Renault 17 Egyre többen ülnek fel a restomod hullámra, noha ezek között legtöbbször magán karosszériaműhelyeket találunk. Nem ez a helyzet azonban a Renault 17 újragondolásával, amit a Renault gyárilag vett kezelésbe. Ez volt a francia gyártó első elsőkerékhajtású sportkupéja 1971-ben, hamisíthatatlan, korabeli francia formavilággal, ami kiváló inspirációs alapként szolgált a modern átdolgozáshoz. A modern változat megtartotta az eredeti ajtók, ablakokat és a padlót, ám jóval lejjebb ül. Persze az eredeti 1605 köbcentis motort is leváltották egy 270 lovas villanymotorra, ami ráadásul a hátsó tengelyt hajtja. Hyundai Grandeur Még egy gyári restomod, méghozzá egy váratlan helyről. A Hyundai 35-dik évfordulóját hivatott megünnepelni a Grandeur dobozos szedán újragondolása, ami igyekszik menővé tenni a koreai autógyártó egyszerű kezdeti éveit. Teszi mindezt döbbenetes sikerrel. Az internet imádta a kockaszedán retrofuturisztikus formavilágát. Ahogy a Renault-nál, úgy itt is villanymotorra cserélték az eredeti 2,0-literes motort, ráadásul a komplett belsőt kicserélték. A gombokat digitális felületek váltották, szinte az egész műszerfalon végigfut az infotainment kijelző, és, ami meglepőbb, van egy portré formátumú kijelző, amin virtuálisan lehet zongorázni. Opel Manta Mostanában szeret az Opel is visszahozni egykor sikeres típusneveket, lásd: Frontera. Ugyanakkor ami még meghatározóbb, az az új retro dizájnvonaluk, aminek az előfutára történetesen egy restomod volt. Még 2021-ben mutatkozott be az Opel Manta modern feldolgozása. Sárga fényezéssel, fekete motorháztetővel, ami akkoriban az erős villanyosításra utalt náluk. Nem véletlenül. Az eredeti donor autó 1,6-literes, 75 lovas motorját egy 145 lóerős villanymotorra cserélték. Mindezt úgy, hogy az eredeti sportkupé tipikus formai jegyeit megőrizték, és még az orr kialakítást is sikerült modern köntösben újra gondolni. Mi több, egy négy fokozatú manuális váltó is volt benne, hogy visszahozzák az eredeti vezetési élményt, amennyire csak lehetséges. Ford RS200 Egyelőre csak leplek alatt, de már látható a Ford vadiúj, erősen limitált szériás sorozata, ami az egykori B-csoport raliautójuk utcai változatát, az RS200-ast hivatott megidézni, annak negyvenedik évfordulóját. Te jó ég, mennyire megy az idő. A feladattal a Boreham Motorworksöt bízták meg, de a formavilág megalkotásában erősen kivette a részét a Ford európai dizájn részlege is. A korábbi restomodokkal ellentétben itt nem lesz donor autó. Az újkori RS200-akat tetőtől talpig nulláról fogják megalkotni. Az eredeti autó egyetlen komponensét sem örökli. Ugyanakkor az ikonikus négy fényszóró karika, vagy a tetőn kitülemkedő légbeömlő tovább él majd. Hogy mi fogja hajtani, az egyelőre kérdéses. Azt már most megerősítették, hogy középmotoros és összkerekes lesz. Jaguar XJS Idei projekt bejelentés, hogy a TWR, egykor szebb napokat látott brit autógyártó feltámasztani készül a Jaguar XJS-t. Ami motorsport kötődései és sikerei ellenére az utcán koránt sem számított egy sportos autónak. Annyi viszont biztos, hogy a formavilága meghatározta a brit autóipart és ezt remekül sikerült a következő szinte emelniük látványos szélesítésekkel, kitolt kerekekkel és nagy aero felnikkel. Nem csoda: a formát maga Khyzyl Saleem alkotta, a korunk egyik legünnepeltebb digitális formatervezője. Persze nem is lenne igazi brit projekt, ha nem egy öblös, kompresszoros V12-es dolgozna a teljesen szénszálas