A Dunaújvárosi Egyetem A és P épülete közötti parkolóban csütörtöktől szombatig várják a szervezők az érdeklődőket óvodás kortól egészen az idős korosztályig. A HUMDA Zöld Életre Valók országos e-mobilitási és technológiai roadshow küldetése az ismeretterjesztés a hidrogén-technológiáról, az energiatárolásról és az elektromos járművekről, azok előnyeiről, működéséről, illetve környezeti vonatkozásairól. – A Dunaújvárosi Egyetem komoly anyagtudományi ismeretet gyűjtött össze az elmúlt évtizedetekben, ennek kulcsszerepe lesz a jövő technológiai megoldásainak kidolgozásában. Ezért is bízunk abban, hogy olyan új kutatásfejlesztési irányokat nyithat meg a mai, Zöld Életre Valók workshop, amely összekapcsolódik a Dunaújvárosi Egyetem munkájával és az itt felhalmozott anyagtudományi ismeretek hasznosításának lehetőségeit jobban megismerhetjük – emelte ki Dr. Pázmán Judit, a Dunaújvárosi Egyetem tudományos és kutatási rektorhelyettese a szakmai workshopon elhangzott köszöntőjében. – Dunaújváros a nehéziparról ismert és bízunk benne, hogy néhány éven belül már high-tech nehézipar lesz a városban, amelyhez a HUMDA partnersége elengedhetetlen. Elkötelezettek vagyunk a zöld technológiák területén, mi is úgy tervezzük a jövőnket, hogy zöld, elektromos meghajtású autóbuszok közlekedhetnek itt a városban. A HUMDA-val emellett számos más programot is tervezünk, például közös közlekedésbiztonsági eseményeket – mutatott rá, Magyar András, polgármester jelölt köszöntőbeszédében. – A zöld és élhető Magyarországnak része, ha a 21. századi megoldásokat alkalmazva fenntarthatóan közlekedünk és élünk a mindennapjainkban. Hazánk kormánya elkötelezett, hogy a század közepére klímasemlegessé váljon az ország, ami jelentős beruházást igényel a zöld energetikában. Évente a nemzeti jövedelem 2-3 százalékát kell az átállásra fordítani, aminek kulcsterülete a villamosenergia-szektor zöldítése. Tiszta megoldásokkal kell kiváltani azokat az energiahordozókat, amelyek a legtöbb problémát okozzák kibocsátási szempontból. 2050 körül belső égésű motorral szerelt autókat talán csak a múzeumokban láthatunk majd. Ahhoz, hogy nagy mennyiségben tudjuk zöld villamosenergiát használni a jövőben kulcsfontoságú az energiatárolás, amelyen belül a modern akkumulátortechnológia megkerülhetetlen. Hazánk jó úton jár, a tervek szerint 2030-ra a második legnagyobb akkumulátoripari központtá válhatunk Európában – hangoztatta Dr. Kaderják Péter, a Magyar Akkumulátor Szövetség Ügyvezetője, az Energia21 képviselője előadásában. – Az energetikai átállás alapján fontos, hogy óvjuk a környezetünket, amit a megújuló energiák alkalmazásával tudunk megtenni. Az akkumulátorok, ma már a hétköznapjainkhoz tartoznak, a mobiltelefonoktól kezdve számos olyan ezközt használunk nap, mint nap, amelyekben akkumulátor található. A zalaegerszegi kompetencia-központban teszteljük a modern eszközöket és azt tudjuk biztosítani, hogy ha azokat jól használjuk, akkor egy tiszta és kényelmes környezetet biztosíthatnak számunkra. A központ várhatóan jövő év végére készül el – tette hozzá Dr Weltsch Zoltán, egyetemi docens előadása a ZalaZONE Akkumulátor Kompetencia Központ képviseletében. – Változás és fejlődés ott elérhető el, ahol a modern gondolatok befogadására felkészültek, Dunaújváros egy ilyen hely. A fenntartható világban nagyon izgalmas kihívások várnak ránk. A karbonsemlegesség akkor érhető el, ha az üzletileg is kivitelezhető, ehhez jó technológiai megoldások kellenek. A HUMDA hisz benne, hogy a zöldenergia a jövő és azt a mindennapjaink részéve tudjuk tenni. A mobilitást nem önmagában kell nézni, hanem egy komplex rendszer részeként kell vizsgálni, mi ebben az egész rendszerben keressük a jó megoldásokat. Ezért is indítottuk el a hidrogén üzemanyagcellás autóbuszok országos roadshowját. Minden helyi karbonsemleges megoldás egyben globális megoldás is – mondta Dr. Mészáros Virág, a HUMDA vezérigazgatójának záróbeszédében. A roadshown a technológiai bemutatók mellett az érdeklődők többek között gokartszlalomban tehetik próbára tudásukat. A HUMDA közkedvelt Road Safety közlekedésbiztonsági programjának a tudatos közlekedővé formálás a célja. Ezek mellett az egész családot elektromos busz és e-autó kiállítás is várja, valamint e-rollereket is ki lehet próbálni Dunaújvárosban. Egy VR-szemüvegen számos, a zöld mobilitáshoz kapcsolódó virtuális „kiállítást” lehet megnézni, az energiatárolási megoldások iránt érdeklődők pedig egy interaktív falon találhatnak meg minden lényeges információt a korszerű technológiákról. A roadshow-hoz kapcsolódó programok szerdától péntekig tartanak nyitva. Az országjárás következő, záró helyszíne Budapest lesz. További információkat a roadshow honlapján, a zoldeletrevalok.hu oldalon, valamint a HUMDA felületein lehet találni.    

