B125 A környező országok közül szinte mindenhol már évek óta elérhető "extra" a hagyományos autós jogsi mellé az, hogy 15 Le-ig bezárólag lehet venni egy könnyű, kis motorkát, vagy egy ügyes robogót, amivel állítólag nem kevés autóst ültettek át két kerékre tavasztól őszig. A környező országok nagy részében ez a kiegészítő jogosítvány robogókra érvényes, ami jó a zsúfolt nagyvárosoknak, örülnek a klímavédők, és persze a kereskedők is, hiszen húzza egy picit a piacot. Persze a bevezetés után a károgók tömegbaleseteket vártak, és napi több halálos ütközést, amikor félőrült apukák rodeóznak motorjaikkal, hogy végre sopánkodhassanak a polgártársak. Ebből semmi nem lett, mert, ahogy biciklizni is legtöbbünk egy délután alatt tanult meg, ugyanilyen egyszerűen megy egy Simsonhoz hasonló jármű kezelésének alapvető elsajátítása. Szóval nem lett baj belőle, és köszönik szépen, azóta is boldogan használják ezt a lehetőséget. De hazánk, a bürokratikus rendszerteleség fellegvára itt a Kárpát-medence közepén ebben sem okozott csalódást: volt egy nagyon komoly, alulról szerveződő polgári kezdeményezés, ami mögé ismert autós újságírók is beálltak. Legalább elvi szinten sikerült megvalósítaniuk a könnyített jogosítványszerzést, a gyakorlatban viszont ez is egy túlbonyolított procedúrává vált, aminek kanosszájára a végén már kevesen vállalkoztak. Így manapság már egy olcsónak, és gyorsnak sem nevezhető folyamaton kell végigmenni ahhoz, ha valaki ilyen jogosítványt szeretne (A1B). Még ha a motiváció meg is van, az idő, és szenvedés miatt sokan visszalépnek. Így marad az 50 köbcentis AM kategória, és a 40 évvel ezelőtti szabályrendszere, az unalomig ismételgetett frázisokkal, hogy elment a 40 km/h-ás limit mellett az idő. Mert biztos vagyok benne, hogy ezt már annyi szakportál, vagy akár életmód magazin is leírta, hogy legalább egyszer minden döntéshozó találkozott vele. Mégsem volt közülük egy sem, aki a többiekre borította az asztalt, és érces hangon felkiáltott volna, hogy itt a reformok ideje! Helyette ül mindenki a híg matériában, és evickél, a jól van ez így hajóban. Ide, ilyet? Minek? Balkán ez itt kérem szépen, aki mást mond, nem ült még eleget a dugóban. Nem hallotta a félig lehúzott ablak mögül a „mennyé má” vezényszót, nem kapott büntetőfékezést egy semmiségnek tűnő baki miatt, vagy nem dudálták le azért, mert előzékeny akart lenni, és kicsit szívélyesebben engedte át az úttesten a gyalogost. Pedig megköszönik, mert ők is tudják, hogy itt nálunk privilégium, ha egy autós meglassítja a fényes hintót a jobbágyok előtt. Aztán robogósként próbáltak már érvényesülni a hétköznapokban? Mondjuk egész évben? Mondjuk egy segédmotorkerékpáros kategóriájú négyütemű lélekvesztőn? Nekem ebben van egy kis tapasztalatom, így tisztán látom, mennyire ideges a magyar sofőr. Nem tűri a tötyörgést, agresszíven vezet, és nincs biztonsági szelep túlnyomás ellen az idegrendszerében, ezért általában azonnal robban. A másik véglet sem jobb, ő a későn észlel, lassan reagál. Nagyon veszélyes a kétkerekűekre. Szerencse, hogy félszeg, vánszorgó mozgásuk, a sofőr dermedt, előre meredő tekintete hamar beazonosíthatóvá teszi a forgalomban ezeket az egyedeket, így már jó előre lehet készülni a találkozásra, és a minél nagyobb ívben történő elkerülésükre is. Aki csak egy kicsit is mozgolódik motoros körökben, esetleg a haverja mesélte már, hogy milyen egy vezetéstechnikai tréning, az tudja az alapszabályt, hogy mindenki a motorosok ellen van. Ez nem negatív diszkrimináció, de csak ilyen kőkemény előítélettel élhető túl a közlekedés. Itt nincs kecmec, és nincs gondolkodási idő, mindig csak a saját érzékszerveinkre, és rutinukra támaszkodhatunk, és az irányítást soha nem adhatjuk át egy közlekedőtárs kezébe. A forgalomban lenni robogón, vagy motoron hazánkban egy kőkemény daráló. A megfogalmazás erős lehet, vagy legalább furán hangzik, de ha megkérdeznék néhány futárt, vagy napi ingázót, biztosan ez lenne a véleményük a megítéléséről. Aki mást mond, már megszokta, és zsigerből jön neki, hogy melyik helyzetre mit reagál, mivel ekkora rutinja van, már nem is tartja megterhelőnek. De gondoljunk csak bele Átlagos János helyzetébe, akinek van egy 20-25 éves B kategóriás jogosítványa, hallotta a hírekben, hogy vezethet igazi nagymotort is. Hát így a kapuzárási pánik kellős közepén nem is jöhetett volna jobbkor a hír. Elmegy, nézelődik, keresgél, és meglát egy kis, ideges százhuszonötöst.  Nem ezredes, de Talmácsi is ilyennel lett világbajnok felkiáltással lecsap rá! Valamennyi rutint szerez? Persze, majd a kereskedő megmutatja neki, hol az egyes, meg a bácsi úgyis emlékszik még a Simsonos időkből, ugye? Aztán, gyí! És hogy miért ragadtam ki ezt a példát? A B kategóriával is vezethető A1 kategóriába tartozó robogók vezetése nincs kizárva, hogy a közeljövőben, hazánkban is megvalósuljon. De milyen a magyar? Ez neki nem elég. Egy közösségi oldal motoros csoportjában futottam bele egy felháborodott illetőbe, akinek nem tetszett, hogy miért csak robogót? Miért kell megkülönböztetni? Miért nem lehet mindent, ami 125-ös, és maximum 15 lóerős? Mert így sokan nem tudják kipróbálni az igazi motorozást, és érezni a feelinget. Nos, nem akarom az ördögöt a falra festeni, de ha Átlagos Jánosok ülnek motorra, akkor nem betétlapokat kell majd cserélgetni, hanem nagyon komoly nyolc napon túl gyógyuló balesetekkel küzdeni, hogy ne a vétlen autósokat hurcolják meg, amikor alájuk esik valaki, csak mert éppen nem adta ki, vagy letáncolt az ívről, esetleg bebólintott az eleje. Mit lehetne, hogy kellene? Ki vagyok én, hogy fújkáljam a passzát szelet? De azért azt remélem, megengedik, hogy a véleményemet leírhassam a témában. Tézisem: a váltós motorkerékpárok bonyolultabban kezelhetők, mint a CVT-s robogók. Szerintem ebben nincs kérdés, és árnyalni is felesleges. Motornál több mindere kell figyelni, hogy meglegyen a kellemes összhang. Hogy milyen sebességfokozatban vagyunk, hogy engedjük fel a kuplungot, mekkora gázzal indulunk stb. Mindeközben a forgalom ritmusát is tartani kell, így aztán hamar darabos lehet a benzin, és mehet a „bakkecskézés”. Nem mondom, hogy ne lehetne nagyon gyorsan, és könnyen megtanulni ezt, de mégiscsak ezerszer kényelmesebb csak a gázt húzni, és élvezni, hogy gyorsulunk, és lassulunk. Mert ez a két dolog, ami a legegyszerűbben élvezhető, és nagyon hamar meg is szeretteti magát az egyszeri felhasználóval, aki autóból ül át. Erre hamar rászokik majd az átlagos autós, élvezettel éli meg, ráadásul a napi ingázáshoz praktikus a csomagtartó az ülés alatt, vagy a nagy plexi. Azt meg nem szabad elfelejteni, hogy kialakításából adódóan a robogó sokkal jobban véd az időjárás viszontagságaitól, és tudjuk, hogy nyáron is sokszor esik az eső, kellemetlen, ha összekenjük a cipőnket, ruhánkat. Minden jel arra mutat, hogy azt javaslom, aki B-s jogsival akar A1-et, az üljön csak robogóra. Igen, de miért? Mert ezt egy egyszerűbben kezelhető járműnek tartom, aminek a maximum 15 lóerős (de átlagosan inkább 10-12) változataival nem tudnak nagy ostobaságot művelni a rutintalan gazdáik sem. Na, de mit tegyen az, aki motorozni szeretne? Nos, biztosan mondhatom, hogy aki tényleg motorozni akar, az le fogja tenni a Rendes Nagy Motor-ra érvényes jogosítványt, és nem marad meg a nyolcad literes kategóriában. Ami általában a hagyományos ranglétra alja, ahonnan előbb-utóbb mindenki tovább lép, aki komolyan gondolja. A kell nekem a motorozás érzésének keresésre pedig továbbra is ott vannak a kétütemű, hat sebességes, ötvenes libakergetők, amik alig gyengébbek, mint a négyütemű, rendszámos, százhuszonötös kategória. Mert egyszerűen nem hiszem el, hogy tömegeket csak az tartott vissza eddig a motorozástól, hogy nem tudták kipróbálni B-s jogsival a belépő kategóriát. Végül pedig azt kívánom, hogy bárcsak ne lenne igazam. Mindenki felülne motorra, és robogóra, azok is, akiket eddig csak a vizsgadrukk, meg persze a pénz tartott vissza tőle. Vegyenek sok kétkerekűt, és tűnjön el legalább nyárra a torlódás a belvárosból, és legyen több boldog ember, aki nem tud mit kezdeni a nyakába szakadt szabadidővel, amit eddig a dugóban ülve töltött. Kívánni bármit lehet, legfeljebb majd nem teljesül. Minden esetre a csodavárás helyett én a robogómon ülve továbbra is kicsit szkeptikusan figyelem majd a folytatást. Mert azt látom, hogy hiába szerveződik megint valami, (amiben végre tényleg olyanok is segítenek, akik nem fordítva ülnek a lovon), mindenkinek megfelelni nem lehet, de talán nem is érdemes. Fotók:pixabay.com

Nem akármilyen szezonrajtra készülhet Michelisz Norbert, a Hyundai gyári pilótája. Annak ellenére, hogy már több, mint másfél évtizede versenyez a túraautózás csúcsának számító sorozatokban (WTCC, WTCR majd TCR World Tour), Mexikóban még soha nem állt rajthoz. 2025-ben viszont ott veszi kezdetét a FIA TCR World Tour (május 2-3.), ráadásul azonnal egy háromfutamos hétvégével. A mexikói versenypályán ugyan a túraautós naptárban újdonságnak számít, de itt rendezik a mexikói F1 futamot is 2025-ben. A mezőny Mexikó után Spanyolországba, Olaszországba, Portugáliába, Ausztráliába, Dél-Koreába, Kínába és Makaóba látogat majd el május és november között. Idén háromra nőtt az európai versenyhétvégék száma. A versenyzők nyolc állomás alatt összesen 20 futamon állnak rajthoz a túraautózás csúcsának számító TCR World Tourban. Michelisz Norbert – ahogyan a korábbi két világbajnoki címmel záruló szezonban is – egy Hyundai Elantra N TCR volánja mögött ül, és a 2024-es évhez hasonlóan a spanyol Mikel Azcona és az argentin Néstor Girolami lesz a csapattársa a BRC Hyundai csapatában. Előzetes: https://youtu.be/wF08fyooZBI Michelisz Norbert futamait 2025-ben a Sport TV tűzi képernyőre Magyarországon. Haraszti Ádám és Petur András kommentálja a futamokat, szakértőként Kerekes Máté és Szabó Zsolt Dávid csatlakozik majd hozzájuk. Beszélgetés Michelisz Norberttel: https://youtu.be/8NdRoXw_ZEA Michelisz Norbert - aki nem titkoltan a negyedik vb-címére hajt - elutazása előtt a Sport TV vendége volt, ahol elmondta, reménykedik benne, hogy megszerzi a negyedik bajnoki címét. „Nincs bennem semmiféle elvárás az idei szezonnal kapcsolatban, és ezt azért próbálom tartani, mert tavaly sem volt, és akkor ez bejött” – fogalmazott a versenyző. Hozzátette, most már bízik benne, hogy a tapasztalatának köszönhetően kulcshelyzetekben is ösztönösen jó döntéseket hoz majd ebben az évben is. Elárulta, nagyon sokat tesztelt a szezon előtt. „Sokat utazom külföldre, sokat megyek versenypályán. Ez egyrészt segít formában maradni a holtidőszakban. Másrészt sok olyan apróságot azonosítottunk az autón a tavalyi év folyamán, ami fejlesztésre szorul. Az első futam előtt nagyjából 20 napot eltöltöttem versenypályán felkészüléssel” - mondta a felkészülésről Michelisz Norbert. Az első hétvége televíziós programja: TCR, időmérő, Mexikóváros: május 2., péntek 17:00, Sport2 (élő) TCR, 1. futam, Mexikóváros: május 2., péntek 23:00, Sport1 (élő) TCR, 2. futam, Mexikóváros: május 2., szombat 19:00, Sport2 (élő) TCR, 3. futam, Mexikóváros: május 4., vasárnap 1:15, Sport2 (élő); 20:15, Sport2 (felv.)    

Vannak sikersztorik és vannak tévutak – még a legnagyobbak háza táján is. Nem tagadom, hogy elfogult vagyok a Mercedes-Benz-el szemben, egyszerűen rajongok a márkáért. De annyira azért illik is objektívnek lenni, hogy a kudarcokat, bukott modelleket is észre kell venni. Nem a B-osztály elektromos verziója volt az első ilyen balul sikerült kivitel, nagyon úgy fest, hogy az egész EQ-modellpaletta megy a levesbe és a nyerő taktika mégis csak a BMW által követett, mindenféle hajtásláncot befogadni képes karosszériák tervezése. Aki inkább egy sikersztorinak számító vásárlás előtti vizsgálatot olvasgatna, annak ezt az E-osztályt ajánlom figyelmébe.) Tesla motor típushibával A 2014 és 2017 közötti B250e (W242) modellek elektromos gépeit a Tesla szállította. Ennek a motornak („Large Drive Unit” (LDU)) másképp hangolt változata szolgáltak a Model S-ben 2012 és 2015 között, a model X korai változataiban, sőt, még a Toyota RAV4 EV-ben, utóbbiak Magyarországon kevésbé ismertek. Amikor a B-osztály vásárlás előtti átvizsgálását megrendelte az ügyfél, külön kérte, hogy fordítsunk figyelmet a típus ismert hibájára, miszerint beázik az elektromos gép, vagyis hűtőfolyadék kerül a villanymotorba. Valóban van ilyen típushibája az LDU motoroknak, de kiszűréséhez meg kellene bontani a burkolatot, és kivenni a motor fordulatszámszenzorát, amin, ha nedvességet találunk, akkor azzal a kocsival már nem is érdemes foglalkozni. Ilyen szintű vizsgálatot a helyszínen képtelenség elvégezni, annyi ráfordítás lenne ez időben, és olyan sok kockázattal járna a szerelés, hogy azt ember meg nem fizeti. „Szerencsére” azonban erre nem is volt szükség, mert máson bukott el a Merci. Azonnal kiderült: valótlan a gyártási év a hirdetésben A 4,5 millió forintért kínált B250e gyártási évének 2016-ot jelölték meg. Ezzel szemben a dán forgalmi engedélyben feketén-fehéren ott áll, hogy a kocsit 2015 júniusában állították forgalomba. A fényszórók gyártási ideje is ezzel volt szinkronban, szóval azonnal sikerült madarat fognunk. Mennyivel is vagyunk is behúzva? A 2015-ös kivitelek átlagos hirdetési ára 4,3 míg a 2015-ösöké 5+ millió forint, miközben a futásteljesítmények nagyjából azonosak. Azonnal megjelent legalább 700.000,- Ft olyan haszon, amiért a kereskedő nem csinál tulajdonképpen semmit. Csak becsap. És tök mindegy mi lesz hozzá a mese, hogy „OK, forgalomba 2015-ben állt, de egy évig nem használták, mert beteg volt az aranyhal...” vagy ilyesmi. Kifogástalan műszaki