bódé alatt, amit kéziváltóval párosítanak. A projektben egyébként egykori F1 mérnökök is részt vesznek és mindössze 88 darabot fognak gyártani belőle. HWA Evo Minden bizonnyal mind közül a kedvenc projektem a Mercedes házi motorsport részlegének alkotása, a HWA Evo. Ők 2024-ben döntöttek úgy, hogy nagyon finom és apró módosításokkal modernizálják az eredeti 190E Evo II formavilágát, és alkotják meg minden idők talán legmenőbb restomodját. Ugyanakkor ez a projekt még ennél is jóval továbbment. Egyrészt dobták az eredeti 2,5-literes Cosworth motort és azt egy 3,0-literes, duplaturbós Mercedes V6-ra cserélték, ami akár 500 lóerő környékén is teljesíthet az opciós Affalterbach csomaggal. Ráadásul idén már a Nürburgringi 24 óráson versenyeztek ennek verseny változatával, szóval ténylegesen visszavitték oda, ahol született az eredeti autó. Az utcai változatból mintegy 100 darabot terveznek legyártani átszámítva kb. 240 millió forintért. Cserébe egy éves gyári garancia is jár hozzá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A közlemény szerint a forgalmi adatok elemzése alapján döntött úgy a főváros, hogy első lépésben minden hétköznap 18.30 és másnap 5 óra között megnyitják a rakpartot a gyalogos és kerékpáros forgalom előtt. A hétvégéken - így a mostani a pünkösdi hosszú hétvégén is - továbbra is egész nap autómentes lesz a rakpart. Mint írták, a pesti alsó rakpart - 2023 és 2025 között, több mint 30 reprezentatív helyszínen gyűjtött - forgalmi adatainak elemzése azt mutatja, hogy a kora esti órákban a gépjárműforgalom csökkenésével párhuzamosan jelentősen megnő a gyalogos forgalom a rakparton, és a márciustól októberig tartó időszakokban erős igény mutatkozik a rakpart közösségi használata iránt. A jövő héttől érvényes rugalmas forgalmi rend - amelyet közúti kapuval biztosítanak - a reggeli és az esti csúcsidőhöz igazodva figyelembe veszi az autósok szempontjait is. A Budapest Közút által üzemeltetett kapuk zárása és nyitása a forgalom kivezetésével együtt várhatóan mintegy 60 percet vesz igénybe. A hétvégi rakpartnyitás rendje változatlan marad: pénteken 18.30-tól hétfő reggel 5 óráig átadják a rakpartot gyalogos- és szabadidős használatra. A városkommunikációs iroda ugyanakkor jelezte, hogy a hétköznap esti rakpartnyitás időpontját az első hetek tapasztalatai alapján újraértékelik és szükség esetén módosíthatják. A tervezett forgalmi rend szeptember 19-ig marad érvényben, ezt követően a megszokott, kizárólag hétvégékre korlátozódó rakpartnyitás lép érvénybe. Az iroda felhívja a gyalogosok figyelmét, hogy a lezárási időszak kezdetén fokozott figyelemmel, a közlekedési szabályok betartásával használják a területet, és körültekintően keljenek át az útpályán. Asz autósokat ezzel párhuzamosan arra kérik, hogy a lezárási időszak kezdete előtt időben hagyják el a területet, és útvonalukat ennek megfelelően tervezzék meg. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Képzeljük csak el a következő brüsszeli képet: egy bérelhető elektromos rollert pattanunk, és ahogy véletlenül a járdára kanyarodunk, az eszköz magától lassítani kezd. Néhány utcával arrébb pedig a saját (magántulajdonú), gyorsabb rollerünk vezetőjének szeptembertől már bukósisakot kell viselnie – miközben a bérelt flotta felhasználói továbbra is fedetlen fővel közlekedhetnek. Ez a kettősség pontosan azt szemlélteti, ahogyan jelenleg az európai e-roller-biztonság alakul: tagállami rendeletek és