Képzeljük csak el a következő brüsszeli képet: egy bérelhető elektromos rollert pattanunk, és ahogy véletlenül a járdára kanyarodunk, az eszköz magától lassítani kezd. Néhány utcával arrébb pedig a saját (magántulajdonú), gyorsabb rollerünk vezetőjének szeptembertől már bukósisakot kell viselnie – miközben a bérelt flotta felhasználói továbbra is fedetlen fővel közlekedhetnek. Ez a kettősség pontosan azt szemlélteti, ahogyan jelenleg az európai e-roller-biztonság alakul: tagállami rendeletek és üzemeltetői döntések töltik be azt a vákuumot, amit az uniós szintű, harmonizált szabványok és iránymutatások hiánya hagy maga után. A friss fejlemények néhány hét alatt zúdultak az érdekeltekre. Március 30-án Jean-Luc Crucke belga szövetségi mobilitási miniszter bejelentette, hogy szeptembertől kötelező lesz a bukósisak használata minden olyan e-rolleren, amely 20 km/óránál nagyobb sebességre képes. Április 22-én a Bolt – az európai piacon alkalmazásalapú fuvarszolgáltatás, ételszállítási és megosztott mikromobilitási szolgáltatásokkal jelen lévő észt mobilitási platform – 1200 új, beépített mesterséges intelligenciával felszerelt rollert állított forgalomba Brüsszelben, amelyek érzékelik, ha a felhasználó a járdára hajt, és automatikusan lassítják a járművet. Nagyjából ugyanekkor a megosztott mikromobilitási iparágat tömörítő Micro-Mobility for Europe (MMfE) jelentésben számolt be arról, hogy a bérelt e-rollereken bekövetkező súlyos sérülések aránya 2025-ben enyhén csökkent. A technológia már felismeri a járdázán közlekedést és a gyalogosokat, miközben az egységes európai e-roller-szabályozás még várat magára. (Forrás: AI generált illusztráció) Mit ír elő pontosan az új belga bukósisak-szabály? A belga szabály minden olyan e-rollerre vonatkozik, amely 20 km/óra feletti sebességre képes. A gyakorlatban ez elsősorban a gyorsabb saját rollereket érinti, mert a bérelt flották üzemeltetői önként vállalták a 20 km/órás sebességkorlátozást. Európai viszonylatban először történik ilyen kifejezett kivételezés a megosztott rollerek felhasználóira nézve. A magántulajdonú e-rollerek értékesítésekor Belgiumban egyébként legfeljebb 25 km/órás sebességhatárt kell betartani. Az így kialakuló kép sajátos: a gyorsabb saját járművek vezetőin kötelező a fejvédelem, a sebességkorlátozott bérelt eszközök használóin viszont nem. Miért került éppen most a fókuszba a fejvédelem? A Vias – Belgium központi közlekedésbiztonsági kutatóintézete – adatai meglehetősen egyértelműek. Egy öt belga kórház sürgősségi osztályán végzett vizsgálatuk azt találta, hogy a baleset miatt ellátott e-rolleresek közül egyetlen sem viselt bukósisakot az ütközés pillanatában. Egy frissebb, kórházi adatokra építő elemzésük szerint a kórházba súlyos sérülésekkel beszállított e-rolleresek 60 százaléka fejsérülést szenvedett – ez az arány magasabb, mint a kerékpárosoknál vagy az autóban utazóknál. A Vias nemzetközi adatokra hivatkozva azt is megjegyzi, hogy a balesetet szenvedett e-rolleresek kevesebb mint 7 százaléka viselt bukósisakot. A Vias 2025-ös, márciusban közzétett közlekedésbiztonsági barométere ennél is élesebb képet fest: Belgiumban 2025-ben 13 e-rolleres halt meg, szemben a 2024-es 4 halálesettel – tehát több mint a háromszorosára nőtt a szám, miközben az általános közúti halálozás országosan csökkenőben van. Hogyan kerüli el a megosztott szolgáltatás a kötelezettséget? Az ETSC