Nem mindennapi zenével ünnepli a Honda a Nemzetközi Jazznapot
2025.04.30.
A mű különlegessége abban rejlik, hogy az alapot az ülések mozgatása, az üzemanyagbetöltő-fedél nyitása, a zárak kattanása, valamint az ablakok, az ajtók, illetve a motorháztető nyitása és zárása során keletkező hangok adják, amit Otis szaxofonmuzsikája varázsol csodálatos zenei élménnyé. Biztosak vagyunk benne, hogy ez az előadás világszerte elnyeri a jazzrajongók tetszését.
– A Honda Jazz stílusával, kifinomultságával, valamint legendás megbízhatóságával tökéletes társa Otisnak és szaxofonjának. Amióta a modell több mint 20 évvel ezelőtt megjelent Európában, elkötelezett rajongótáborra tett szert, és dicshimnusznak beillő visszajelzéseket kapott. Ez a zenemű tehát méltó tisztelgés népszerű slágermodellünk előtt – méltatta az előadást Nik Pearson, a Honda Motor Europe vállalati kommunikációért felelős vezérigazgatója.
A Honda Jazz e:HEV a pazar helykínálatot, a gazdaságos működést és a fejlett technikát ötvözi, mindezt stílusos, vonzó formába csomagolva. Napjainkban már a negyedik, hibrid hajtásláncú nemzedék tagjai hódítanak, és a Jazz a márka egyik legsikeresebb típusának számít, tekintve, hogy 2001-es bevezetése óta csaknem 9 millió darabot adtak el belőle világszerte, és több mint 50 nemzetközi díjat zsebelt be. A négy felszereltségi szinttel – Elegance[1], Advance, Crosstar és Sport Advance – elérhető Honda Jazz messze sokoldalúbb és kifinomultabb elődeinél.
Sikerének egyik kulcsa a letisztult, nagy használati értékű és végtelenül praktikus utastér. Osztályának legnagyobb, 986 mm-es hátsó lábterével büszkélkedhet, míg a Mágikus Ülésrendszernek köszönhetően egyszerűen felhajthatóak az ülőlapok, és az előredöntött háttámlákkal síkpadlós csomagtér alakítható ki a nagyobb tárgyak szállításához.
Miként a többi közkedvelt Hondánál, a Jazz e:HEV esetében is korszerű, hibrid hajtáslánc gondoskodik a hatékony működésről – az erőforrás szén-dioxid-kibocsátása mindössze 102 g/km, átlagfogyasztása pedig csupán 4,5 liter 100 kilométerenként (WLTP-ciklus szerint mérve).
A képre kattinva megnézheti -hallgathatja a videót
A Nemzetközi Jazznapot először 2011-ben hirdette meg az UNESCO (az ENSZ Nevelésügyi, Tudományos és Kulturális Szervezete) abból a célból, hogy a zene segítségével hívja fel a figyelmet a békére, a kulturális sokszínűségre, valamint az emberi jogok és méltóság tiszteletére.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Közel kétezer gyorshajtó kap hamarosan legalább 50 ezres csekket - itt mértek
2025.04.30.
Az elmúlt héten a mérések ideje alatt 1952-en lépték át a megengedett sebességhatárokat Bács-Kiskun vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50 000 forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés maximuma pedig 468 000 forint. Az a sofőr, aki 50 helyett 119-cel haladt, 312 ezer forintos bírságra számíthat, annak a két autóvezetőnek pedig, aki 107-tel hajtott lakott területen belül, 210 ezer forintot kell megfizetni.
A vármegyében egy hét alatt 50, rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben tizennyolcan sérültek meg, és egy ember életét vesztette.
Az egyenruhások 17 olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak; egyikük balesetet is okozott. Egy 52 éves román férfi az M5-ös autópályán haladt személyautóval április 26-án délután Lajosmizse térségében, és a bal pályatest 64-es kilométerszelvényénél a belső szalagkorlátnak ütközött. A sofőr ellenkormányozta a járművet, majd a külső forgalmi sávon keresztül lecsúszott a sztrádáról, és a vadhálót átszakítva a repceföldön állt meg. A helyszínre érkező járőrök alkoholszondát alkalmaztak a sofőrrel szemben, ami 0,76 mg/l értéket mutatott. További mintavételre állították elő a férfit, és járművezetés ittas állapotban bűncselekmény miatt jelentették fel.