üzemeltetői döntések töltik be azt a vákuumot, amit az uniós szintű, harmonizált szabványok és iránymutatások hiánya hagy maga után. A friss fejlemények néhány hét alatt zúdultak az érdekeltekre. Március 30-án Jean-Luc Crucke belga szövetségi mobilitási miniszter bejelentette, hogy szeptembertől kötelező lesz a bukósisak használata minden olyan e-rolleren, amely 20 km/óránál nagyobb sebességre képes. Április 22-én a Bolt – az európai piacon alkalmazásalapú fuvarszolgáltatás, ételszállítási és megosztott mikromobilitási szolgáltatásokkal jelen lévő észt mobilitási platform – 1200 új, beépített mesterséges intelligenciával felszerelt rollert állított forgalomba Brüsszelben, amelyek érzékelik, ha a felhasználó a járdára hajt, és automatikusan lassítják a járművet. Nagyjából ugyanekkor a megosztott mikromobilitási iparágat tömörítő Micro-Mobility for Europe (MMfE) jelentésben számolt be arról, hogy a bérelt e-rollereken bekövetkező súlyos sérülések aránya 2025-ben enyhén csökkent. A technológia már felismeri a járdázán közlekedést és a gyalogosokat, miközben az egységes európai e-roller-szabályozás még várat magára. (Forrás: AI generált illusztráció) Mit ír elő pontosan az új belga bukósisak-szabály? A belga szabály minden olyan e-rollerre vonatkozik, amely 20 km/óra feletti sebességre képes. A gyakorlatban ez elsősorban a gyorsabb saját rollereket érinti, mert a bérelt flották üzemeltetői önként vállalták a 20 km/órás sebességkorlátozást. Európai viszonylatban először történik ilyen kifejezett kivételezés a megosztott rollerek felhasználóira nézve. A magántulajdonú e-rollerek értékesítésekor Belgiumban egyébként legfeljebb 25 km/órás sebességhatárt kell betartani. Az így kialakuló kép sajátos: a gyorsabb saját járművek vezetőin kötelező a fejvédelem, a sebességkorlátozott bérelt eszközök használóin viszont nem. Miért került éppen most a fókuszba a fejvédelem? A Vias – Belgium központi közlekedésbiztonsági kutatóintézete – adatai meglehetősen egyértelműek. Egy öt belga kórház sürgősségi osztályán végzett vizsgálatuk azt találta, hogy a baleset miatt ellátott e-rolleresek közül egyetlen sem viselt bukósisakot az ütközés pillanatában. Egy frissebb, kórházi adatokra építő elemzésük szerint a kórházba súlyos sérülésekkel beszállított e-rolleresek 60 százaléka fejsérülést szenvedett – ez az arány magasabb, mint a kerékpárosoknál vagy az autóban utazóknál. A Vias nemzetközi adatokra hivatkozva azt is megjegyzi, hogy a balesetet szenvedett e-rolleresek kevesebb mint 7 százaléka viselt bukósisakot. A Vias 2025-ös, márciusban közzétett közlekedésbiztonsági barométere ennél is élesebb képet fest: Belgiumban 2025-ben 13 e-rolleres halt meg, szemben a 2024-es 4 halálesettel – tehát több mint a háromszorosára nőtt a szám, miközben az általános közúti halálozás országosan csökkenőben van. Hogyan kerüli el a megosztott szolgáltatás a kötelezettséget? Az ETSC szerint a sisakhasználat kötelezővé tétele időszerű lépés, ugyanakkor a szervezet problémásnak tartja, hogy a bérelt e-rollerek felhasználói kimaradnak a belga szabályból. A kivétel oka, hogy az üzemeltetők önként vállalták flottáik 20 km/órás sebességkorlátozását. Így sajátos kettősség jön létre: a gyorsabb saját rollerek használóinak sisakot kell viselniük, a sebességkorlátozott bérelt eszközök felhasználóinak viszont nem. Az ETSC ennél átfogóbb uniós megoldást sürget: minden e-roller kapjon gyárilag beállított 20 km/órás sebességkorlátot – ez jármű-műszaki szabvány lenne, amely uniós hatáskörbe tartozik –, az EU pedig adjon ki egységes iránymutatást a vezetőkre vonatkozó szabályokról, például a sisakhasználatról, az alsó korhatárról és a járdán közlekedés tilalmáról. Milyen technológiai választ ad a Bolt? A Bolt új flottájának érzékelői képesek észlelni, ha a vezető járdára hajt: első körben figyelmeztetést kap, második körben – ha figyelmen kívül hagyja – a roller automatikusan lassít. A jármű emellett érzékeli a közeli gyalogosokat, és a kormányba épített kijelzőn keresztül vezeti a használót az engedélyezett parkolóhelyek felé. Belgiumban a járdán való rollerezés évek óta tilos, ám következetes hatósági betartatása mindeddig hiányzott – a Bolt technológiája tehát egy önkéntes, vállalati saját megoldás. Európai szinten egyelőre nincs olyan elfogadott szabvány, amely előírná, hogy egy ilyen rendszernek mit kell érzékelnie, milyen megbízhatósággal, és hogyan kell reagálnia. Mit állítanak az iparági statisztikák? Az MMfE 2025-ös adatai a bérelt e-rollereken megtett több mint 640 millió kilométerre épülnek. Az iparági csoport szerint a millió kilométerre jutó súlyos sérülések kockázata 2024 és 2025 között 0,6 százalékkal csökkent. Megjegyzendő (és maga az ETSC is jelzi), hogy ezek iparági szinten aggregált, önbevallásos adatok, nem független mérések. Az MMfE maga is elismeri, hogy a súlyos sérülések és halálesetek csökkenése „még nem elég gyors ahhoz, hogy az Európai Bizottság célkitűzéseit teljesítse", és hogy a városi forgalomban továbbra is a védtelen úthasználók a leginkább érintett csoport. Miért késik az uniós szintű harmonizáció? Az ETSC szerint az uniós szintű rendezés két fő irányba mutat: egyfelől kötelező jármű-műszaki szabványokra (sebesség, technikai kialakítás), másfelől a vezetőkre vonatkozó szabályok harmonizált uniós iránymutatásaira – hasonlóan ahhoz, ahogy ez például az ittas vezetés tagállami szabályainál ma már létezik. Az Európai Bizottság megbízásából a brit Transport Research Laboratory (TRL) – egy nemzetközileg ismert közlekedéskutató szervezet – 2024 végén tanulmányban vázolta fel a technikai szabványokra vonatkozó lehetőségeket. Egyelőre azonban sem a műszaki szabványok, sem a vezetőkre vonatkozó iránymutatások tekintetében nem született bizottsági javaslat. A holland kormány tavaly decemberben az uniós közlekedési miniszterek ülésén szintén harmonizált európai szabályozást kért a személyi mobilitási eszközökre, beleértve az e-rollereket is. Magyar olvasói szempontból a belga példa azért is tanulságos, mert jól mutatja: az e-rollerek szabályozása Európában továbbra is széttartó, miközben a városi közlekedésben és a baleseti kockázatok között egyre láthatóbb szerepet kapnak ezek az eszközök. Hazánkban a hatályos KRESZ még nem ismeri önálló járműkategóriaként az elektromos rollert, a folyamatban lévő KRESZ-módosítás viszont a teljesítmény és sebesség szerinti kategorizálás irányába mozdul; a jogszabálytervezet kis és nagy teljesítményű rollereket különítene el, kb. 25 km/órás küszöb mentén – tehát némileg eltérően a belga 20 km/órás határtól. Az Allianz friss felmérése szerint az e-rolleresek közel 70 százaléka nem visel bukósisakot, miközben egyes budapesti gyermekkórházak eseti közlése arra utal, hogy havonta nagyságrendileg 150 gyermeket látnak el e-rollerrel összefüggő sérülés miatt, és minden ötödik esetben fejsérülés is regisztrálódik. Hivatalos rendőrségi adatok