szerint a sisakhasználat kötelezővé tétele időszerű lépés, ugyanakkor a szervezet problémásnak tartja, hogy a bérelt e-rollerek felhasználói kimaradnak a belga szabályból. A kivétel oka, hogy az üzemeltetők önként vállalták flottáik 20 km/órás sebességkorlátozását. Így sajátos kettősség jön létre: a gyorsabb saját rollerek használóinak sisakot kell viselniük, a sebességkorlátozott bérelt eszközök felhasználóinak viszont nem. Az ETSC ennél átfogóbb uniós megoldást sürget: minden e-roller kapjon gyárilag beállított 20 km/órás sebességkorlátot – ez jármű-műszaki szabvány lenne, amely uniós hatáskörbe tartozik –, az EU pedig adjon ki egységes iránymutatást a vezetőkre vonatkozó szabályokról, például a sisakhasználatról, az alsó korhatárról és a járdán közlekedés tilalmáról. Milyen technológiai választ ad a Bolt? A Bolt új flottájának érzékelői képesek észlelni, ha a vezető járdára hajt: első körben figyelmeztetést kap, második körben – ha figyelmen kívül hagyja – a roller automatikusan lassít. A jármű emellett érzékeli a közeli gyalogosokat, és a kormányba épített kijelzőn keresztül vezeti a használót az engedélyezett parkolóhelyek felé. Belgiumban a járdán való rollerezés évek óta tilos, ám következetes hatósági betartatása mindeddig hiányzott – a Bolt technológiája tehát egy önkéntes, vállalati saját megoldás. Európai szinten egyelőre nincs olyan elfogadott szabvány, amely előírná, hogy egy ilyen rendszernek mit kell érzékelnie, milyen megbízhatósággal, és hogyan kell reagálnia. Mit állítanak az iparági statisztikák? Az MMfE 2025-ös adatai a bérelt e-rollereken megtett több mint 640 millió kilométerre épülnek. Az iparági csoport szerint a millió kilométerre jutó súlyos sérülések kockázata 2024 és 2025 között 0,6 százalékkal csökkent. Megjegyzendő (és maga az ETSC is jelzi), hogy ezek iparági szinten aggregált, önbevallásos adatok, nem független mérések. Az MMfE maga is elismeri, hogy a súlyos sérülések és halálesetek csökkenése „még nem elég gyors ahhoz, hogy az Európai Bizottság célkitűzéseit teljesítse", és hogy a városi forgalomban továbbra is a védtelen úthasználók a leginkább érintett csoport. Miért késik az uniós szintű harmonizáció? Az ETSC szerint az uniós szintű rendezés két fő irányba mutat: egyfelől kötelező jármű-műszaki szabványokra (sebesség, technikai kialakítás), másfelől a vezetőkre vonatkozó szabályok harmonizált uniós iránymutatásaira – hasonlóan ahhoz, ahogy ez például az ittas vezetés tagállami szabályainál ma már létezik. Az Európai Bizottság megbízásából a brit Transport Research Laboratory (TRL) – egy nemzetközileg ismert közlekedéskutató szervezet – 2024 végén tanulmányban vázolta fel a technikai szabványokra vonatkozó lehetőségeket. Egyelőre azonban sem a műszaki szabványok, sem a vezetőkre vonatkozó iránymutatások tekintetében nem született bizottsági javaslat. A holland kormány tavaly decemberben az uniós közlekedési miniszterek ülésén szintén harmonizált európai szabályozást kért a személyi mobilitási eszközökre, beleértve az e-rollereket is. Magyar olvasói szempontból a belga példa azért is tanulságos, mert jól mutatja: az e-rollerek szabályozása Európában továbbra is széttartó, miközben a városi közlekedésben és a baleseti kockázatok között egyre láthatóbb szerepet kapnak ezek az eszközök. Hazánkban a hatályos KRESZ még nem ismeri önálló járműkategóriaként az elektromos rollert, a folyamatban lévő KRESZ-módosítás