Csak a csodán múlott, hogy nem történt tragédia a sztrádán. Szerencsére sem a külföldi férfi, sem más nem sérült meg – ez azonban nem minden esetben végződik ilyen szerencsésen. Nem győzzük hangsúlyozni, hogy az alkohol már kis mennyiségben is olyan élettani hatásokat vált ki, melyek nem teszik lehetővé a biztonságos járművezetést. A szeszesital-fogyasztás hatására növekszik az észlelési idő, tompulnak a reflexek, lassabban mozognak a szemet mozgató izmok, és a mentalitásban is kedvezőtlen változások történnek.
Hazánkban zéró tolerancia van érvényben, mely a szeszes ital fogyasztásának teljes tilalmát jelenti a gépi meghajtású jármű sofőrjének a vezetés előtt és alatt egyaránt. Soha ne üljön ittasan autóba, valamint olyan járműbe sem, melyet láthatóan ittas személy vezet! Ne engedje meg családtagjának, rokonának, barátjának, ismerősének se, hogy ittasan vezessen!
Immár 75 éves a Peugeot kombija - három üléssor is volt az elsőben
2025.04.30.
A Peugeot 1949-ben mutatta be első kombimodelljét. A 203-as akkor jelent meg, amikor a kategória még gyerekcipőben járt, és senki sem tudta biztosan, hogy van-e komoly igény az ilyen felépítésű autókra. A Peugeot újító szelleme azonban erős volt, és két változat is piacra került: egy ötüléses Commercial kombi és egy 20 centivel hosszabb tengelytávú, három üléssoros Familiale verzió.
Ekkor tehát az a hagyomány is elindult a Peugeot-nál, hogy a kombi hosszabb tengelytávú padlólemezre épül, mint a szedán vagy a ferdehátú verziók és akár három üléssoros is lehet. A 203-as nagyon népszerű volt a vevők körében, mert rendkívül gazdaságos volt. Sportsikerek is kísérték útját: mindössze 17 nap alatt lefutotta ugyanis a Párizs-Fokváros távolságot (15.000 km), s a durva afrikai terep sem fogott ki gazdaságosságán, hiszen csak 900 km-enként kellett megtankolni.
Utódja, a Peugeot 403 dizájnja a Pininfarina stúdió munkája, ezzel a modellel kezdődött az olasz formatervező cég és a Peugeot több mint öt évtizedes együttműködése. Ez volt a Peugeot első olyan modellje, amely több mint egymillió példányban kelt el. Ebből is volt kombi – ezúttal 24 centivel megnövelt tengelytávval -, a Commercial két üléssorral, míg a Familiale hárommal. S ne felejtsük azt se, hogy a legendás filmes nyomozó, Columbo is egy Peugeot 403-assal járt - igaz, nem kombival, hanem kabrióval. A 403 kombi persze mindenekelőtt praktikus volt: 90 fokban nyíltak a hátsó oldalajtók – ez még ma is ritkaságnak számít -, illetve a hátsó ablakokat is teljesen le lehetett engedni.
A Peugeot 404 következett a sorban, amely folytatta a sikereket. 1,8 millió készült belőle Franciaországban, és egymillió külföldön – hatalmas számok ezek egy a mainál jóval kisebb méretű piacon. A Peugeot kombijai ekkoriban már komoly rangot és hűséges rajongótábort szereztek maguknak, hiszen az 1965-ben bemutatott 204-es 1969 és 1971 között Franciaország legkelendőbb autója volt, s kombiból is elfogyott közel félmillió darab.
A 204-es arra is bizonyítékul szolgált a Peugeot-nak, hogy nagyon megéri újítani, hiszen ez volt a márka első olyan autója, amelyben keresztbe volt beépítve a motor és az első kerekeket hajtotta. A Peugeot 304-es is sikeres volt, több mint tíz évig volt gyártásban, de ekkorra már a riválisok is felocsúdtak, ezért „csak” 216 ezer kombi fogyott.
Az 1968-ban bemutatott 504-essel a Peugeot már nemcsak a közönség, hanem a szakma elismerését is bezsebelte, hiszen 1969-ben ez lett az Év Autója Európában. Az elől hosszában beépített motor és hátsókerék-hajtás klasszikus felállását a Peugeot megtartotta.
Az 504 robusztus volt, hosszú rugóútjai és nagy kerekei voltak, hasmagassága jelentős volt, így nem véletlen, hogy az úttalan utak kontinensein, Dél-Amerikában és Afrikában emelték legendává ezt a modellt. A Break (azaz kombi) az 504-esben hosszabb tengelytávot kapott, magasabban futott a tetővonala, valamint a merev hátsó tengelyhez nem kettő, hanem négy csavarrugó járt a nagyobb terhelés miatt. A Familiale változat három üléssoros volt.