alapján emellett 73 százalékkal nőtt az e-rolleresek által okozott személyi sérüléses balesetek száma Magyarországon. A szolgáltatói és önkormányzati oldal Belgiumhoz hasonló – bár nem azonos – irányba indult: Budapesten a 2022-ben bevezetett Mobi-pont rendszer csak kijelölt mikromobilitási pontokon engedi a megosztott rollerek leállítását, a belső kerületekben pedig geofencing-alapú lassítózónákkal és helyi önkormányzati rendeletekkel kezelik a járda-konfliktusokat. A belga modellből – sisakkötelezettség, sebességkorlát, technológiai kontroll – mindhárom elem külön-külön is megjelenik tehát a hazai napirenden, ám a magyar megoldások egyelőre főként nemzeti és önkormányzati szinten formálódnak, az európai szabályozási vákuumot betölteni próbáló tagállami sokszínűség mintájára. Fogalmak: ETSC (European Transport Safety Council, európai közlekedésbiztonsági civil szervezet); MMfE (Micro-Mobility for Europe, a megosztott mikromobilitási szolgáltatókat tömörítő ipari szövetség); Vias (belga közlekedésbiztonsági kutatóintézet); Bolt (észt központú európai mobilitási platform); TRL (Transport Research Laboratory, brit közlekedéskutató szervezet). Forrás: ETSC, 2026. április A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

A koncepció elsőre talán merésznek tűnik – mit csinálnak a hatalmas cicák a városban? Szerencsére a választ a rendezők, Quentin Garabedian és Julien Martorell, a Hamlet Produkciós Ház kreatív zsenijei adták meg. „Szerettünk volna kontrasztot teremteni egy metaforikus világban, ahol minden cica egy autót jelképez, miközben az oroszlán, azaz a Peugeot 308 felébred” – meséli Garabedian az alábbi linken megtekinthető videóról. A kiscicák lassúak, kicsit esetlenek, viccesek, és tökéletesen ellensúlyozzák a Peugeot eleganciáját és erejét. A mesés látvány megteremtése mögött rengeteg kihívás állt. Élő állatokkal dolgozni sosem egyszerű, és a miniatűr város létrehozása sem volt gyerekjáték. A készítők szerint a legnagyobb tanulság egyszerű: türelmesnek kell lenni, és imádkozni, hogy a cicák azt tegyék, amit remélünk. Ha az egyik nem hajlandó együttműködni, próbálkozunk a másikkal, majd a harmadikkal – és végül működött a dolog. Érdekes módon a legbonyolultabb mozdulatokkal gyorsan végeztek a cicák, míg a legegyszerűbb feladat – például egyenes vonalban sétáltatni őket – órákig tartott. Ez a paradoxon jól mutatja, hogy a kreatív munka nem mindig a logikus lépéseken múlik, hanem a természetes viselkedés és az állatok karaktere által diktált ritmuson. A kampány készítői tudták, hogy CGI-jal sokkal könnyebben megoldhatnák a feladatot. De a cél nem csupán látványos, technikailag tökéletes reklámfilm megalkotása volt. Az alkotói hitvallás szerint az embereket sokkal jobban megérinti, ha valódi cicákat látnak a képernyőn. Ez a meggyőződés adta a kampány szívét: az érzelmi kapcsolat, amit a néző a képernyőn látott bolyhos lényekkel kialakít, egyszerűen pótolhatatlan lett volna a virtuális valóságban teremtett karakterekkel. A miniváros maga is külön műalkotás. A cél az volt, hogy a helyszín úgy nézzen ki, mint egy valódi város, tele apró részletekkel és tökéletlenségekkel, amelyeket a kis méret miatt gyakorlatilag lehetetlen lett volna digitálisan létrehozni. A díszlettervezők minden utcát, házikót és tereptárgyat gondosan megalkottak, így a cicák játszadozása a díszletek között valóságosnak és természetesnek tűnt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!