A felvételen látszik, hogy a fehér furgon sofőrje az utolsó pillanatban próbált átkelni a síneken, ám a félsorompók éppen lecsukódtak, így a jármű a pályán rekedt. Az eset a Krakkó külvárosában található Wola Filipowska vasúti átjárónál történt – írta a The Sun.   A vezető kétségbeesett manőverezésbe kezdett, hogy elkerülje az ütközést, de csak a jármű elejét tudta kimenekíteni a veszélyzónából. A vonat nagy erővel csapódott a furgon hátuljába, amely pillanatok alatt darabokra tört, a törmelék pedig messzire szóródott. A helyi rendőrség tájékoztatása szerint a furgon sofőrje sértetlenül megúszta, és a vonaton utazó utasok közül sem sérült meg senki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Masao Watanabe neve mára teljesen feledésbe merült, pedig ő volt az egyik legelső egyedi autóépítő Japánban. Japán egy olyan ország, ahol nagyra tartják a hagyományos értékeket, ugyanakkor néha teljesen őrült dolgok is előfordulnak, ahol az üzleti öltönyös irodista a metróban egy feltűnő sminkkel, fodros szobalányruhában öltözött cosplay lány mellett ül, és senki sem pillant fel rá. Ezért ez egy olyan környezet, ahol még a normál esetben konzervatív gyártók sem félnek attól, hogy valami szokatlant alkossanak, ha kedvük tartja. Carrozzeria Watanabe Masao Watanabe, aki mérnöknek tanult, és először Formula 3 együléses versenyautókkal dolgozott, magasabb célokat tűzött ki maga elé. 1970-ben megalapította a Carrozzeria Watanabe céget, amelynek nevét a híres olasz karosszériaépítő cégek termékei iránti csodálata ihlette. A Flying Pegasus, Watanabe első egyedi járműve Első megbízását a Mobil Oil vállalattól kapta. Felkérték, hogy építsen egy show autót, amelyet televíziós reklámjaikban mutathatnak be. A Flying Pegasus nevű, üvegszálas karosszériájú kupé egy Honda S600 alapjaira épült, és először a 1970-es Tokiói Autóverseny-kiállításon mutatták be. Érdekessége a krómozott lökhárító volt – amely akkoriban ritkaságnak számított a japán autók között. A Mobil Oil posztereken, tévéreklámokban, sőt, egy verseny felvezető autójaként is használta a prototípust! A Flying Pegause mellett Pegasus R-1 néven Watanabe egy zárt karosszériás versenyautót is bemutatott. Ez ebben a formában nem volt túl sikeres. Éppen ezért gyorsan átépítette: immár nyitott lett a jármű Brabham vázzal és Mazda motorral szerelve. Ebben a konfigurációban Day & Night Mk V néven indult a 1971-es Fuji 500 km-es versenyen. Watanabe itt nem állt meg, Lycaon néven egy kisszériás közúti változatot is kifejlesztett. A név egy görög mitológiai személyre utalt. A jármű alakját a szarvasbogár ihlette, elülső részén “rágókkal”. Watanabe nagyon büszke volt arra, hogy minden alkatrész kézzel készült. A váz és a karosszéria mellett olyan kisebb alkatrészek is, mint a Prince G15 tengelykapcsoló ház, a vezérműtengely, a „Watanabe” felirattal ellátott hengerfejfedél stb. A karcsú sportkocsi meghajtásáról 140 lóerősre tuningolt Nissan Skyline 1500 motor gondoskodott. A Mobil Oil örömmel támogatta a projektet, és az autó megjelent a Shichinin no Keiji (Hét nyomozó) című japán tévésorozatban. A Lycaon végső változata   Ennyi publicitás elég volt arra, hogy néhány sportkocsi-rajongó megkeresse Watanabét, vajon hajlandó és képes lenne-e több példányt gyártani a Flying Pegasusból. Watanabe lehetőséget látott arra, hogy pénzt keressen, és egyben javítsa tervezőcége hírnevét. Kissé átdolgozta a Flying Pegasus karosszériáját, de az autó mechanikai alapját változatlanul hagyta. A „Griffon” névre keresztelt kis kupé aerodinamikailag jobb volt, mint az alapjául szolgáló Honda S600, így maximális sebessége 160 km/h volt, szemben az S600 140 km/h-val. A Flying Pegasus utolsó változata a Leopard volt, amelyet a Micro Seiki promóciós járműként használt. 