Utódja, az 505 ugyanezt a filozófiát követte: nagy tér és praktikus megoldások mindenekelőtt: a ledönthető második és harmadik üléssor, valamint a ma is hatalmasnak számító 2,9 méteres tengelytáv két köbméteres raktér kialakítását tette lehetővé, a teherbírás pedig hat mázsa volt.
Ahogyan közeledtünk az ezredfordulóhoz, a Peugeot elengedte a hátsókerék-hajtást és áttért a helytakarékosabb fronthajtásra. 1988-ban mutatkozott be a Peugeot 405-ös, amely példátlan karriert futott be, hiszen különböző licenszek alapján négy kontinensen harminckét évig gyártották – Iránban még 2020-ban is készültek Peugeot 405-ösök. Bemutatásakor rögtön megkapta az Év Autója díjat – méghozzá a díj történetében a legtöbb szavazattal -, s Ari Vatanennel a volánja mögött kétszer nyerte meg a Párizs-Dakar rallyt.
Igazi sztár azonban utódjából, a 406-osból lett, hiszen a Taxi filmsorozat szuperautójaként öregbítette a Peugeot hírnevét. 2002 augusztusában pedig hihetetlennek tűnő rekordot állítottak fel egy HDI dízelmotoros Peugeot 406-ossal: két ausztrál város, Melbourne és Rockhampton közötti 2348 km-es távot egyetlen tank gázolajjal tette meg az autó.
Míg korábban a C és D szegmensben, azaz a kompakt és a családi autók mezőnyében indultak a Peugeot kombijai, a márka gondolt egy merészet és a 206-ossal elhozta a nagy rakterű verziót a kisautók közé is. Az SW mai mércével is tekintélyes, közel fél köbméteres rakteret kínált, formatervének érdekessége pedig az volt, hogy a hátsó ajtók kilincsét a C oszlopra helyezték. Összesen 366 ezer kombi 206-os készült.
A Peugeot 307 már ennek az évezrednek a szülötte – 2002-ben választották az Év Autójának -, azaz akkor érkezett piacra, amikor az egyterűek már hódítottak, az SUV-k pedig készültek a piac letarolására. A Peugeot azonban ragaszkodott a korábbi formulához, és megtartotta az alacsonyabb építéssel járó előnyöket: a stabilabb, kezesebb úttartást és a kisebb homlokfelületet.
Az SW modellhez szériatartozékként járt a fix panoráma üvegtető, opcióként pedig a harmadik, kivehető üléssor.
A 307 SW igazi térergonómiai bravúr, hiszen kompakt karosszériában sikerült elhelyezni három üléssort és hét kényelmes ülést. Érdekes módon a Peugeot a 307-est kínálta Breakként, azaz hagyományos kombiként is, üvegtető és harmadik üléssor nélkül, de szinte azonos karosszériával.
A Peugeot mai kínálatában is megingathatatlan helyük van a kombiknak. A 308 SW kategóriájának egyik legizgalmasabb formatervű képviselője, s ennél a modellnél a Peugeot visszatért ahhoz, hogy a kombit hosszabb tengelytávval (+55 mm) kínálja, mint az ötajtóst.
ILLUSZTRÁCIÓK: PEUGEOT, WHEELSAGE.ORG
A praktikus kompakt kapható öntöltő hibrid, plug-in hibrid, dízel és elektromos hajtással is – ennél senki nem ajánl szélesebb palettát.
A kínálat csúcsán pedig az 508 SW áll – plug-in hibrid hajtáslánccal. Aki hamisítatlan francia luxusra és modern technológiára vágyik, azoknak a Peugeot az 508 SW PSE modellt kínálja 360 lóerővel, állandó összkerékhajtással, modern i-Cockpit fedélzeti rendszerrel és lenyűgöző formatervvel.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Bemutató: Skoda Elroq
2025.04.30.
Az SUV kategóriába, a legsűrűbb mezőnyben indul a vásárlók és az Év Magyar Autója zsűri kegyeiért a csehek legújabb villanyautója. Jó időben, jó utakon tettük próbára - az első tapasztalatok kedvezők.
Pont jó a méret
A Škoda Elroq hossza 4,5 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,8 méter, üres tömege 1,95-2,21 tonna, kiviteltől függően. 1200 kilogrammos fékezett utánfutót vontathat. Az Elroq szabad hasmagassága 186 milliméter. Aerodinamikája példás, az Elroq légellenállási együtthatója 0,26.