viszont a teljesítmény és sebesség szerinti kategorizálás irányába mozdul; a jogszabálytervezet kis és nagy teljesítményű rollereket különítene el, kb. 25 km/órás küszöb mentén – tehát némileg eltérően a belga 20 km/órás határtól. Az Allianz friss felmérése szerint az e-rolleresek közel 70 százaléka nem visel bukósisakot, miközben egyes budapesti gyermekkórházak eseti közlése arra utal, hogy havonta nagyságrendileg 150 gyermeket látnak el e-rollerrel összefüggő sérülés miatt, és minden ötödik esetben fejsérülés is regisztrálódik. Hivatalos rendőrségi adatok alapján emellett 73 százalékkal nőtt az e-rolleresek által okozott személyi sérüléses balesetek száma Magyarországon. A szolgáltatói és önkormányzati oldal Belgiumhoz hasonló – bár nem azonos – irányba indult: Budapesten a 2022-ben bevezetett Mobi-pont rendszer csak kijelölt mikromobilitási pontokon engedi a megosztott rollerek leállítását, a belső kerületekben pedig geofencing-alapú lassítózónákkal és helyi önkormányzati rendeletekkel kezelik a járda-konfliktusokat. A belga modellből – sisakkötelezettség, sebességkorlát, technológiai kontroll – mindhárom elem külön-külön is megjelenik tehát a hazai napirenden, ám a magyar megoldások egyelőre főként nemzeti és önkormányzati szinten formálódnak, az európai szabályozási vákuumot betölteni próbáló tagállami sokszínűség mintájára. Fogalmak: ETSC (European Transport Safety Council, európai közlekedésbiztonsági civil szervezet); MMfE (Micro-Mobility for Europe, a megosztott mikromobilitási szolgáltatókat tömörítő ipari szövetség); Vias (belga közlekedésbiztonsági kutatóintézet); Bolt (észt központú európai mobilitási platform); TRL (Transport Research Laboratory, brit közlekedéskutató szervezet). Forrás: ETSC, 2026. április A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Láthatatlan karmester nyomás alatt Képzeljük el az útfelügyelet rendszerét: jelzőlámpák, forgalomszámlálók, sebességmérők, járműérzékelők — működnek, és senki nem figyel rájuk. Ez a „láthatatlan karmester" az Intertraffic elemzésének visszatérő metaforája: a közúti forgalomirányítási technológia addig láthatatlan, amíg jól működik. A közel-keleti konfliktus azonban egyre inkább láthatóvá teszi — mégpedig azzal, hogy globálisan nyomás alá helyezi az ITS-rendszerek előállításához és üzemeltetéséhez szükséges ellátási lánc számos elemét. A konfliktus középpontjában az energiaellátás biztonsága áll. A Hormuz-szoros — az a szűk tengeri átjáró, amely a Perzsa-öblöt köti össze az Ománi-öböllel — a világ egyik legfontosabb olajszállítási útvonala: a globális olajellátás nagyságrendileg ötödének megfelelő mennyiség érinti ezt a tengeri szűkületet. A február vége óta tapasztalható fennakadások, illetve a szállítási útvonalakat érő támadások erősen növelték az energiapiaci bizonytalanságot. A Brent kőolaj hordónkénti ára a konfliktus előestéjén, február 27-én még 72 dollár körül mozgott; április végére 100 dollár közelébe, illetve időszakosan afölé emelkedett. A Nemzetközi Energiaügynökség április elején arra figyelmeztetett, hogy a kiesés mértéke meghaladhatja a korábbi történelmi válságokét. A helyzet súlyát az európai makrogazdasági értékelések is alátámasztják. Az EKB értékelése szerint a Hormuz-szoroson átmenő szállítások fennakadása nemcsak az olaj- és gázpiacot érinti, hanem több kritikus ipari input — köztük az LNG, a finomított olajtermékek, az alumínium, a hélium, a kén és a műtrágya — kereskedelmét is. Ez az euróövezet számára negatív kínálati sokkot jelent: egyszerre emeli az energia-, nyersanyag-, szállítási és gyártási költségeket. Fontos ugyanakkor, hogy a mostani helyzetet ne keverjük össze automatikusan a 2021–2022-es chipválsággal: az EKB szerint már láthatók hosszabb szállítási idők, magasabb inputköltségek és bizonyos ellátási szűkösségek, de ezek egyelőre nem érték el a korábbi globális ellátásilánc-zavarok mértékét. A közlekedéstechnológiai rendszerek láthatatlan alapjai: nyomtatott áramköri lapok, szenzorok, kamerák és vezérlőelektronikák, amelyek gyártását a globális alapanyag- és logisztikai zavarok is befolyásolhatják. (Forrás: AI generált illusztráció) Miért érinti ez a forgalomirányítási szektort? A közlekedéstechnológiai iparág az olajszármazékoktól sokkal mélyebben függ, mint azt első ránézésre gondolnánk. A jelzőlámpaházak, kameraburkolatok, szenzorházak, kábelek, csatlakozók, szigetelések és áramköri elemek jelentős részben vegyipari és petrokémiai inputokra támaszkodnak. A hatás Európában már a vegyiparban is kézzelfogható: a BASF egyes európai termékcsoportoknál akár 30 százalékos áremelést jelentett be a nyersanyag-, energia- és logisztikai költségek emelkedésére hivatkozva, míg a LANXESS kénalapú termékeinél átlagosan 40 százalékos emelést közölt. Ha ezek az áremelkedések tartóssá válnak, az nem feltétlenül azonnali hiányként jelenik meg, hanem magasabb beszerzési árakban, hosszabb szállítási időkben és dráguló infrastruktúra-projektekben. Az elektronikai láncban a nyomás még közvetlenebb. A Reuters beszámolója szerint a közel-keleti konfliktus már a PCB-k alapanyagellátását is megzavarta: a PCB-árak áprilisban akár 40 százalékkal emelkedtek, miközben az epoxi-gyanta szállítási ideje egyes beszállítóknál 3 hétről 15 hétre nőtt, a rézfólia ára pedig jelentősen emelkedett. Ez a közlekedéstechnológiai szektor számára különösen érzékeny pont: az út menti kamerák, ANPR-rendszerek, radarok, lidarok, V2X-kommunikációs egységek, jelzőlámpa-vezérlők és forgalomszámláló berendezések mind PCB-kre, szenzorokra és vezérlőelektronikára épülnek. A rendelkezésre álló források alapján egyelőre nem állítható, hogy széles körű új chipválság alakult volna ki — pontosabb a félvezetőipari és PCB-ellátási kockázat növekedéséről, illetve az elektronikai költségnyomás erősödéséről beszélni. Az összekapcsolt autóipar és az okos infrastruktúra kitettsége A modern járművek ma már nem önálló egységek: kooperatív ITS-rendszereken és V2X kommunikációs technológiákon keresztül szorosan integrálódnak a közúti infrastruktúrába. A közel-keleti konfliktus ezen a területen is lassíthatja a haladást: az autógyártók magasabb termelési költségekkel és bizonytalan ellátási lánccal küzdenek, ami a jármű–infrastruktúra integrációs projektek ütemét és beruházási költségét is visszafoghatja. Az EKB már negatív kínálati sokkként értékeli a konfliktus euróövezeti hatásait, ami inflációt táplálhat és fékezheti a növekedést; a szűkülő városi költségvetések pedig éppen azokat a nagyberuházásokat érinthetik legjobban, amelyeket az okos infrastruktúra-fejlesztések igényelnek. Ugyanakkor a magas üzemanyagárak a keresletet is átrendezhetik: Reuters-adatok szerint az EU átlagos benzinára néhány hét alatt mintegy 12 százalékkal emelkedett, miközben több európai platformon látványosan nőtt az elektromos autók iránti érdeklődés — jelezve, hogy az energiapiaci sokk bizonyos területeken, például az elektromobilitásban és a hatékonyabb közlekedésszervezésben, új fejlesztési keresletet is teremthet. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarországon mindez nem elvont geopolitikai kérdés. A hazai autóipar mélyen kapcsolódik a német és tágabb európai értékláncokhoz: az Audi győri, a Mercedes kecskeméti és a BMW debreceni jelenléte azt mutatja, hogy a magyarországi termelés erősen függ a nemzetközi energia-, logisztikai, vegyipari, elektronikai és félvezető-beszállítói láncoktól. A közel-keleti helyzet ezért az inputárakon, a szállítási határidőkön és a beszállítói kockázatokon keresztül magyar ipari kérdéssé is válhat. A konfliktus logisztikai következményeiről már részletesen írtunk: a konténerfelárak és a légi kapacitás visszaesése az autóipari ellátási láncokat is közvetlenül érintheti (Így drágítja a logisztikát a közel-keleti háború). Az Intertraffic Amsterdam 2026-os kiállítása — amelyről átfogó tudósítást közöltünk — éppen azokat az összekapcsolt ITS-megoldásokat mutatta be, amelyek a geopolitikai turbulencia közepette is meghatározzák a szektor menetrendjét (Intelligens közlekedési rendszerek nagyszínpada: megnyílt az Intertraffic Amsterdam 2026); az AI-alapú forgalomirányítás konkrét alkalmazásait pedig egy külön anyag tárgyalja az amszterdami Kapsch-bemutató kapcsán (AI-ujjlenyomat az útdíjcsalók ellen – a Kapsch megoldása mindent lát, amit a kamera nem). Ha a konfliktus de-eszkalálódik és a szállítási útvonalak fokozatosan stabilizálódnak, az olajárak, az energiaárak és a logisztikai költségek is mérséklődhetnek — a piacok már érzékenyen reagálnak minden rendezésre utaló jelre. Az Intertraffic elemzésének tanulsága azonban így is világos: az intelligens közlekedési rendszerek jövője nemcsak mérnöki, digitális vagy várospolitikai kérdés, hanem ellátásilánc-biztonsági kérdés is. Az okos közlekedés nemcsak algoritmusokból, kamerákból és adatközpontokból áll, hanem olajból, műanyagból, rézfóliából, gyantából, chipekből, kábelekből és globális logisztikai útvonalakból is. A közel-keleti válság éppen ezt a láthatatlan függőséget tette láthatóvá. A jövő infrastruktúrája csak annyira lehet ellenálló, amennyire azok az ellátási láncok, amelyek ma fenntartják.   Fogalomtár ITS (Intelligent Transport System): Intelligens közlekedési rendszer — digitális és kommunikációs technológiák összessége, amelyek a közlekedési infrastruktúrát, a járműveket és az üzemeltetőket adatkapcsolaton keresztül kötik össze. V2X (Vehicle-to-Everything): olyan kommunikációs technológia, amelyben a jármű nemcsak az infrastruktúrával (V2I), hanem más járművekkel és a tágabb környezettel is valós időben adatot cserél. C-ITS (Cooperative ITS): kooperatív intelligens közlekedési rendszer, amelyben járművek és infrastruktúra valós időben kommunikálnak egymással az úton. ANPR (Automatic Number Plate Recognition): automatikus rendszámfelismerő technológia, amely kamerák segítségével olvassa le és értelmezi a járművek rendszámtábláit. ADAS (Advanced Driver Assistance Systems): fejlett járművezető-támogató rendszerek, például sávtartó asszisztens, vészfékezés, adaptív tempomat. PCB (Printed Circuit Board): nyomtatott áramköri lap — szinte minden elektronikai eszköz alapkomponense, amely az elektronikai alkatrészeket vezető pályákon keresztül köti össze. LNG (Liquefied Natural Gas): cseppfolyósított földgáz — tengeri szállításra alkalmas formában tárolt és szállított földgáz; a Perzsa-öböl térségéből induló LNG-szállítások miatt a Hormuz-szoros fennakadásai az LNG-piacot is érinthetik. EKB: Európai Központi Bank — az euróövezet monetáris politikájának irányítója; Philip R. Lane főközgazdász értékelte a Hormuz-szoros fennakadásainak euróövezeti inflációs és kínálati sokkhatásait. BASF: a világ egyik legnagyobb vegyipari vállalata, amelynek európai áremelései az ITS-szektor petrokémiai inputköltségeire is hatással lehetnek. LANXESS: német különleges vegyszergyártó vállalat, amelynek kénalapú termékeit az elektronikai és ipari szektorok széles körben alkalmazzák. Hormuz-szoros: a Perzsa-öböl és az Ománi-öböl közötti stratégiai tengeri átjáró; a globális olajellátás nagyságrendileg ötödének megfelelő mennyiség érinti ezt a szűk folyosót, ezért a térségben kialakuló fennakadások gyorsan megjelennek az energiapiacokon. ZalaZONE: magyarországi járműipari tesztelési és innovációs létesítmény Zalaegerszegen, ahol V2X-, ADAS- és autonóm járműtesztekhez kínálnak valósághű városi és közúti tesztkörnyezetet.   Források: Intertraffic – How the Middle East conflict could reshape traffic technology — European Central Bank / Reuters – EKB-vállalati felmérés és Philip R. Lane értékelése a Hormuz-szoros fennakadásainak euróövezeti inflációs és kínálati sokkhatásairól — Reuters – Goldman Sachs Brent-olajár-előrejelzés és a 100 dollár körüli olajármozgás — Reuters – BASF európai áremelései nyersanyag-, energia- és logisztikai költségek miatt — Reuters – PCB-alapanyaglánc zavarai, epoxi-gyanta szállítási idők, rézfólia- és PCB-árak emelkedése — Reuters – európai benzinár-emelkedés és használt EV-kereslet — LANXESS – kénalapú termékek 40 százalékos áremelése — Magyar Közút / BME / Qubit / Vezess – M1–M7 budaörsi okosút-szakasz, 39 szenzor, digitális iker — ZalaZONE / AVL ZalaZONE – Smart City modul, V2X-, ADAS- és autonóm járműtesztelés   A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Autószerelő magánszemélytől választott ügyfelünk egy tízéves Peugeot 308 SW 2.0 HDi GT-t, meg is rendelte a vásárlás előtti használtautó-vizsgálatot. Ez egy teljesen jó választás, ráadásul a 300-as sorozat korábbi tagjaihoz képest, ez már egy jelentősen jobban kinéző és műszaki tartalmában is jelentős fejlődést mutató darab. EAT6 – vagyis automataváltós GT kivitel elsősorban a külső-belső megjelenésre koncentál, de általánosságban is jól felszerelt. 18-as könnyűfém keréktárcsák, ködfényszóró, (ebben a kocsiban) metál fényezés, navigáció, elektromosan behajtható tükrök, LED fényszórók, esőérzékelő és a többi és a többi. Ráadásul a Peugeot ebbe az autójába is a Aisin hatfokozatú, hagyományos, bolygóműves automataváltóját építette, ami nagyon jól sikerült darab, ráadásul japán! A motor ebben az autóban a HDi kétliteres változata, annak is a BlueHDi 133 kW-os (180 lóerős) kivitele. Ennyi erőnek egy másfél tonnás autóban bőven elégnek kell lenni, a 400 Nm-es nyomatékról már nem is beszélve. Maga a motor a tapasztaltok alapján stabil, de a hozzá tartozó AdBlue rendszer például már nem annyira. A szervizkönyvben (erről még lesz szó) meg is találtuk az AdBlue tartály korábbi cseréjére vonatkozó bejegyzést. A motor rubrikájába egyedül a motortartó bak öregedése került be hibaként, de ebben a kocsiban ez technikai értelemben könnyen cserélhető. Piros féknyereg A GT kívülről is mutatósabb, mint a sima változatok. A felnikről már volt szó, azok 18 colosak, vagány kéttónusú fényezéssel. A kocsit több helyen díszi a „GT” logó, a hátsó vészárítóra diffúzor és két, ellapított, krómszínű kamu-kipufogóvég került. A futómű is feszesebb hangolású mint a mezei változatokban, belül pedig a fémpedálok, GT-kormány és különleges ülésvarrások teszik sportosabb hangulatúvá a kocsit. Értem én, hogy GT és hogy 180 lóerő, de valaki magyarázza már meg, hogy egy amúgy kék színű autón miért kellett a féknyergeket utólagosan pirosra festeni? Miért? Autószerelő az eladó És milyen lelkes! Ez egyébként kiderült a kocsi általános állapotából. A 150.000 km-es kombi tényleg elég jó állapotban volt. A diagnosztikai lekérdezésben a néhány kommunikációs hiba törölhető volt. A nyomócső nyomása az elvárt szinten volt, tehát a nagynyomású tüzelőanyag szivattyúval sem lehet gáz. A fő- és vezérműtengelyek szinkronja a gép is OK, a porlasztócsúcsok korrekciója egységen 1 mg érték körül mozognak. A részecskeszűrő állapotát pedig jól mutatja, hogy a nyomáskülönbség érték alapjáraton 6, emelt fordulatszámon (de terheletlenül) pedig 28 mBar volt. Tökéletes! A diag egyébként 100%-ra bebiztosította, hogy ennek a kocsinak nem volt tekergetve a km-órája, pedig import, és hát ezeknél azért sokszor előfordul, hogy a hazaúton a nagy zötykölődéstől visszapörög a számláló, mint pl. ennél a Skodánál a múltkor. Ezt a motortartó bakot biztosan cserélni kell A lelkesség egy kicsit túl is tengett, erre akkor jöttünk rá, amikor felütöttük a szervizkönyvet. A kocsi ugyanis 2023-ban érkezett Magyarországra, mégis, az egyetlen francia nyelvű bejegyzés után már 2017-ben magyar nyelvű, és pecsét nélküli beírások voltak. Ezt később nehéz lesz megmagyarázni, még akkor is, ha ennél az eladásnál hihető történet, hogy a gondos gazda az elektronikus nyilvántartás adatait vezette át magyarul az eredeti szervizfüzetbe. Volt-e törve, van-e törve? Nagy kérdés, hogy milyen állapotban van a karosszéria. A kocsit a szemlén gyönyörűen lemosott állapotban kaptuk meg vásárlás előtti állapotfelmérésre. Kicsit messzebbről még így sem tűntek fel a használtból eredő kisebb sérülések: kavicsnyomok a front felületeken, kisebb meghúzások a lökhárítókon. Amit viszont a Peugeot sok-sok éve nem tud, vagy nem akar megoldani, az a reménytelenül nyikorgó, kattogó ajtóhatárolók esete. Ennél a nem túl öreg darabnál is mindkét hátsó ajtózsanér rettenetes hangot adott. Annyira sokat levon ez egy autó élvezeti értékéből. Képzeljük csak el, elmész a haverokért, csilli-villi meg erőtől duzzadó motor és amikor be akarnak szállni nyekereg-nyikorog az ajtó. És tök mindegy mit csinálsz fele, fújogathatod, amivel csak akarod, a megoldás csak a csere lehet, de az meg eléggé költséges. Egyébként fényezve, pontosabban csak „színátfújva” a bal hátsó sárvédő volt, de a régetvastagsági értékek nem haladták meg a 300 mikrométert. Más egyéb? Az első féktárcsákon volt egy minimális, kezdődő vállasodás, de közelgő csere szó sem jön, ahogyan a fékbetéteknél sem. A futó feszes, nem koppan, szépen fut. Nem lehet belekötni. Sok olvasóm kéri, hogy ne csak mindig a horror példákkal hozakodjak elő ebben a rovatban, hanem írjunk néha olyan kocsikról is amit példás módon tartottak és örömmel választanánk. Ez a Peugeot éppen ilyen volt, még ha volt néhány megmosolyogtató momentuma is a vizsgálatunknak.