1971-ben Watanabe frissítette a Flying Pegasus modellt. Az új modell, a Griffon, megjelent a Dengeki Strada 5 című tévés minisorozatban, és a producerek öt autó gyártását kérték. Két évvel később egy újabb frissítés eredményeként megszületett a Leopard egyedi modell, amelyet később a Micro Seiki promóciós járműként használt. 1976-ban Watanabe megépítette első nyitott tetős, közúton közlekedésre alkalmas autóját. Ez egy neoklasszikus roadster volt, amelyet Basillisk névre kereszteltek, és a Datsun 2000-en alapult. Bár kis sorozatgyártást terveztek, a szigorú japán szabályozás miatt csak három darabot építettek. DuoPower 1980-ban Watanabe úr megállapodást kötött egy japán céggel, hogy néhány autót gyártson az Egyesült Államokban. Átköltözött Kaliforniába, ahol 1980 és 1984 között több egyedi autót tervezett. Watanabe azonban jobban szerette az önállóságot, ezért 1984-ben megalapította saját stúdióját, a DuoPower-t. Első ügyfele az Isuzu volt, amely az Impulse nyitott tetejű változatát szerette volna látni. Az Impulse kabriót Amerikában és Japánban is bemutatták, de nem sikerült felkeltenie a közönség érdeklődését. Az Isuzu-projekt után a DuoPower felkérést kapott a Mazda North America-tól, hogy bizonyos autók és kisteherautók prototípus alkatrészeit szállítsa. Szabadidejében Watanabe úr egy újabb egyedi autón, egy nagy teljesítményű roadsteren dolgozott, amely a Gilamonster nevet kapta. Ez a projekt azonban hamarosan háttérbe szorult, egy másik projekt miatt. Koga Afghan Takashi Koga fiatal korában maga is készített egy-két egyedi járművet, majd az Isuzunál dolgozott. 1972-ben önállósította magát, és megalapította saját autóalkatrész-gyártó cégét, amely elsősorban a tuning-piacra koncentrált. Koga 1982-ben, több mint 10 évvel a cég alapítása után úgy döntött, hogy megvalósítja régóta dédelgetett álmát, és elkészíti saját sportkocsját. Koga még régről ismerte Watanabét, s követte őt Kaliforniába, ahova elvitte a saját maga által kifaragott 1:10 méretarányú modellt. Szemei előtt a Shelby Daytona Cobra Coupé lebegett. A csővázba 5,7 literes Chevrolet V8-as motort helyeztek el az első kerekek és a tűzfal között. A hátsó rész Camaro futóművet kapott. Koga tervei alapján Watanabe egy rendkívül merev, Kevlarból készült üvegszálas karosszériát gyártott. Az autó Koga kedvenc kutyafajtájáról, az afgánról kapta a nevét. Érdekessége a levehető tető, amellyel könnyedén kabrió varázsolható a kupéból. Az Afghan 2024- ben. Forrás: Auto Messe Web A prototípus elkészítése nyolc évbe tellett. Mire 1990-ben bemutatták a járművet, a japán gazdaság összeomlott. Koga sorozatgyártással kapcsolatos tervei így egycsapásra füstté váltak. Az egyetlen elkészült darabot megtartotta magának.   