Képünk illusztráció Fotó: Volánbusz A közleményben ismertették: a járművek és az azok működését biztosító elektromos töltők hat településen; Balatonfüreden, Hajdúszoboszlón, Keszthelyen, Komáromban, Komlón és Tatán kerülnek majd a személyszállítási közszolgáltatásba. A járművek a tervek szerint már idén év végétől forgalomba állnak. A 25 ezer fő alatti városokban környezetkímélő, kibocsátásmentes elektromos meghajtású személyszállítási járművek beszerzésére és a kapcsolódó töltőinfrastruktúra kiépítésére kiírt pályázatra a Volánbusz Közlekedési Zrt. által vezetett konzorcium nyújthatott be egyedi támogatási kérelmet. A nyilvános elektromos töltők kiépítésével javulhat a városokban az elektromos autók töltésének lehetősége is. Balatonfüreden 3, Hajdúszoboszlón 1, Keszthelyen 1, Komáromban 2, Komlón 7, Tatán pedig 6 helyi kivitelű, alacsonypadlós, tisztán elektromos meghajtású autóbusz áll majd forgalomba. A 20 akkumulátoros elektromos autóbusz ugyanennyi környezetszennyező, dízelmeghajtású autóbuszt vált ki. A járművek forgalomba állását követően éves szinten összesen 855 tonna szén-dioxid-kibocsátás megtakarítása várható. Magyarország jövője a zöldenergia - hangoztatta közleményében a HUMDA. A kormány különböző programokon keresztül támogatja a tiszta, klímabarát energia termelését és tárolását az otthonokban, az ipartelepeken és a gépjárművekben is. A Zöld busz program tiszta és csendes elektromos autóbuszok forgalomba állításával hosszú évek óta mérsékli a nagyvárosi levegőszennyezést és zajterhelést. A károsanyag-kibocsátás mintegy ötödéért felelős közlekedés zöldítése nélkül nem védhető meg eredményesen a teremtett környezet, és Magyarország a klímavállalásait sem tudná teljesíteni - emelte ki az ügynökség. A HUMDA által koordinált Zöld Busz Program legújabb beruházásainak megvalósításához szükséges 4,43 milliárd forintos támogatást az Energiaügyi Minisztérium (EM) biztosította. A közlemény idézte Koncz Zsófiát, az Energiaügyi Minisztérium parlamenti államtitkárát, aki hangsúlyozta, hogy egy párhuzamosan futó projektben a Klebelsberg Központ nyert el 1,91 milliárd forint forrást, melynek köszönhetően 29 településen félszáz elektromos iskolabusz szállíthatja majd a diákokat 2027 áprilisától. Mészáros Virág, a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. vezérigazgatója a közlemény szerint kiemelte: "a zöldátállásra minden településtípuson szükség van. Csak akkor lehetünk igazán sikeresek, ha nemcsak a 25 ezer lakos feletti, hanem ezalatti lakosságszámú városokban is csökkenteni tudjuk a mobilitási szektor szén-dioxid-kibocsátását. Büszkék vagyunk rá, hogy hat, 25 ezer főnél kisebb lélekszámú településre kerül a közeljövőben 20 elektromos meghajtású autóbusz a HUMDA közreműködésével. Emellett olyan nagy teljesítményű elektromos töltők épülnek ki, amelyeket publikus töltésre is lehet majd használni. A Zöld Busz Program földrajzi bővítésével nemcsak kibocsátást csökkentünk, hanem nagyon fontos szemléletformáló munkát is végzünk: a HUMDA ezzel hozzájárul a járműállomány modernizálásához és a karbonsemlegesség mielőbbi eléréshez". A HUMDA 2021-től koordinálja a Zöld Busz Programot, amelynek célja, hogy a hazai tömegközlekedés járműállománya megfelelő ütemben korszerűsödjön, és folyamatosan haladjon a karbonsemlegesség irányába. A programban eddig 135 autóbusz állt forgalomba, amelyek évente mintegy 8200 tonnával csökkentik a szén-dioxid-kibocsátást, ami 110-115 ezer kifejlett lombos fa éves szén-dioxid megkötésének felel meg. A közszolgáltatóknak mindez több száz millió forinttal csökkenti az üzemanyagköltségeit - összegezte a HUMDA. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A legutóbbi századforduló meghatározó témája az autóiparban a retró volt. 1991-től kezdődően bő másfél évtizeden keresztül ontották magukból az olyan régies formájú, de modern technikájú modelleket a gyártók, mint az 1991-es Nissan Figaro, az 1997-es Plymouth Prowler és Jaguar XJ, az 1998-as BMW Z8 és Volkswagen New Beetle, az 1999-es Jaguar S-Type, a 2001-es Chrysler PT Cruiser és Mini Hatch, a 2003-as Chevrolet SSR és Ford Thunderbird, a 2004-es Ford GT, a 2005-ös Ford Mustang, vagy a 2007-es Fiat 500-as. Természetesen a Toyota sem akart kimaradni a divathullámból, a japán gyártó 2000 májusában leplezte le az Origin nevű középkategóriás négyajtósát, amit mindössze egy évig gyártott. Ezalatt 1073 példány készült belőle, ebből 1000 darab került kiskereskedelmi forgalomba. A retró szedán küldetése az volt, hogy emléket állítson a 100 milliomodik Japánban gyártott Toyota-személyautónak, amely 1999. október 4-én gördült le a gyártósorról. Azt találták ki, hogy az Origin formája a Toyota első önállóan tervezett és gyártott modelljére, az 1955-től 1962-ig gyártott Toyopet Crownra emlékeztessen, amely egyben az első Észak-Amerikába importált japán autó is volt. Érdekesség, hogy a susonói gyárban ugyanazok a kézműves Takumi mesterek szerelték össze a luxuskivitelű Origineket is, mint a japán császár által is használt, jóval nagyobb Centuryket. A 4,56 méter hosszú retró autó mozgatásáról a negyedik generációs Suprából ismert háromliteres, soros hathengeres benzinmotor (2JZ-GE) gondoskodott, amelynek 215 lóerejét egy négyfokozatú automata váltó továbbította a hátsó kerekek felé. Azt azonban kevesen tudják, hogy a Toyotának négy évvel korábban, 1996-ban is volt már egy retró autója, amely jóval kevesebb, mindössze 100 példányban készült a Toyota Excellent Conversion sorozat részeként. Arról a Classicról van szó, amellyel az autógyártó első szériaautójának, az 1936-ban bemutatott, és mindössze 1404 példányban gyártott Toyoda Model AA-nak szerettek volna méltó emléket állítani a 60. születésnap alkalmából (a típus nem csak minden Toyoták ősatyja, de egyben az első, teljes mértékben Japánban előállított személyautó is). Az újonnan 75 ezer dollárba kerülő Toyota Classic az ötödik generációs Hilux masszív létraalvázára épült, és a házi karosszériaépítő, a Toyota Technocraft által tervezett és legyártott, AA ihlette retró felépítményt kapott. Kéttónusú, fekete-sötétvörös fényezés, magas tető, krómozott hűtőrács, lökhárítók és kilincsek, különálló első sárvédők és lámpatestek, valamint küllősnek tűnő könnyűfém felnik és a rajtuk feszülő fehér oldalcsíkos gumiabroncsok voltak hivatottak a múltat megidézni. Meghagyták a Hilux utasfülkéjét, majd arra elöl-hátul ráépítették az AA-t idéző idomokat. Az oldalajtók mellett a hatalmas külső visszapillantó tükrök is elárulják a haszonjárműves géneket. Természetesen a múltidéző belső tér sem maradhatott el, ami puha bőrüléseket, Nardi gyártmányú fa kormánykereket és bőséges mennyiségű lakkozott fa díszítést jelentett, így nem volt feltűnő, hogy a puritán műszerfalváz is a Hiluxból származott. A 90-es évek közepéhez képest a technika modernnek számított, nem hiányzott a Classicból az automata légkondicionáló berendezés, a négy tárcsafék és a hidraulikus szervokormány sem. A meghajtásról a Hiluxból származó kétliteres, négyhengeres OHV-vezérlésű benzinmotor (3Y-E) gondoskodott, amely mindössze 97 lóerőt volt képes leadni, de ez is 56 százalékkal múlta felül az 1936-os AA 3,4 literes, hathengeres motorjának 62 lóerős teljesítményét. Az Originhez hasonlóan a Classic négyhengerese is egy négyfokozatú (+ overdrive) bolygóműves automata sebességváltón keresztül hajtotta a hátsó kerekeket. A 4885 mm hosszú, 1735 mm széles, 1650 mm magas hosszú Toyota Classic a méretéhez képest igen keveset, mindössze 1480 kilót nyomott a mérlegen, így a gyenge és nem túl pörgős (a csúcsteljesítmény 4800-as fordulatszámnál jelentkezett, a 