és esztétikai állapotban Szó szerint ez szerepel az autó hirdetésében. Sajnos a kifogástalantól messze áll mind műszaki, mind pedig esztétikai értelemben, de ez nem is elvárás. Pontosabban csak akkor, ha kifejezetten beleírják a hirdetésbe, hogy az. Mercedes-hez méltó beltér még 10 évesen is Tudom-tudom, kopó-forgó alkatrész, de műszaki értelemben nem mondanám kifogástalannak azt, hogy a kocsin még a gumik is az eredeti 2015-ös gyártásúak. Ráadásul téli gumikról van szó, az ilyenek szerelése közben igencsak hümmögnek a gumisok. Az esztétika is csak messziről tökéletes. Közelebbről a kocsi jobb hátsó részén (a sárvédő műanyag ívbetétjén) a holdfelszín idéző kráterek tarkítják a képet, ami sajnos annak a komoly visszajavításnak az eredménye, ami a B-osztály ezen részén történt. Ezt a festékréteg mérő is alátámasztotta. A csomagtér fedélen, a jobb hátsó sárvédőn és ajtón egyértelműen kimutatható volt a javítás. Mindig elmondom ez önmagában nem gond, még akkor sem ha a hegesztett elemen amúgy 800 mikron fölötti értékeket kaptunk. A probléma azzal van, hogy a jobboldali B-oszlopon és a jobboldali küszöb hátsó részén is 300-700 között volt a mért érték. Sérült a szerkezet. El kell engedni! A szerelési nyomok is árulkodnak a korábbi javításról SOH érték nincs, de a nagyfeszültségű akkumulátor kifogástalan A diagnosztikai közben akkor van egyszerű dolgunk, ha a gép konkrétan elárulja az úgy nevezett SOH értéket. Erről kicsit bővebben is írtam egy másik cikkben, ahol egy BMW iX és a PHEV Kia értékeit mutattam be. Ha belelapoznak a cikkbe láthatják, hogy már ez is durva meglepetéseket tartogat. A B250e részletes diagnosztikai lekérdezésében nincs ilyen adat, de cserébe rendelkezésre áll egy „nagyfeszültségű akkumulátor maximum maradó energia”-ként fordított bejegyzés, ami jó eséllyel az elérhető legnagyobb kapacitásra vonatkozik. Ennek értéke 27,4 kWh volt, ami – ha tudjuk, hogy nettó 28 kWh az eredeti kapacitás, nagyon jó számnak számít. (Hozzá kell tennem, hogy a diagnosztikából nem derül ki, hogy nettó, vagy bruttó értéket látunk. Rosszabbik esetben, ha a kapott érték bruttó szám, akkor is 88%-os SOH-ról beszélünk, ami 10 év alatt nem is olyan rossz eredmény.) Ülésfűtés nélkül Hivatalosan persze van benne, de az ülésfűtés a vezető oldalán nem működött. Erre is mit mondjak? Minden elektromos autóban van, mert lokális fűtéssel kevesebb energia megy el, mintha az egész utasteret fűtenénk. Tudom, lehet, hogy biztosítékot kell cserélni, de az is lehet, hogy fűtőszálat. Ég és föld. Működjön! (Vagy, ahogy Uri Geller mondaná: Mukodj!) Szóval nem vette meg az ügyfél Korábban is fogtunk már olyan elektromos kocsit, ami konkrétan nem az volt, amit a hirdetésben fotóztak. Alapból nem ad jó szájízt az embernek, hogy ezt is visszafiatalították egy évvel, meg, hogy a kifogástalan állapottól azért ez elég messze van. De ha az egészre még rátesszük láthatóan hanyag visszajavítást, az elöregedett abroncsokat és a meglévő hibákat, hát nekem is elmenne a kedvem tőle. Pedig első ránézésre ez tényleg nem tűnik rossz vételnek. Az eredmények alapján azonban azonnal világos: Nem csak akkor kell vásárlás előtti vizsgálatot rendelni, ha felüti a fejét valami bizalmatlanság, bizonytalanság, vagy ismert egy típushiba, hanem a felelős vásárló minden esetben szakemberhez fordul, ha éppen milliókat készül elkölteni valamire, amit nem ismer. Tudunk segíteni!  

A Maextro S800 modelt a Huawei és a JAC által két éve alapított Hima Alliance nevű autós szövetség terméke, és május 31-én mutatják be a a Kanton-Hongkong-Makaó Autószalonon. A HIMA (Harmony Intelligence Mobility Alliance) autós szövetségnak tagja az AITO – amely a Huawei saját márkája -, a Luxeed, a Stelato, a Maextro és a SAIC. A szövetség az év elején mutatta be a Maextro S800 külsejéről készült képeket, most pedig a nyilvánosság elé tárta azt is, hogy belülről hogyan fog kinézni a hamarosan debütáló autó. A képek megukért beszélnek, az enteriőr a kifinomultság és csúcselegancia szerves nexusának a produktuma.  Az utastérben háromképernyős rendszer van, amely a head-up kijelzővel együtt egységes információs felületet alkot. A jármű belsejét jól megmunkált természetes anyagok gazdagítják, minden ülés – inkább fotel - személyre szabottan állítható, lábtámasszal, vizuális, audio- és érintési funkciókkal, különféle érzékelők nyújtotta szolgáltatásokkal. Jelentős hangsúlyt fektettek a hátul ülők kényelmére, külön panorámatető, vetítővászon, összecsukható asztalok, hűtőrekeszek teszik teljessé az utazás élményét. A hátsó ajtó kartámaszain levehető vezérlőpanel van a zérógravitációs ülések mozgatására, fel- és lehajtására, a négyzónás klíma, valamit az ülésfűtés-, szellőztetést- és masszázsfunkciók szabályozására. A luxus kiemelkedő kelléke a hátsó középkonzol, amelyből  alumínium kisasztal húzható ki hideg és melegíthetó pohártartókkal. S vannak vezeték nélküli töltők, hűtőrekeszek ujjlenyomatos széffel, és innen lehet érintésre elsötétíteni a hátsó teret, amely fastback dizájnt kapott, integrált hátsó fényforásokkal, kozmikus tetőelemekkel. A jármű 5,48 méter hosszú, két méter széles és 1,53 méter magas, tengelytávja pedig 3,37 m. Vagyis hatalmas hosszához képest igen lapos. Az oldalnézetben ezüst-lila, kéttónusú karosszéria és nagyméretű ezüst kerekek kölcsönöznek az autónak exkluzivitást.   Az autó tud önállóan, sofőr nélkül parkolni, a hátsótengely-kormányzásnak köszönhetően pedig átlós mozgásra, úgynevezett rákjárásra is képes, ami útakadályok elkerülésénél és parkolásnál is jól jöhet. Az engedélyeztetési hatóság, a kínai Ipari és Információs Technológiai Minisztérium (MIIT) korábban közzétett információi szerint a Maextro S800 tisztán elektromos és hatótávnövelt változatban is elérhető lesz. A tisztán elektromos, hárommotoros, 850 lóerős modell 94 kWh-s akkumulátorcsomagot kap, 670 km-es és 702 km-es hatótávolsággal. A megnövelt hatótávolságú változat 63 kWh-s akkupackkal érkezik, amely öt különböző, tisztán elektromos hatótávolságot kínál 258-től 311 kilométerig. A Maextro S800 előértékesítési ára 1-1,5 millió jüan (46-69 mFt) között mozog, és egyelőre csak Kínában fogják forgalmazni. A hivatalos adatok szerint az előértékesítés kezdete után 48 órán belül 2108 rendelés érkezett rá.