Pandora és Gilamonster Mercedes-alapú DuoPower Pandora 1992-ből Az Afghan után Watanabe úr felesége, Tamiko volt a következő „ügyfél”. Nem volt elégedett Mercedes-Benz 190-esével, ezért 1990-ben Watanabe nyitott tetős roadsterré alakította át az autót. Watanabe a „nőies” megjelenése miatt Pandora névre keresztelte az autót. Ismét kis sorozatgyártást terveztek, de a tetőmechanizmus tú bonyolult, az árcédula pedig túlságosan drága volt, így nem érkezett megrendelés. Watanabe úr ezután végre befejezre a Gilamonstert a 1993-as Los Angeles-i Autószalonra, ahol a Pandora és az Afghan mellett mutatták be. A Gilamonster az 1993-as Los Angelesi Autókiállításon Személyes érintettség 20 éves magyar autórajongóként rajongtam a brit Autocar hetilap híroldaláért. Ez az 1990-es évek eleje volt, amikor még nem volt internet, és Magyarországon csak kevés autós magazin követte az autóipar legújabb fejleményeit 1992-ben az Autocar röviden említette a DuoPower Pandorát, amelyet éppen akkor mutattak be a 1992-es detroiti autókiállításon. Levelet írtam a DuoPower, Inc. cégnek. Masao Watanabe személyesen válaszolt, és elküldte portfólióját diákkal, fotókkal és történeti áttekintéssel. Négy évvel később először utaztam Kaliforniába rokonlátogatásra, illetve a Pebble Beach Concours d’Elegance oldtimer szépségversenyre. Ez tökéletes alkalom volt arra is, hogy megálljak Santa Fe Springsben és meglátogassam Watanabe urat. Ami közel 30 évvel ezelőtti látogatásomból megmaradt bennem, az az, hogy a műhely kicsi volt, és Watanabe úr egyedül dolgozott, csak felesége, Tamiko segítette. A DuoPower szerény műhelye 1996-ban Amikor Watanabe úr 2003-ban elhunyt, nem jelentek meg hosszú nekrológok, amelyek dicsérték munkásságát. Takashi Koga Afghanját 2024-ben fedezte fel magának egy japán újságíró, s részletes cikket írt a járműről, amelytől Koga akkor éppen meg akart válni. A cikk eredetileg angol nyelven a Rare & Unique Vehicles magazinban jelent meg.  

1839. november 18-án született a nyugat-csehországi, csehek és németek lakta Plzenben (németül Pilsen). Származásáról ma is vitatkoznak a cseh, osztrák és német történészek, mert jobban beszélt németül, mint csehül - ennek okát a cseh kutatók abban látják, hogy német iskolákat látogatott, mert műszaki végzettséget akkoriban anyanyelvén nem szerezhetett. A mindennapi életben mindenesetre nagyon gyakorlatiasan viselkedett, a közéletben meglévő cseh-német ellentéteket soha nem engedte be a gyárába. Nagyapjának kis lakatosműhelye volt, apja már a városi kórház főorvosaként dolgozott és osztrák nemesi rangot kapott, így neve elé írhatta a von szócskát. A prágai egyetemen két évet tanult, de mérnöki diplomáját már Karlsruhéban szerezte meg. Ezután dolgozott Franciaországban, Angliában, az Egyesült Államokban és Poroszországban, innen 1866-ban, az osztrák-porosz háború kitörésekor - lévén az ellenséges ország állampolgára - kiutasították. Hazatérve Ernst von Waldstein-Wartenberg gróf pilseni üzemében lett főmérnök, s három év múlva megvette és rövid idő alatt felvirágoztatta a kezdetben csak 33 alkalmazottat foglalkoztató gyárat. Terjeszkedésbe fogott, a pilseni telephez új létesítményeket - többek közt egy korszerű acélüzemet -, vasútvonalat építtetett, a gépgyártás mellett belefogott a fegyvergyártásba is, 1890-től állított elő géppuskákat, majd ágyúkat és lőszert az osztrák-magyar hadsereg számára. Gépműhelyeit, kovácsüzemeit és szerszámkészítő műhelyeit 1899-ben Skoda Művek néven egyesítette, létrehozva az akkori Európa egyik legnagyobb, 37 ezer embert foglalkoztató ipari komplexumát. A vállalat a niagarai vízi erőműhöz, a Szuezi-csatorna zsilipjeihez, török cukorgyárakhoz, európai sörfőzdékhez egyaránt szállított berendezéseket, alkatrészeket. Emil Skoda rendkívüli szaktudásának köszönhetően professzorként gépészetet is