160 Nm-es csúcsnyomaték valamivel alacsonyabban) benzinmotorral sem volt vállalhatatlanul lomha. A hosszú, 2850 mm-es tengelytáv garancia volt a nagy hátsó lábtérre és a tökéletes egyenesfutásra, valamint a nagy tempónál is megmaradó stabilitásra. Bár az amerikai Mecum aukciós ház által árverésre bocsátott példány közel 30 évvel ezelőtt került forgalomba, a futásteljesítménye mindössze 26 073 mérföld (41 960 km), ami évi kb. 1500 km-nek felel meg. Nem csoda, hogy a gazdára váró autó kiváló állapotúnak tűnik: hibátlan a fényezése, repedésmentesek a lámpái, újak (sajnos nem fehér csíkosak) a gumiabroncsai, és a felnijei is eredetinek tűnnek. Két éve egy hasonló állapotú példány 50 ezer dollárért (18,5 millió forintért) cserélt gazdát az Egyesült Államokban, valószínűleg azóta csak emelkedett a típus értéke. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Békésen, a Csallóközi utcában 2024. január 6-án 23 óra 30 perc körül oszlopoknak ütközött egy autó, amiben öten ültek, közülük csak egy utas használta a biztonsági övet. A sofőr súlyosan megsérült, mellette egy utas szintén, a többiek könnyű sérülést szenvedtek. A baleset egy kanyarnál volt, amit a kirendelt igazságügyi műszaki szakértő véleménye szerint legfeljebb 39 km/óra sebességgel lehet biztonságosan bevenni, ehhez képest az autó vezetője 61-gyel ment, amikor lesodródott. A férfinek ráadásul nincs jogosítványa, állítása szerint akkor vezetett autót életében először, ráadásul ittasan. A kocsi sem az övé. Kihallgatásán úgy nyilatkozott, hogy alig emlékszik valamire az egészből. Elismerte a felelősségét, és azt mondta, hogy tanult az esetből, a történtek az egész életére kihatnak. A 26 éves fiatalembert a Békéscsabai Rendőrkapitányság súlyos testi sértést okozó ittas járművezetés bűntett elkövetésével gyanúsítja. A rendőrség elvégezte a szükséges eljárási cselekményeket, és a büntetőeljárás iratait vádemelési javaslattal továbbította az ügyészségre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Egykor jégre ment versenyezni a Dacia, a 350 lóerős Dustert Alain Prost Forma 1-es világbajnok vezette másfél évtizeddel később ismét kemény próbatétel vár a márkára, mely indul a 2025-ös Dakaron. A tesztelésen jól vizsgáztak a legújabb gépek, melyeket a kilencszeres rali világbajnok Sébastien Loeb, a sivatag specialista Nasser Al-Attiyah és Cristina Gutiérrez vezet. A Dacia Sandriders csapat már elkezdte a teszteket, először az Egyesült Királyságban, a Millbrook Proving Groundon végzett rendszerellenőrzést követően májusban négy napot töltöttek a walesi Sweet Lamb tesztkomplexumban. A csapat ezután a franciaországi újabb négy nap intenzív tesztelésen vett részt Château de Lastours-ban, ahol a három pilótáknak lehetősége volt a BF Goodrich gumiabroncsokkal felszerelt Sandriderek tesztelését sziklás és kemény terepen. Cristina Gutiérrez két napig ült a Sandrider volánja mögött Walesben, mielőtt Sébastien Loeb, a kilencszeres rally világbajnok átvette a tesztelési és fejlesztési feladatokat. A többszörös Dakar-győztes Nasser Al-Attiyah két napon keresztül Château de Lastours-ban kóstolt bele az autóba. Sébastien másfél napra visszatért a pilótafülkébe, Cristina pedig az utolsó délutáni futamon ült be. A Dacia Sandriders csapatfőnöke, Tiphanie Isnard megerősítette, hogy a kezdeti tesztelési szakasz felülmúlta a várakozásokat, és nagyon kevés problémát tapasztaltak. A június 28. és július 5. között Marokkóban megrendezésre kerülő első átfogó teszt előtt a Dakarhoz hasonló terepviszonyok között próbálják a Daciákat, melyek 2025. január 3. és 17. között rajtolnak a Szaúd-Arábiában megrendezésre kerülő Dakaron, az FIA Rally-Raid Világbajnokság nyitó fordulóján. Nasser Al-Attiyah (Katar), a Dacia Sandriders pilótája: A Château de Lastours-i teszt volt az első