A biztonsági öv az autók legfontosabb utasvédelmi eszköze Hiába jelennek meg újabb és újabb technikai megoldások, ez a meglehetősen egyszerű eszköz továbbra is a sofőrök és az utasok kulcsfontosságú védelmezője, ami életet menthet.     Ilyenkor nem kell becsatolni a biztonsági övet Bizonyos esetekben azonban a KRESZ megengedi, hogy nem muszáj becsatolni az övet. Persze ezek többsége meglehetősen speciális, ritka helyzet, vagy nem is az autózásra vonatkoznak. A hétköznapi helyzetekben mindig be kell csatolni a biztonsági övet Nem kell becsatolnia a biztonsági övet:  a hátramenetben közlekedő gépkocsi vezetőjének; a taxi sofőrjének, ha taxi üzemmódban utast szállít; a mentő betegellátó terében utazóknak, ha a becsatolás a beteg állapotának romlását okozhatja, a betegellátást akadályozza; a lakott területen belül, menetrend szerint közlekedő autóbuszban; a lakott területen kívül, menetrend közlekedő autóbuszban, de csak akkor, ha álló utasokat is szállíthat; a buszon utazó 3 évnél fiatalabb gyereknek; annak, aki erről orvos által kiállított igazolással rendelkezik. Ahogy a fenti felsorolásból is látszik, az átlagos sofőr és autóban utazó nem igazán kerül olyan helyzetbe a mindennapokban, amikor nem kell becsatolnia a biztonsági övet – leszámítva a tolatást. Vagyis ez a lista is azt üzeni, és ezt hangsúlyozzuk mi is, hogy a hétköznapi helyzetekben ne a kifogásokat keressük, hanem egyszerűen kössük be magunkat – nem a büntetés miatt, hanem a saját érdekünkben.  Fél évszázada kötelező a biztonsági öv Magyarországon 1976. január elsején, vagyis csaknem 50 évvel ezelőtt lépett hatályba a módosított KRESZ, amelyben az egyik nagy változás az volt, hogy kötelező lett a biztonsági öv használata az autókban. Igaz, a gépkocsik tulajdonosai türelmi időt kaptak, mert az országban forgalomba helyezett járművek jó részében nem volt beszerelve gyárilag az életmentő kiegészítő.  Biztonsági öv használatát népszerűsítő fotó 1977-ből Vadász Éva manökennel (Fotó: Fortepan / Bojár Sándor) A következő nyártól azonban már ellenőrizték az előírást, 1977. július 1-jétől kötelező Magyarországon a biztonsági öv használata. A rendelkezést később kiterjesztették a hátsó ülésen utazókra is: 1993 óta lakott területen kívül, 2001-től pedig lakott területen belül a hátul ülőknek is mindig be kell csatolniuk magukat.  Kifogások helyett csatold be az övedet! Bár idestova csaknem fél évszázada kötelező az országban a biztonsági öv használata, a sofőrök és az utasok évtizedek óta hasonló érvekkel próbálják megmagyarázni, hogy miért nem használják az életmentő eszközt. Gyakori kifogás, hogy szorít, kényelmetlen, de a mai modern övek már nem fejtenek ki akkora erőt a használójára, mint a régebbi típusok. Másrészta kicsit kellemetlen érzés – ha tényleg van ilyen – össze sem hasonlítható azokkal a súlyos sérülésekkel, amelyeket egy balesetben öv nélkül el lehet szenvedni.  Kifogások helyett csak egyszerűen kösd be magad, akkor is, ha hátul ülsz Egy másik gyakori kibúvó szokott lenni, hogy „csak ide megyek a szomszédba”, pár száz méter az egész. Ez a magyarázat is gyenge lábakon áll, mert akár az elindulás után közvetlenül is bekövetkezhet egy súlyos baleset, például kikanyarodáskor oldalról belénk ütközik egy másik jármű. Fontos tisztázni azt is, hogy a légzsákok sem védenek biztonsági öv nélkül, sőt akár veszélyesek is lehetnek. És abban se bízzon senki, hogy egy esetleges ütközésnél majd megtartja magát a kezével. Már meglehetősen  alacsony, 30 kilométer/órás tempónál a saját súlyának 20-30 szorosát kellene megtartania egy pillanat alatt, ami nyilvánvaló képtelenség. Az a magyarázat is hamar lelepleződik, amikor valaki azt mondja, elfelejtette becsatolni az övet. Aki rendszeresen beköti magát, annak olyan szinten rutinná válik a mozdulat, mint ahogy kiengedi a kéziféket, vagy sebességbe teszi a kocsit, és nem felejti el a biztonsági övet sem.  Magyarországon az első ülésen ülők 88 százaléka, míg a hátsó utasok csupán 57 százaléka használja a biztonsági övet. Nemzetközi összehasonlításban ez nem túl jó arány, Franciaországban, Németországban vagy Svédországban megközelíti a 100 százalékot ez a szám. Ha nálunk is ilyen sokan bekötnék magukat, akkor számos balesetben enyhébbek lennének a sérülések, és kevesebb lenne a halálos tragédia is.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon! Nem csak a gyorshajtásért jár bírság, a túl lassú haladás is szabálytalan lehet Sokan azt hiszik, hogy csak a gyorshajtás számít szabálytalannak, pedig az is problémás lehet, ha valaki csigatempóban autózik.  

A megfizethetőséget és a praktikumot ötvöző TRIS-t Olaszországban fejlesztették, és Marokkóban fogják gyártani háromfajta - platós, pickup és alvázas kabinos – kivitelben. A háromkerekűt úgy tervezték, hogy széles körben alkalmazható legyen, akár városi logisztikai feladatok ellátására, akár csomagkézbesítésre vagy éppen könnyebb építőanyagok szállítására.   A jármű hossza 3,17 méter, legkisebb fordulási sugara mindössze 3,05 méter, ami biztosítja a tricikli könnyű manőverezhetőségét keskeny városi utcákon. A 2,25 négyzetméteres raktérbe egy szabványos euroraklap is elfér. A jármű össztömege 1025 kg, teherbírása pedig 540 kg-ot. A TRIS kabinja 5,7 colos digitális kijelzővel van felszerelve, amely minden szükséges információt megjelenít a vezető számára, beleértve a hatótávolságot és az akkumulátor töltöttségi szintjét. Egy USB-C csatlakozóval és 12 voltos aljzattal is ellátták. Az utastérben több tárolórekeszt is kialakítottak, beleértve az első panelen lévő háromliteres zárható kesztyűtartót. A 6,9 kilowattos lítiumos akkumulátor teljesítménye 90 kilométeres út megtételére elegendő (ilyen akkumulátort használnak a Fiat Topolinóban is).  A beépített intelligens töltőrendszernek köszönhetően az akkumulátor 3,5 óra alatt tölthető fel 80 százalékra,  220 voltos háztartási hálózatról pedig 4 óra 40 perc alatt. A teherhordó triciklit 12 lóerős villanymotor hajtja, 45 Nm nyomatékkal. Maximális sebessége óránkénti 45 kilométer. A háromkerekű stabil útfekvését részben a viszonylag széles kialakítású hátsó tengely adja, és az apró, 12 colos kerekei. A TRIS teljesen megfelel az európai biztonsági előírásoknak, van benne a többi között hárompontos biztonsági öv, a mátrixos LED-es menetfények tompítottan is tudnak világítani, tolatáskor pedig hangjelzést is ad a háromkerekű. Először a Közel-Keleten és Afrikában fogják forgalmazni, és utánuk várhatóan Európára is sor kerül.  

Zivatar alakulhat ki több vármegyében vasárnap, elsődleges veszélyforrást a villámlás jelent, emellett esetenként szélerősödés, jégeső is előfordulhat! Vasárnap a késő délelőtti, déli óráktól az északkeleti, keleti országrészben alakulhatnak ki zivatarok, amelyekhez jégeső (1-2 cm), intenzív csapadék (20-30 mm, lokálisan akár ennél több is) és viharos (60-70 km/h) széllökés társulhat. Emellett a késő esti óráktól nyugatra is besodródhat egy-egy zivatar. A folyamatosan frissülő, aktuális riasztási térképet itt találja. Fogadja meg a rendőrség zivataros baleset-megelőzési tanácsait:     Számoljon a „vízen futás” veszélyével, a szokásosnál kisebb sebességgel vezessen!     A kormányt fogja stabilan, két kézzel!     Kerülje az intenzív fékezést, helyette inkább a gázelvételes, motorfékes lassítást alkalmazza!     Ilyenkor is ellenőrizze indulás előtt az autógumi bordázatát, kopott gumival ne közlekedjen!  