oktatott Bécsben, vállalata nyereségéből bőkezűen támogatta a művészetet és a művészeket. Tekintélyes és befolyásos gyárosként, az osztrák felsőház tagjaként fejezte be életét: hatvanévesen, 1900. augusztus 8-án egy vonaton utazva halt meg a stájerországi Selzthal közelében, a plzeni Szent Miklós-temetőben nyugszik. A gyorsan fejlődő céget 1909-től fia, Karl vezette. Az első világháborúban a Skoda Művek volt az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb fegyvergyártója, kivált mozsárágyúi bizonyultak hatékonynak. A Monarchia 1918-as felbomlása után az immár csehszlovák Skoda Művek leszerelte hadiipari kapacitásait és erőteljes korszerűsítő programba fogott, az egész világon keresett gőz-, majd elektromos mozdonyokat, 1936-tól már trolibuszokat is gyártott. Csehszlovákia felbomlása, Csehország 1939-es német megszállása után a konszern legtöbb vállalatát a Birodalmi Hermann Göring Művekbe olvasztották és ismét haditermelésre állították át, még tankokat is gyártottak itt. A második világháború végén, 1945 áprilisában egy szövetséges légitámadás a gyár hetven százalékát a földdel tette egyenlővé. A Skoda Műveket az újjáalakult Csehszlovákiában 1946-ban államosították és több részre bontották. A vállalatot 1953-ban Lenin Művekre keresztelték át, de a nyugati eladások villámgyors csökkenése miatt egy év után visszakapta a Skoda nevet. A rendszerváltás után privatizálták, az autógyár 1991-ben a Volkswagen csoport tagja lett. 2000-ben megalakult a Skoda Holding, amely azóta több különálló csoportra bomlott, a Skoda nevet viselő vállalatok mozdonyokat, villamosokat, járműveket, közlekedési eszközöket, energetikai berendezéseket gyártanak. A Skoda már az alapító halála után, 1925-ben vásárolta meg az 1895-ben Václav Klement könyvárus és Václav Laurin gépészmérnök által alapított, kerékpárokat, később motorkerékpárokat, majd 1905-től személygépkocsikat készítő gyárat. A Laurin and Klement az első világháború előtt a világ számos országában volt jelen (Budapesten az Andrássy út 10-ben volt irodája), s még a japán császár fiának is szállítottak autót. A cég pénzügyi gondjai és a fejlesztési kényszer miatt olvadt össze a csehszlovák gépipar legnagyobb vállalatával. Termékeit 1925 júniusa után Skoda néven forgalmazta, és ekkor jelent meg az autókon a máig használt szárnyas nyíl embléma. A Skoda Művek második világháború utáni államosítása után az önállósult Mladá Boleslav-i Skoda Autó műszakilag fejlett Octavia és Felicia modelljei a szocialista járműgyártás ikonjai voltak, a Magyarországon is népszerű Felicia volt az egyetlen nyitható tetejű sportkocsi a keleti autók közt. A hatvanas évektől farmotoros családi autók kerültek ki a gyárból, de az nem bírta a technológiai versenyt a nyugati gyárakkal. A rendszerváltást követően a Volkswagen-csoport által megvásárolt autógyárban készülő esztétikus megjelenésű, korszerű műszaki tartalommal rendelkező autók a minőség tekintetében is világszerte elismerést aratnak. A Skoda Auto a legnagyobb csehországi autógyár, amelynek futószalagjairól ma már elektromos autók is lekerülnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? Hatásos kívül és belül is a Fiat 600 (a korábbi 500X utóda, az Alfa Romeo Junior és a Jeep Avenger testvére), amely valójában az 500-as kissé felfújt mása. Jópofa a kocsi hamiskás tekintete, de az ötszázassal meglovagolt retró fílinghez illett még volna valamit hozzátenni, hogy igazán üssön az