Ez a gép ugyanaz a gép, amellyel Filip Kuffa államtitkárt vitte a Kis-Fátrába. Kuffa ezúttal nem volt a fedélzeten – írja a Denník N. Azok a szemtanúk, akik látták, hogy a helikopter lezuhant a menedékház közelében, az ő elmondásuk szerint a pilóta megpróbálta a gépet a menedékház melletti helikopter-leszállóra irányítani. A Hunfalvy-hágónál egyébként hivatalosan csak június 1-jén nyílik meg, a téli szezonzárás. A szezonra való felkészülés már folyamatban van a helyszínen. Ebben az évben egy új kinti WC építése is szerepelt. Az eredeti latrinát 2023 őszén egy szélvihar tönkretette. Viktor Beránek, az egyik ott nyaraló szerint éppen az új vécé építését ünnepelték, amikor észrevették a helikoptert. „Nem voltak jók a repülési körülmények, sejtettem, hogy baj lesz” – mondta Beránek. A helikopter egy kis hómezőre esett, Beránek szerint ez volt a fedélzeten lévők nagy szerencséje. “Ha nekiütköztek volna a szikláknak, rosszabbul is végződhetett volna a történet.” Így történt a baleset A helikopterbaleset szombaton 19:00 és 19:15 között történt. Ekkor több szemtanú is ott volt a helyszínen. Elmondásuk szerint a helikopter a baleset előtt legalább egyszer átrepült a menedékház felett, és megpróbált leszállni a helikopter-leszállóra, amely a házikó közelében található. A gépen láthatóan problémák voltak. Amikor a pilóta nem érte el a szükséges magasságot, a gép jobbra fordult egy lejtős hómezőre, ahol borulni kezdett, és a légcsavarlapátok megkavarták a havat. A szemtanúk szerint a legénység tagjai később technikai problémákról beszéltek.    

A Toyota RAV4 a piaci bevezetésekor egymagában teremtette meg a kompakt szabadidő-autók szegmensét, áthidalva a hagyományos terepjárók és személyautók között akkoriban tátongó szakadékot. Maga a név a Recreational Active Vehicle (szabadidős aktív jármű) kifejezés rövidítése, a 4 pedig természetesen a négykerékmeghajtásra utal. Egyedülálló volt 30 évvel ezelőtt a RAV4 receptje, amely az összkerékhajtású járművek nagy hasmagasságát, magas üléspozícióját és robusztus megjelenését az alvázas konstrukció helyett egy könnyebb, jobb vezethetőséget és kedvezőbb fogyasztást biztosító, személyautós felépítésű önhordó karosszériával (és elöl-hátul független kerékfelfüggesztéssel) ötvözte. Egy hasonló modell ötlete már 1986-ban felmerült a Toyota fejlesztőcsapatában, amikor a tervbe vett városi terepjáró felépítéséről hosszas vitákat folytattak a mérnökök. Három évet kellett várni az első működő autó elkészültére, a RAV Four koncepciót az 1989-es Tokiói Autószalonon mutatták be. Bár csak egy dizájntanulmány volt, amelyből hiányzott egy valódi autó részletessége, de a közönség a mókás formája miatt meleg fogadtatásban részesítette. Nonaka Maszakacu főmérnöknek mégis nehéz dolga volt meggyőzni a Toyota többi részlegét arról, hogy egy olyan piaci szegmensben, amely még nem is létezik, sorozatgyártású autót kell létrehozni. A szabadidő-autó (SUV) kifejezés nem volt elterjedt, még az autós berkeken belül is sokan nehezen értették meg egy ilyen kompakt 4×4-es koncepcióját. 1991-ben azonban a Toyota mégis zöld utat adott a RAV4-projektnek, és végre elkezdődhetett az első generáció kifejlesztése. Egy ponton a projekt leállt, majd váratlan helyekről érkező beavatkozásoknak köszönhetően újjáéledt: a Toyota japán és európai értékesítési részlegei siettek Nonaka segítségére, mivel a piaccal való szoros kapcsolatuk meggyőzte őket arról, hogy eljött az ideje ennek az új típusú autónak. Újraindították a fejlesztést, és az 1993-as tokiói kiállításra már egy olyan RAV4 tanulmánnyal érkezett a Toyota, amely előrevetítette az 1994-es Genfi Autószalonon debütáló szériaváltozatot. Olcsóbbá tette a fejlesztést, hogy a RAV4 megalkotásakor a Toyota számos kipróbált és bevált alkatrészt használt fel saját polcairól. A kompakt méretű platform a Corollából, a motor és néhány hajtásláncelem a Camry/Carina modellből, a felfüggesztés és a sebességváltó pedig egyenesen az utcai raliautóból, a legendás Celica GT-Fourból származott. Az első generáció A Toyota RAV4 az 1994. márciusi világpremiert követően májusban jelent meg a japán és az európai piacon háromajtós, négyüléses modellként, amely kívül hordta a pótkerekét, mint az igazi terepjárók. Elpusztíthatatlannak ismert, kétliteres, 16 szelepes, 129 lóerős, négyhengeres benzinmotorja (3S-FE) a mindössze 3,7 méter hosszú és 1177 kg tömegű szabadidő-autót közel hot hatch szintű menetteljesítményekkel ruházta fel. Állandó összkerékhajtással a tapadással sem volt gond, a motor ereje precízen kapcsolható ötfokozatú kézi vagy négyfokozatú automata sebességváltón keresztül jutott el a négy kerékre. A komolyabb terepjárásra vágyók számára a zárható középső differenciálmű volt az egyetlen rendelhető extra, utcai jellege miatt a RAV4-hez felezőt soha nem kínáltak. A kompakt szabadidő-autó azonnal sikert aratott mind az újságírók, mind a kereskedők körében. Szerény ambíciókat támasztott a Toyota az új modelljével kapcsolatban, kezdetben csak évi 4500 darabos világszintű keresletre számított a cégvezetés. Viszont már az első hónapban 8000 megrendelés érkezett, így a gyártási mennyiséget azonnal meg kellett duplázni. A RAV4 kompakt mérete, kiszámítható, autószerű vezethetősége, meglepően jó terepjáró képességei és bőséges felszereltsége remek kombinációt alkotott. Csak két területet nem éreztek megfelelőnek a Toyota mérnökei: a hátsó lábtér és a csomagtér méretét (utóbbi 173 literes volt). Ennek megoldására a japán autógyártó 1995 márciusában piacra dobta az ötajtós modellt, amely 410 mm-rel volt hosszabb a háromajtósnál, és a tengelytávján is nyújtottak 210 mm-t. Ennek köszönhetően nem csak a második sor helykínálata nőtt meg (valódi ötszemélyessé téve az autót), hanem a csomagtartó is, amely már 407 liternyi helyet kínált az oldalra nyíló hátsó ajtó mögött. Bő másfél évvel az európai és japán bevezetés után, végül 1996 januárjában vált elérhetővé a RAV4 az Egyesült Államokban, az amerikai premier egybeesett az egész termékcsaládot érintő finom ráncfelvarrással. Ugyanebben az évben egy belépőszintű, elsőkerék-hajtású modellt is piacra dobott a Toyota, 1997-ben pedig egy teljesen elektromos verziót (RAV4 EV) is bevezettek, amelyet Kaliforniában és Japánban lehetett megvásárolni. A RAV4 EV nikkel-fémhidrid (NiMH) akkumulátora ötórás töltés után 160-190 km hatótávolságot biztosított. Az 1998-as modellévre a RAV4 egy jelentős ráncfelvarrást kapott, és 1998 februárjában bemutatták a mediterrán országokban igen kedvelt RAV4 kabriót is. A Toyota joggal állíthatja, hogy a RAV4 1994-es bevezetésével megteremtette a kompakt SUV-ok kategóriáját és piacát. Már az első, nem teljes évben világszerte 53 ezer darabot adtak el a típusból; a következő évben ennek a duplája került az utakra, 1996-ra pedig megháromszorozódott a kereslet. A RAV4 mind az öt eddigi generációjával nőttek a globális eladások, mára több mint 12 millió darab autót adott el a Toyota ebből a típusból, amelynek aktuális verziója sorozatban négyszer volt a világ legnépszerűbb szabadidő-autója.   Fotó: Toyota  

Szerda reggel 6 óra 13 perckor őrült üldözés zajlott a rendőrök és egy teherautó-sofőr között Kundl községnél, az A12-es körzetében. Egy autós hívta a rendőrség segélyhívó számát, miután egy fehérorosz teherautó Wattens óta folyamatosan az A12-es gyorsforgalmi sávban haladt, és "rendkívül veszélyes és meggondolatlan vezetési stílusban" zaklatta a többi közlekedőt. A Heute cikke. Képernyőfotó A rendőrjárőrök Münster közelében, Kufstein irányába a gyorsforgalmi sávban észlelték a kamiont, és bekapcsolták a kék lámpát és a szirénát. A 37 éves sofőr ezt követően minden megállási kísérletet figyelmen kívül hagyott, majd egy építkezés zárt területére is beszáguldott, közben letarolta a védőkorlátot. A járőröknek végül sikerült megállítaniuk a kamiont a Wörgl Ost kijáratánál. A 37 éves sofőr ismét el akart hajtani, ezért a beavatkozó rendőrök két lövést adtak le a levegőbe. A kamionsofőr csak ezután állt meg, de nyilván nem akarta megadni magát. Az elfogás során a rendőröknek paprikaspray-t is kellett használniuk.