alkalom, amikor a Dacia Sandriderrel ugrottam. Könnyű volt vezetni, miközben gyors és erős. Két nap alatt 540 kilométert tettünk meg problémamentesen és nagyon élveztük. Jó formában vagyunk a következő tesztekre, már alig várom Marokkót. Cristina Gutiérrez (Spanyolország), a Dacia Sandriders hölgypilótája hozzátette: Hihetetlen volt a lehetőség, hogy láthattam a Dacia Sandridert működés közben és megtehettem az első kilométereket az autóval. Nagyon jól érzem magam, alkalmazkodom egy új típushoz egy új kategóriában. Még sok fontos tesztnap áll előttünk, de általánosságban szuper elégedettek vagyunk a csapat munkájával. Többet nem is kérhetünk. Már az első teszteken általános érzés, hogy nagyon büszkék lehetünk az autó teljesítményére. Sébastien Loeb (Franciaország), a Dacia Sandriders pilótája így nyilatkozott: A tesztelés nagyon jól sikerült. Egy napot az Egyesült Királyságban, két napot pedig Franciaországban töltöttem. Dolgoztunk a felfüggesztésen és a diffi-záron, hogy megtaláljuk a megfelelő egyensúlyt az autóval, és elégedett voltam működésével. A motor a kezdetektől hibátlanul működött és az autó is jól néz ki. Alig várom, hogy Marokkóban folytassuk a tesztelést. Philip Dunabin, technikai igazgató: Elvégeztünk egy sor kezdeti tesztet, mielőtt Marokkóba megyünk az első igazi rali terepre. Eddig minden meglepően simán ment, komolyabb problémák nélkül. Sikerült minden alapvető dolgot teljesíteni a motorral kapcsolatban, a felfüggesztés beállításán a vártnál jóval több munkát végeztünk és a sebességváltó beállításait is felülvizsgáltuk a differenciálművek tekintetében. A felfüggesztést nem csak a Sweet Lamb-i teszt során, hanem a Château de Lastours-i napokon is alaposan átnéztük. Most rengeteg munkánk van a részletek tisztázásával, hogy az autót olyan állapotba hozzuk, hogy készen álljon a ralira. Sikerült rávilágítanunk egy-két problémára a legénységnek az autó belsejében történő beépítésével kapcsolatban, ahol szeretnénk javítani, és ezeknek is a helyükre kell kerülniük a marokkói tesztek előtt. Minden nagyon pozitívnak tűnik, csak néhány nagyon apró dolog van, amin elég gyorsan tudtunk dolgozni. Most mindenki gőzerővel dolgozik, hogy mindent előkészítsen Marokkóra, és már nagyon várjuk, hogy ott folytassuk a Dakar-felkészülést. A francia-román márka mindig kereste a kihívásokat, 2010-ben Dusterrel indultak a jeges Androsh Trophy-n, ahol a négyszeres F1 világbajnok Alain Prost vezette a különleges Daciát. Az autót a Renault Sport Technologies készítette fel, melynek Prost 1993-ban már köszönhetett egy Forma 1-es világbajnoki címet. Az Andros sorozatot évente rendezik meg az Alpokban, ahol fagyos időben, de kellemes hangulatú jégversenyeken mérik össze tudásukat a pilóták. Indult itt már több rali- és forma kategóriás versenyző is, ám sem Jean Alesi, sem Kimi Raikonnen nem csinálta végig a sorozatot. Ellentétben a professzorként ismert Alain Prosttal, aki már két világbajnoki címet is szerzett ebben a műfajban. A jégre kreált SUV Duster mind a négy kereke hajtott és kormányzott, érdekessége, hogy baloldalon csak egyetlen ajtaja van, így kupénak hat, a menetirány szerinti jobb oldalán, viszont kétfelé táruló ajtók könnyítik meg a beszállást. A sportosan lapos, másfél méternél alacsonyabb és 4,25 méter hosszú autó 2,8 méteres tengelytávja tágas utasteret és csomagtartót eredményezett. Az üvegszálas erősítésű műanyag Dacia karosszéria alatt Renault csúcstechnika lapul: a V6-hengeres, háromliteres benzinmotor teljesítménye 350 lóerős, nyomatéka 360 Newtonméter. A vezető ülés mögé és a hátsó tengely elé épített motor ideális súlyelosztást eredményezett a 950 kilogrammos tömegű kocsinak, melyet kifejezetten versenyzésre konstruáltak, ezért tankja csak 25 literes További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!