a fasorok mellett pedig kellő figyelemmel közlekedjen mindenki. Aki bajba jutott embert vagy leszakadt vezetéket lát, jelezze a 112-es segélyhívón. A korábbi, enyhébb fokozatú riasztásról itt írtunk.  

Hogy néz ki? Az új, immár csakis Németországban (Lipcsében) gyártott Mini Countryman 4433 milliméter hosszú, 1843 milliméter széles és 1656 milliméter magas, tengelyek közötti távolsága 2692 milliméter, légellenállási együtthatója 0,26. A kerekek akár 21 hüvelykesek is lehetnek. Mondjuk, már a 20-as felnikkel is kínszenvedés a magyar utakon közlekedni. A Mini Countryman harmadik nemzedéke tovább nőtt, elődjéhez képest 18 centivel lett hosszabb. A hátsó ülések 13 centiméteres távban csúsztathatók előre és hátra, így választhatunk nagyobb lábteret vagy nagyobb csomagteret. A három részre osztott háttámla egyenként állítható és hat állásban, akár 12 fokig dönthető. Lehajtott hátsó ülésekkel az alapesetben 450 liter térfogatú csomagtér 1450 literig bővíthető, ezáltal még a terjedelmes tárgyak is könnyedén elférnek benne. Az ülések kialakítása csak az átlagos testmagasságú emberekre passzol, az ülőlap rövid, az integrált fejtámla magassága nem állítható. Bár nem vagyok magas, nem sikerült a tarkómat nekitámasztanom, pedig én úgy szeretek vezetni. Az ülések fűthetők, de szellőztetést nem lehet rendelni. Új formanyelv öltözteti (a LED-es külső világítás vicces unionjackes gegeket villant nyitáskor és záráskor), utasterének kényelmét és prémium hangulatát innovatív anyaghasználat fokozza. A széleskörű személyre szabhatóságról négyféle felszereltségi szint gondoskodik. A leggazdagabban felstafírungozott változatot vezettük elképesztően egyedi és elegáns belsővel, valamint olyan technológiai arzenállal, amely már nem is autókra, hanem inkább számítástechnikai és szórakoztatóipari eszközökre jellemző. Csak egy példa: a hallgatott zeneszám közben akár scratch-elni is lehet a kör alakú, 240 milliméter átmérőjű oled kijelzőt tapogatva, a saját telefonunkat konzolként használó, hálózatba kötött, többszereplős videojátékról nem is beszélve. Ilyenkor az autó egy játékterem, a megfelelő fény- és hanghatásokkal. Töltés közben nem rossz ezzel elütni az időt, de nekünk ezúttal nem kellett kábelekkel bajlódni és elektromos töltőt keresni, a tesztautót háromhengeres, 1,5 literes benzinmotor hajtotta, kellő vehemenciával. A szövettel borított műszerfal (a bumfordi kormány harmadik, alsó küllője is szövet) nagyon tetszett, este a rajta átszűrődő egyedi hangulatvilágítástól pedig majdnem berosáltam. Dizájnban nagyon erős a Mini, az autóipari szereplők közül csak a francia DS tudja tartani a lépést vele. Hogy melyik dizájnosabb, azt döntse el mindenki maga. Nekem mindkettő bejön. A motorindítás slusszkulcs-elfordítás imitációval történik, menetmódból több van, de ezúttal nem a vezetés minősége változik meg inkább, hanem a kijelző és a beltér tartalma. A kör alakú oled kijelző (gyártója a dél-koreai Samsung) látványos, a tartalma gazdag (az Apple CarPlay négyzetes képernyője sajnos elég kicsiben jelenik meg, tömzsibb ujakkal szinte lehetetlen eltalálni mozgó autóban az ikonokat), de a klíma csak onnan vezérelhető, ami rontja az autó ergonómiáját, furcsa, hogy az előre és hátra tologatható könyöklőben nincs tároló, igaz, a középkonzol alján található, szövettel burkolt kincsesdobozka mindenért kárpótol. Tökéletes kulcs- és kacattartó. Vinném magammal a lakásba. Hogy megy? A márka a C és az S típusjelölések segítségével különbözteti meg a Countryman benzinüzemű modellváltozatainak teljesítményszintjeit. Az összesen 170 lóerő (125 kW) maximális teljesítményre képes, villanymotorral támogatott benzinmotor (csúcsnyomatéka 280 Nm) 8,3 másodperc alatt gyorsítja fel a modellt álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra, végsebessége pedig 212 kilométer/óra. A lágy hibrid technológia részben tárolja a lassulások során felszabaduló energiát, hogy majd a kigyorsítások közben azt felhasználva 14 kW többlet teljesítménnyel támogassa az amúgy csak 115 kilowattos belsőégésű erőforrást (156 lóerő). A szíjhajtású önindító-generátor legnagyobb forgatónyomatéka 55 Nm. Az energiát tároló, a villanymotornak tápot adó lítiumion-akkumulátor kapacitása 0,9 kilowattóra. Egyes motorverziókhoz (például a 218 lóerős, négyhengeres benzinmotorral szerelt S ALL4 modell) alapáron jár az összkerékhajtás. Az UKL-padlólemez (Untere Klasse) 4x4-es rendszerében az első kerekek hajtása a hangsúlyos. Milyen vezetni? A karosszéria 202 milliméteres szabadmagassága és a dinamikus futómű-technológia még járatlan utakon is magabiztos menetdinamikát diktál, de a rossz, kátyús magyar utakon azért csak óvatosan repesszünk a 20 hüvelykes felniken. A futómű elöl-hátul független, elöl rugóstagos MacPherson szerkezetű, hátul négylengőkaros. Fordulóköre nagy ezeken a malomkerekeken, de a parkolósegédekkel, kamerarendszerrel mégsem kín a parkolás. Kanyarban nagyon stabil az autó, jó vezetni. Egyedül az amúgy is steril kormány hajtási befolyásoltsága nem tetszett, hirtelen gázadásra bizonytalanul riszál az első tengely, előzésnél erősen kell markolni a kormányt és figyelni kell, hogy megfelelő távolságot tartsunk kigyorsításkor a megelőzött autótól. A turbólyuk érezhető, kis tétovázás után - ezt a lassú váltó számlájára is írhatjuk - azonban nagyon megindul a kocsi. Túlságosan is. Számos vezetéstámogató rendszere közül az egyik leghasznosabb a vetített kijelző. Szélvédő helyett az autó műanyaglapkára vetíti az információkat a látóterünkbe. A kocsiból amúgy is jó a kilátás, tágas, jól rálátunk a forgalomra. A motor hangja visszafogott, a háromhengeres zakatolása alig hallatszik be az utastérbe, jó a zajcsillapítás, még 150 kilométer/óra sebességnél sem zavaró a menetzaj. A harman/kardon hangzórendszer kiváló minőségben szól. Az üresen 16 mázsás Mini Countryman C étvágya városban nagy, ott 9 liter fölötti fogyasztást mértem, de amint kimegyünk az országútra ez jelentősen normalizálódik. A több mint 700 kilométeres tesztelés során 6,7 literes fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép. Mennyibe kerül? Sose volt olcsó autó a Mini Countryman, a friss sem az, sőt, elég drága: 13 millió 490 ezer forint a háromhengeres benzines alapára. A tesztelt, extradús változat ára eléri a 19 millió forintot. Utolsó megjegyzésként engedjék meg nekem, hogy megosszam egy tapasztalatomat: nem jó aludni a Countrymanben. Se elöl, se hátul, se hosszában, se keresztben - ráadásul a belső világítást is nehéz kiiktatni. Fesztiválozók, sofőrszolgálatot drágálók, szerelmi fészekből spiccesen kiugrók, pecázók, vadászok figyelem, semmi kényelemre ne számítsanak! Ugyanakkor az országúti bringám simán befért lehajtott ülésekkel. Székely bringások, szevasztok! Kép és szöveg: Biró Csongor