  2025. év május 11. napja számomra izgalommal, de „szomorkásan” indult, mert a napsugarak nem tudták, vagy nem akarták elhagyni félhős paplanukat. A kiindulási pont adott, a célállomás Budapest, irány a Magyar Nemzeti Múzeum kertje. Mire megérkeztem már napsütés fogadott. A múzeumkertben 200.000. számmal ellátott, nagyon szépen felújított buszt pillantok meg. Meghallgathatom a busz szívmelengető duruzsoló hangját. Egy transzparensen meglátom a Közlekedési Kultúra Napja szlogenjét: „legyünk társak a közlekedésben, a közlekedésért, úton, vízen, sínen, levegőben” Felszállok az Ikarus 280-as csuklós autóbuszra, amelyből az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1973. évtől több mint 60.000-et gyártott. Szinte hihetetlennek tűnik, hogy egykor a világ csuklós buszainak kétharmada ez a típus volt. Az Ikarus 200-as járműcsalád sikerét az esztétikai megjelenésén túl a modul rendszernek köszönheti, mely alkalmazkodva a megrendelő igényéhez több min 50 változatban készült és akár néhány példányban is gazdaságosan tudtak gyártani. Ikarus 280 Ikarus 200-as buszok Rövid időutazás után leszállok erről a nagyon szép, szinte méltóságos buszról és egy asztalnál igen lelkes, kedves hölgyek fogadták a vendégeket, különböző reklámanyagokkal. Volt itt óvodásoknak való színezőtől kezdve sok minden. Igen „fogós” 24 kérdésből álló „Időutazás nemcsak Ikarusszal” elnevezésű kvíz tette próbára a vállalkozó szelleműeket, aminek helyes kitöltése a tablók áttekintése után már nem is olyan nehéz feladat. Eligazítás „Az Ikarus így hódította meg a világot” elnevezésű hét tablón a buszok bemutatása az 1910-es években gyártott MARTA autóbusszal kezdődik. Könyvbe illő módon megszerkesztett, összesen 55 autóbusz szép rajzai, valamint legfontosabb adatok pontos feltüntetése nagy szakmai felkészültségről tanúskodik. Tablók  Az érdeklődési körömnek megfelelően, négy történet keltette fel a figyelmemet: 1. 1909. évben alakult Magyar Automobil Részvénytársaság által Aradon gyártott, harmincegy férőhelyes emeletes Arad-Marta névvel jelzett autóbusz. Kevésbé ismert, hogy ebből kettő jármű már 1915. évben, menetrend szerint közlekedett Budapesten is. Marta omnibusz 2. Igen érdekes története van az Uhry Fivérek autóbuszainak. A céget eredetileg 130 éve Uhry Imre kovácsmester alapította Zuglóban, az 1895. évben. 1920-as évek végére már a Székesfővárosi Autóbuszüzem és a MAVART is a megrendelői között szerepelt. Az Uhry féle buszokat már bal oldali sofőrülés jellemezte, mert a jobboldali közlekedési szabályokat csak az 1941. évben vezették be Magyarországon. 1945. év után a gyár a Nehézipari Központ (NIK) kezelésébe került, ahol az első Tr5-ös buszok készültek, majd az üzemet hamarosan összevonták az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel és megalakult a mindenki által ismert Ikarus Karosszéria- és Járműgyár. Uhry gyár 3. Érdekességként megemlítem, hogy 1927. év január 8. napján megalakult Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalat Részvénytársaság (MAVART) amelynek teherszállítói jármű már ezen év októberében megkezdték munkájukat. 1928. év májusában már Baja–Kalocsa, Baja–Jánoshalma és a Nagykanizsa–Kaposvár vonalakon is személyszállító buszok közlekedtek. 4. Végül és nem utolsósorban megemlítem az Ikarus-Ganz 725-ös „sínautóbuszt”, amelybe elöl és hátul is egy-egy motort építettek be, valamint a szerelvény mindkét végén vezetőállást építettek ki. A dupla motor biztonságossá tette az utazást, végállomásokon mozdonycsere nélkül, vezetőállás-cserével, vissza lehetett fordulni. A prototípust egy-egy fekvő elrendezésű, 340 lóerő (250 kW) teljesítményű motor működtette! A BNV-n 1983. május 19-én bemutatott szerelvény szenzációnak számított, de nem felelt meg a MÁV szabványnak. A legyártott négy jármű végül Malajziában kötött ki és négy évig szolgált. Mindezen tudást Bíró József, Dr. Lakatos András Rudolf és Bánffi Tibor csapatának köszönhetem, akik igényes munkájukkal nagyban hozzájárultak a közlekedési kultúrám fejlődéséhez, mert ettől a naptól kezdve a vonatok mellett a buszok is a lelkemet erősítik. A közönség szavazhatott a legszebb IKARUSRA, melynek nyertese az 55-ös lux típusa lett. IKARUS 55 A szervezők kezdeményezték, hogy a KTE Gépjárműközlekedési Tagozatának vezetősége patronálja az alábbi javaslatok megvalósulását: 1. Nevezzenek el utcát, vagy közteret Finta Lászlóról az Ikarus formatervezőjéről 2. Az IKARUS márkát, vagy egy reprezentáns típusát, mint „Kiemelkedő nemzeti érték”, vegyék fel a Nemzeti Értéktárba 3. Kezdeményezzék egy nemzetközi szakértőkből álló zsűri felállítását, akik megszavazzák a XX. évszázad autóbuszát 4. Legyen „IKARUS nap” országszerte, melynek során bemutatókkal, előadásokkal, stb. népszerűsítsék a magyar járműipar büszkeségét Selymesi Sándor