autó. Kompakt méretei alkalmassá teszik kisebb családok utaztatására, hossza 4,2 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,5 méter. Fordulókörének átmérője papíron 10,5 méter, az Auto Bild mérése szerint 11-11,2 méter. A második sorban szűk a hely, de elöl nem panaszkodhatunk. Szabad hasmagassága meglepően nagy, 20 centis. Az utastérben nincs sok fantázia, viszont tetszett a Fiat felirattal hímzett bőrszerű huzat az üléseken. A belső tér lazán berendezett. Persze, sok a kemény műanyag. A fehér ülések kényelmesek, idővel a színes farmernadrágok nyomot hagynak rajta. A gombos váltó (egymás mellett vannak a fokozatok) elsőre furcsa, nehezen szoktam hozzá, de más márka is használja, hogy ezzel spóroljon helyet a középkonzolon. A telefontükrözés, az Apple CarPlay magabiztosan működik, a klíma külön fizikai gombokkal vezérelhető. A műszerfali kijelző képátlója hét hüvelyk, a középkonzol érintőképernyője nagyobb, 10,25 hüvelykes. A középkonzolt egy lehajtható fedéllel zárják, hasonlóan egy tablethez. Ha a fedelet felhajtjuk, érintkezhet a váltó - kissé kiálló - gombjaival, és akkor váratlanul bekapcsolódik például az üres fokozat. Nem egy jó megoldás, valljuk be, teljesen értelmetlennek tartom. A Fiat 600 a maga nemében meglepően szellős, elöl bőven van hely, de a beszállás elég nehézkes, mivel magas, széles küszöb áll az útban. Ez hátul fokozottan kényelmetlen, ott különösen a térdeknek szűk a hely. Jó hír, hogy a fejtérben nincs hiba. Dupla fenekű csomagtartójának térfogata 385 liter, ami pont megengedi, hogy lehajtott hátsó ülésekkel biciklit (is) szállítsunk. Ilyenkor 1256 literre nő a puttony. Meglepő ebben a méretosztályban, hogy a csomagtartó elektromosan működtethető. Hogy megy? Háromféle motorverzióval rendelhető a Lengyelországban gyártott hatszázas. Van elektromos és van lágy hibrid kétféle teljesítménnyel. Nálam a gyengébb (az erősebb 136 lovas) járt, a motor mindkettőnél 1,2 literes, háromhengeres, turbós. A 100 lovas erőforráshoz (legnagyobb forgatónyomatéka 205 Nm) dupla kuplungos hatfokozatú sebességváltó tartozik, ebbe építették bele a 48 V-os hibridrendszer 21 kW (29 lóerő) teljesítményű villanymotorját (legnagyobb forgatónyomatéka 55 Nm). 0,89 kW-os lítiumion-akkumulátor teszi teljessé, ennek tömege 12,5 kilogramm. A hajtáslánc 30 kilométer/óráig kizárólag az elektromos motort használja (legfeljebb ezer métert tehet meg elektromos módban), és csak utána kapcsolódik be a belsőégésű erőforrás. Az üresen 13,5 mázsás autó álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,5 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 184 kilométer/óra. Fogyasztása meglepően magas, a 6,6 literes átlagot (100 kilométerenként) egyáltalán nem tartom barátinak egy ilyen méretű és technikájú autóban - még akkor sem, ha autópályán is mentünk vele néhány száz kilométert. Milyen vezetni? Kormányzása zavaróan könnyű, semmi visszajelzést sem kapunk az út állapotáról, városi manőverezésre tervezték. Az elöl MacPherson, hátul torziós megoldású futómű inkább sprőd, mint kényelmes, úthibákon csúnyán felüt, a nyolckerben autózni kín vele. Jó minőségű burkolaton ugyanakkor élvezetes vele autózni, a Balatonfelvidék útjait kifejezetten komálta. Mennyibe kerül? Legolcsóbban (kedvezménnyel) 8,99 millió forintért vásárolhatunk lágy hibrid Fiat 600-ast, a tesztelt La Prima felszereltségű változat alapára 10,8 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor