Az Audi csoport az idei első negyedévben elért nettó, adózott nyeresége 630 millió euró lett, 14,4 százalékkal alacsonyabb a 2024 első negyedévi 736 millió eurónál. Az autógyártó árbevétele 12 százalékkal 15,4 milliárd euróra nőtt, elsősorban a modellösszetétel változásának, valamint a BEV-részarány növekedésének köszönhetően. A csoport tavaly az egész évben 64,532 milliárd euró bevételre tett szert a 69,865 milliárdos 2023-as bevétel után. Az első negyedéves működési eredmény 537 millió lett az egy évvel korábbi 466 millió után, a bevételarányos működési eredmény pedig 3,5 százalék 3,4 százalék után, ami elsősorban a BEV-modelleknek az eladásokban elfoglalt magasabb részarányára és a szén-dioxid-szabályozással kapcsolatban képzett céltartalékokra vezethető vissza. Az éves működési eredmény 2024-ben 3,903 milliárd euró, 2023-ban 6,280 milliárd euró volt. A bevételarányos üzemi eredmény pedig tavaly 6,0 százalék, az előző évben 9,0 százalék volt. Az Audi Group a január-márciusi negyedévben 388 ezer autót értékesített a csoporthoz tartozó Audi, Lamborghini és Bentley márkákból, 3,3 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. Teljesen akkumulátoros-elektromos (BEV) modellből azonban a csoport 46 ezret, 30 százalékkal többet értékesített mint 2023 első negyedévében. Tavaly az egész évben 1,692 millió autót szállított le az Audi csoport, kevesebbet a 2023-as 1,918 milliónál. Európában (Németország nélkül) az Audi márka kiszállításai az év első három hónapjában enyhén, 3 százalékkal, 112 707 járműre csökkentek. A teljesen elektromos modellek kiszállításai erőteljesen nőttek, több mint 25 ezerre, ami 50,4 százalékos növekedést jelent az előző év azonos negyedévéhez képest. Hazai piacán, Németországban az Audi 4,8 százalékos növekedést könyvelhetett el, 48 ezer kiszállított járművel. A teljesen elektromos modellekből 8640 darabot szállított ki, ami 59 százalékos pluszt jelent. Az összes hajtásfajtát tekintve az Audi története legjobb első negyedévét könyvelhette el olyan országokban, mint Lengyelország, Ausztria és Horvátország. Észak-Amerikában (Mexikó nélkül) a márka enyhe, 2,1 százalékos visszaesést könyvelhetett el 48 ezerre. Számos modell jelenleg generációváltáson megy keresztül. Kínában a kiszállítások 7,0 százalékkal 144 ezerre csökkentek, elsősorban a helyi piacon tapasztalható erős verseny miatt. Az Audi ezért többek között az elektromos járművek portfóliójának gyors bővítésére összpontosít, a helyi piaci igényekhez igazított modellekkel, helyi gyártással és helyi partnerekkel. "Az első negyedévre vonatkozó legfontosabb számaink egyértelműen azt mutatják, hogy tovább kell javítanunk hatékonyságunkat és versenyképességünket, ezért teljes erőbedobással folytatjuk az Audi átalakítását" - kommentálta a csoport honlapján publikált jelentést Jürgen Rittersberger, az AUDI AG igazgatótanácsának pénzügyi, jogi és informatikai ügyekért felelős tagja. Gernot Döllner vezérigazgató hozzátette: "2025 első hónapjaiban döntő lépéseket tettünk vállalatunk újrapozícionálása felé. És láthatjuk, hogy modellkezdeményezésünk meghozza gyümölcsét." Az Audi jelentése hangsúlyozza, hogy a jelenlegi nagyfokú piaci volatilitás fényében az importvámok pénzügyi hatásait nem lehet egyértelműen megítélni, különösen az Egyesült Államokra vonatkozóan. A megállapodás jövőbeni pénzügyi hatásait jelenleg értékelik, mivel a megállapodás egyes részeinek kidolgozása még folyamatban van. A csoport ezért nem tesz előrejelzést a nyereségére vonatkozóan. Az idén 67,5 és 72,5 milliárd euró közötti értékesítési árbevételre számít az Audi. A bevételarányos jövedelmezőség 6-9 százalékos lehet. A 2025-ös teljes évre 1,7-1,8 millió autó értékesítését tervezi a csoport. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Tavaly érkezett meg Magyarországra a teljesen megújult Ford Mustang, amely már a hazai, zsámbéki bemutatón is egyértelművé tette számomra, hogy a legenda maradt az, ami mindig volt: valódi sportautó. A Ford Mustangnak nincsenek igazi versenytársai. És még ha lennének is, azon autók közé tartozik, amelyek túlmutatnak a logikus, összehasonlító elemzésen. Aki Mustangot választ, irracionálisan dönt. Ösztönből. Az ember nem azért vesz Mustangot, mert olyan jó vezetni, mint egy M-es BMW-t (nem, ez nem igaz), vagy mert olcsóbb és jobban megy, mint a CLE 53 AMG (igen, ez igaz), hanem mert egyszerűen Mustangot akar, és mindazt, amit a név magában hordoz. Egyelőre ez az egyetlen elérhető V8-as amerikai kupé, és a Ford mérnökeinek minden igyekezete ellenére, ez még mindig egy nagybetűs Mustang. Nagy, pimasz, brutális, és igen, egy kicsit buta. Pont ezért szeretjük! A hetedik generációs Ford Mustang vezeti a hazai eladási listát a sportautó kategóriában, több ismerősöm is vett vagy vesz ilyen ikont - bevallom, a teszt végén én is megkívántam, szerencsére nem engedhetem meg magamnak… Hogy néz ki? A kupé és kabrió kivitelben egyaránt választható új Mustang dizájnját hat évtized formatervezési hagyományai inspirálták. A gondosan megformázott gépháztető és az izmos hátsó idomok adják azt az erőtől duzzadó megjelenést, ami 1964 óta, az első Mustang születésétől kezdve dobogtatja meg az autórajongók szívét. Az autó aerodinamikáját új első és oldalsó légterelők javítják, a klasszikus háromsávos hátsó lámpákat pedig LED fények teszik modernné. Kompakt kialakításának köszönhetően (a kocsi hossza 4,8 méter, szélessége tükrökkel 2,1 méter, magassága 1,4 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter) pedig a 381 literes csomagtartóba (lehajtott hátsó ülésekkel) simán befért a hokis táskám, de még az országúti kerékpárom is (az első kerekeket ki kellett vennem). A beltérben a 12,4 hüvelykes digitális műszeregység és a vezető felé fordított 13,2 hüvelyk képátlójú központi képernyő vadászgépek pilótafülkéjének érzetét kelti. A piros indítógomb könnyen elérhető közelségben van, a karbonnal bevont műszerfali egységek jó minőségűek. Kedves trükköt találunk a nagy kijelző egyik almenüjében: a digitálisan megjelenített kerek és lineáris műszerek variációi mellett a különböző Mustang-generációk sebességmérő grafikája is beállítható. Nekem különösen tetszik a krómos, klasszikus elrendezés 1967-ből. A Ford megduplázta az új Mustang fedélzeti számítógépének hardveres kapacitását - ennek ellenére indításkor csiga lassan áll fel a rendszer. Vezeték nélkül is elérhetőek az Apple CarPlay és az Android Auto szolgáltatások. Az 5G kapcsolat gyors és valós idejű forgalmi információkat nyújt a felhőalapú csatlakoztatott navigáció működéséhez, a hangrendszer gyártója a B&O (teljesítménye 860 W). A zene jól szól ugyan, de ebben az autóban a V8 az igazi hifi, a kidörgőkben fogant hangélmény fenomenális. Van hátul két szükségülés, sőt én vittem is ott két felnőttet - nem volt egyszerű bepréselni őket. Elhelyezkedés után egy pisszenést sem hallattak, élvezték az utazást. Hogy megy? A megújult ötliteres szívómotort (205,5 kilós alumínium blokk, kovácsolt főtengellyel, levegős, termosztátos olajhűtővel, függetlenül állítható láncos vezérléssel) az igazi amerikai V8-asok ikonikus zabolázatlan teljesítményére tervezték. Az új kettős szívórendszer szabadabb légáramlást enged a motornak, amivel közvetlenebb gázreakciót biztosít. Az aktív kipufogórendszerrel pedig az igazi nyers V8-as hangzását és hangerejét tudja változtatni. A dupla pillangószelepes Coyote V8 (ez a motor neve) legnagyobb teljesítménye ebben az Európának szánt változatban 446 lóerő (a Dark Horse sportberzió 453 lovas), ezt 7250-es fordulaton pörgetve tudjuk teljesen magunkévá tenni. A literteljesítmény 90 LE/l, a motor legnagyobb forgatónyomatéka 540 Nm (percenként 5100-as főtengelyfordulatnál). Bődületes hangorkánnal ugrik a Ford Mustang, álló helyzetből a 100 kilométer/órás tempót 4,9 másodperc alatt éri le, miközben majd leszakad az ég. Csattog, reszel, hörög és durrog - szégyenérzet nélkül. Az más dolog, hogy mit gondolnak rólunk, amikor álló helyben rúgjuk a pedált és géppuska-ropogással adjuk hírül, hogy még nem temettek el minden élményautót. A Ford Mustang élményforrás a javából, talán ma az egyik legjobb hobbiautó, ami kapható Magyarországon. A nyomaték 3000-es fordulatszám alatt még mindig kissé lusta. Az égett hamburgerhús szaga csak a fordulatszám-tartomány közepe felé bukkan fel, mielőtt a motor egyenletesen és kegyetlen őszinteséggel felpörögne. A hangja folyamatosan erősödik, a kíméletlen lepadlózást 7500-as fordulatszámig Mustangra jellemző kemény rockkal jutalmazza. A benzines részecskeszűrő ellenére a “póni” még mindig erőteljesen szól, sport üzemmódokban, nyitott kipufogókkal nem éppen szomszéd- vagy városbarát. Milyen vezetni? Az üresen 1,8 tonna tömegű autót hat különböző üzemmód kiválasztásával lehet hangolni, hogy sofőrje ugyanolyan magabiztosan élvezhesse a vezetést csúszósabb utakon, mint egy szerpentinen, vagy akár egy versenypályán. Választható normal, sport, slippery (csúszós utakra), drag (gyorsuláshoz), track (versenypályára), valamint egy személyre szabható üzemmód. Esőben életveszély a Mustang, az Év Magyar Autója zsűrivel a Mátrában hajtottuk két napig nem ideális időjárási körülmények között. Mindannyiunknak fülig ért a szája, és mind az öten áldottuk az urat, hogy nem a fák között végeztük… A 19 hüvelykes alapáras könnyűfém keréktárcsák (előre 255/40-es, hátra 275/40-es Pirelli P Zero gumik kerültek) mögött látható Brembo fékek (elöl 390 milliméter, hátul 355 milliméter a féktárcsák átmérője; elöl hatdugattyús a fék) állandó, kiszámítható teljesítményt nyújtanak, a részlegesen önzáró differenciálmű pedig próbálja korlátozni (nem túl nagy sikerrel) a kerekek kipörgését. A váltó 10 sebességes automata, a kormány mögötti fülekkel kézzel is tudjuk kapcsolni a fokozatokat. Még a normál futóművel (elöl MacPherson, hátul multilink. A Dark Horse változat mágneses, adaptív, intelligens technikát kapott) is viszonylag jól nyeli a kátyúkat. Keményebb üzemmódokban is kényelmes, annak ellenére, hogy érezhetően merevebb. 220 kilométer/óra sebesség fölött is stabil. A közvetlenebb kormányzási áttétel tetszik (háromféle variációja van), de lehetne még ennél is közvetlenebb és kommunikatívabb, különösen kanyargós országutakon. Tudom, hogy nem ez a legélesebb a sportkocsik között, de amit agilitásban veszít, azt visszaadja színházban. És semmilyen más autó nem ennyire teátrális. Két hétig hajtottam a vadlovat, élveztem minden benne töltött percet (25 órát ültem benne), a közös 1200 kilométer alatt elégettem egy kád benzint, de minden cseppje jólesett! Városban nem lehet 20 liter/100 kilométer alatt poroszkálni vele, országúton szerencsére kevésbé issza a benzint, az átlagfogyasztás végül 14,6 literre alakult 100 kilométerenként (az esős napok miatt…). A manőverezés nehéz vele, fordulókörének átmérője 12,2 méter, szűk utcában előnyt kell kapnia, mert képtelen saját sávjában befordulni. Szerencsére tisztelik, mindenütt kaptam előnyt és elismerő szavakat, tekinteteket és persze, sok felhívást versenyzésre. Nem mondom, hogy mindegyiket visszautasítottam… és azt sem, hogy veszítettem volna… Mennyibe kerül? Kézi váltóval (ajánlott) a legolcsóbb Mustang Magyarországon 25,42 millió forintért kapható, a tesztelt, automatikus váltóval szerelt GT pedig 26,6 millió forintba kerül extrák nélkül. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Bose név hallatán legtöbbünknek audiorendszerek jutnak az eszébe. A cég azonban más területeken is hasznosította a hanghullámokkal, illetve azok aktív kioltásával kapcsolatos kutatásait és tapasztalatait. Építettek például egy olyan kamionos vezetőülést, amely nem csupán kényelmesen rugózott, de minden körülmények között azonos pozícióban is tartotta az ülést, és ezzel a sofőrt. Másik fontos autóipari fejlesztésük húsz évet és 100 millió dollárt emésztett fel, és bár a mérnökök munkájának végül áttételesen meglett a gyümölcse, a sikerhez már semmi köze nem volt a vállalatnak. A történet nagyközönség számára látható szakasza 2004-ben vette kezdetét, amikor a Bose bemutatta futóműfejlesztését, amely nem egyszerűen forradalmasította a rugózás és a csillapítás vezérlését, hanem mintha egy idegen civilizációtól ellopott technológiát hozott volna el a XXI. századi, primitív földi valóságba. Az egy dolog, hogy rugók és lengéscsillapítók helyett a karosszéria mind a négy sarkában külön lineáris villanymotor biztosította a kerekek kontrollált fel- és lefelé irányuló mozgását, de ezeknek az aktív rugóstagoknak az egyedi vezérlését az autó előtti útfelület minőségét érzékelő és kielemző szenzorrendszerre bízták.  Miközben egy hagyományos futómű akkor kezd el dolgozni, amikor a jármű belehuppan egy kátyúba, ráhajt egy felgyűrt aszfaltú útszakaszra vagy fekvőrendőrrel találkozik, a Bose találóan varázsszőnyeg (Magic Carpet) névre keresztelt technológiája előre gondolkodott. Már az útegyenetlenséget megelőzően úgy állította be mind a négy futómű paramétereit, a szabad hasmagasságtól kezdve a „rugó keménységéig” (azaz a villanymotor ellenállásáig), hogy az autó rezzenéstelenül, minimális hossz- vagy oldalirányú dőlést sem engedélyezve haladjon át az akadályon. Hogy a korszakalkotó technológia tudását hitelesen demonstrálhassák, a Bose ahhoz a típushoz nyúlt, amelyre az elmúlt tíz évben egyöntetűen etalonként tekintett a világ a tökéletes rugózás, a felülmúlhatatlan menetkomfort terén: ez pedig az első generációs Lexus LS szedán volt. Vásároltak három autót: kettőt átalakítottak, egyet pedig viszonyítási alapként meghagytak eredeti állapotában – ha valami jobb egy Lexus LS-nél, az már valami, gondolhatták. A tervek ambiciózusak voltak, az autóiparnak egy emberként esett le az álla, a high end autógyártók sorban álltak a Bose irodája előtt, ám amikor megismerték a költségeket, illetve a rendszert kiszolgáló hardver tömegét és helyigényét, lógó orral távoztak. A projekt 100 millió dolláros költségvetésébe nem fért bele, hogy a technológia csillagászati árát emészthető szintre szelídítsék. Néhány hiperluxus márka így is mutatott némi érdeklődést, ám idővel mindenkiben kihunyt a lelkesedés. A képre kattintva megnézhet egy videót 2016-ban az USA egyik országos televíziós csatornáján felmelegítették a történetet, és ismét demonstrálták az autók képességeit. Itt mutatták be azt a szakmai körökben ikonikussá vált kísérletet, amelyben a Magic Carpet rendszerrel felszerelt Lexus nekifutásból átugrott egy 15x5 centiméteres keresztmetszetű deszkát… Mint hamarosan kiderült, tudatos lehetett az időzítés, mert a Bose egy éven belül tokkal-vonóval eladta a teljes projektet egy ClearMotion nevű cégnek. Ők 2018-ra sorozatgyártásba ígérték az általuk digitális futóműrendszernek átkeresztelt megoldást – ma már persze tudjuk, hogy ebből semmi nem lett, a ClearMotion befagyasztotta a projektet, az ekkor már huszonöt éves kísérleti prototípusokat pedig eladták egyik alkalmazottjuknak: Tom McVay tesztmérnöknek. McVay a szériaállapotú (szürke) autót napi rohangálós járműnek használta, az egyik tesztautót (az ezüst színűt) pedig szép lassan szétbontotta, hogy az abból kiszerelt alkatrészekkel tartsa működőképes állapotban a másikat. Dicstelen vég egy olyan autónak, amely egy százmillió dolláros projekt mindössze két végtermékének az egyike, de hát ilyen kegyetlen a valóság… És persze még kegyetlenebb is tud lenni: McVAy 2024-ben úgy döntött, túlad a világ ekkor már egyetlen Magic Carpet futóművel szerelt kísérleti járművén. A Facebook Piactéren 2500 dollárért – csak készpénzes vevőknek, csere nem érdekel – kótyavetyélte le a technológiai csodát. Az új tulajdonos talán nem is tudta, micsoda kincs került a birtokába: neki csak az 1UZ blokk kellett, amit beépített korabeli (1995-ös) Toyota 4Runner terepjárójába, a megcsonkított autót pedig sorsára hagyta. Happy endet ígértünk a cikk legelején. Nos, sem a Lexus, sem a Bose szempontjából nem bizonyult sikeresnek a kaland, a ClearMotion viszont végül mégis csak megépítette a technológia szériaváltozatát – igaz, ebben villanymotorok helyett elektro-hidraulikus elemek emelik és süllyesztik az autót, az eredeti Bose szoftver módosított verziójának parancsait követve. A ClearMotion több autógyártóval is tárgyal a rendszer alkalmazásáról, a kínai Nio pedig már be is építette azt ET9 típusjelzésű, felsőkategóriás szedánjába. A speciális aktív futómű képességeit látványos módon demonstrálta a Nio: az eltolva elhelyezett fekvőrendőrökön úgy haladt át a nagy limuzin, hogy közben egy csepp pezsgő sem ömlött ki az autó orrára halmozott poharakból… Fotók: Slash Gear, The Drive, YouTube - a képre kattintva megnézheti a pezsgőspoharas videót Ismerős valahonnan? Úgy bizony, a motorházfedélen gúlába állított, rezzenéstelenül helyükön maradó pezsgőspoharak ötletét történetesen az eredeti Lexus LS400 emlékezetes reklámfilmjéből vette át a Nio. Évtizedek múltán így zárul be tehát a kör, visszakanyarítva a Lexus LS-hez azt a történetet, amelyben ugyan mellékszerepet játszott csupán, ám nélküle nem lett volna teljes, hiteles a mutatvány. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A jegybank minapi közleményében jelezte: az ügyfélpanaszok szerint folytatódnak a szállásadói, autókölcsönzői és egyéb partnerekre hivatkozó kibercsalási kísérletek. A kibercsalások ellen érdemes korlátozni a bankkártyák vásárlási és készpénzfelvételi limitjeit, illetve egyszer használatos virtuális kártyával fizetni. Célszerű igénybe venni a kártyás tranzakciókat azonnal jelző sms vagy felugró ablakos banki értesítési szolgáltatást, gyanús tranzakciók észlelése esetén pedig azonnal letiltatni a kártyát - hívta fel a figyelmet a jegybank. Változatlanok a közösségi oldalakon meghirdetett szolgáltatáshoz, áruhoz kötődő csalások. Előfordulhat, hogy a visszaélők előzetes befizetéseket kérnek. Ha a fogyasztók a csalók által küldött hamis banki honlapokon adják meg bizalmas kártya- vagy bankszámla-azonosítóikat, szintén veszélybe kerül a pénzük. A megküldött honlapok helyett érdemes a hivatalos weboldalon teljesíteni a fizetést. Gyanús lehet az is, ha elkérnek az online tranzakciókhoz nem szükséges további adatokat, például a bankkártya PIN-kódját vagy a kétfaktoros ügyfélazonosítókat - figyelmeztet az MNB. Az online vagy telefonon megkötött utasbiztosításoknál a legtöbb jogvita oka, hogy a biztosítottak szerint a biztosító jogtalanul utasítja el a kártérítési igényt, vagy sokkal kevesebbet fizet ki. A vita elkerülhető, ha az utasbiztosítási díjak mellett az ügyfelek előzetesen alaposan ellenőrzik a biztosítók által kínált szolgáltatások feltételeit, kifizetési limitjeit és a szerződéses tartalmakat. A jegybank szerint az egyes konstrukciók kiválasztásánál célszerű figyelni a nyári utazás módjára, az utazás céljára, illetve az egyéni adottságokra is.