Az utastér elegáns, külön kiemelném a narancsszínű biztonsági öveket, amelyek nagyon feldobják az amúgy is otthonos és kellemes belsőt. Az üléshuzatok és bőrutánzatú kárpitok lehetnek környezetkímélő anyagból, ezek közül kettő fajta is rendelkezésre áll, az egyik főleg halászhálók, a másik pedig műanyagpalackok újrahasznosításának végterméke.
A 13 hüvelyk képátlójú szórakoztató- és információs rendszer jól áttekinthető, testre szabható, a navigáció kijelzi az érkezéskor várható töltöttségi állapotot, gyorstöltés előtt időben hűthető és fűthető egyedi döntéssel külön kapcsolóval és automatikusan is az akkumulátor. Van vetített kijelző, amely kiterjesztett valóságelemekkel is tájékoztat. Kiválóan világítanak a feláras, 200 luxos, mátrixos LED-ek (oldalanként 36 önálló szegmenssel), amelyek 500 méterre világítják meg az autó előtti utat.
Ha oldalról összekeverjük az Enyaqkal, akkor nem bennünk van a hiba, az Elroq, amelynek a neve egyszerűen az elektromos Karoq rövidítése, 17 centivel rövidebb a sokban hasonlító nagy testvérnél, a különbség a hátsó fertályon keresendő. A csomagtartó ennek megfelelően jelentősen szűkült, de a 470 literes űrtartalom sem kevés, a hátsó ülések döntésével 1580 liter puttonyt kapunk. A skodás okosságok nem hiányoznak ebből az autóból sem, a csomagtartó is elég jól variálható, különböző oldalső és lenti rekeszek, polcok (összesen 48 liternyi hellyel gazdálkodhatunk pluszban) nyelik el a cuccainkat, a töltőknek is van külön helye, ahogy a kötelező esernyő sem hiányozhat az első ajtóból.
Többféle változat kapható
Kezdetben a hátsókerék-hajtású változatokat lehet megvenni, de jövőre a kínálat bővül az Elroq 85x verzióval, amely összkerekes. Jelenleg három- később négyféle változatban érhető el, a belépő Elroq 50 modell villanymotorjának legnagyobb teljesítménye 125 kW (170 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 310 newtonméter), az Elroq 85x-ben tengelyenként egy-egy motor dolgozik, az Elroq 85 változat (mindkettő 286 lóerős, a forgatónyomaték maximum 545 Nm) a sajtóanyag szerint akár 580 kilométer hatótávval rendelkezik. 2025-ben érkezik a 60-as modell, amelyben 204 lóerős lesz a villanymotor, az akkumulátor kapacitása pedig nettó 59 kilowattóra, ami a sajtóanyag szerint 403 kilométerre elegendő energiát ad. A 85-ösben az akku 77 kilowattórás, az 50-esben 52 kilowattórás. Utóbbi hatótávja legfeljebb 375 kilométer lehet, a mallorcai bemutató tapasztalatai alapján azonban inkább a 300-320 kilométerre vennék csak mérget.
A fogyasztással nem voltunk elégedettek, visszafogott tempóval autózva is 18-19 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztást mértünk vegyes üzemben (autópályán és hegyi szerpentineken is hajtva) - érdekes, hogy mindkét kipróbált változat esetén (50-es és 85-ös).
Gyorsan megy, gyorsan tölt
Az erősebb változatok végsebessége 180 kilométer/óra, azaz nagyobb tempóval autózhatunk a német autópályákon, mint például a sima Enyaq-kal (az Enyaq RS képes a 180 kilométer/órára).
A gyengébb változat álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9 másodperc alatt gyorsul fel, végebessége 160 kilométer/óra, az összkerekes 6,2 másodperc alatt ugrik, de a hátsókerekes 85-ös 6,6 másodperces sprintideje is példás.
Villámtöltőn akár 175 kilowatt teljesítményt (a nagy akku; a kisebbek legfeljebb 145-165 kilowattot) is képes felvenni a fedélzeti elektronika, ideális esetben 24-28 perc alatt feltölthető minden változat lítiumion-akkumulátora (NMC) 10-ről 80 százalékra. Váltakozó áramról 11 kilowattal tölthető az összes változat.
A Škoda Elroq alapfutóműve (elöl MacPherson, hátul ötlengőkaros) is igen jónak mondható, a kanyargós mallorcai utakon különösen izgalmas volt vezetni, de a sportos vezetéshez valószínűleg az összkerekes változatot kell választani. Az erősebb változatokhoz adaptív futómű is rendelhető, a kormányzás steril de pontos, az alacsony tömegközéppont kizökkenhetetlenül tapasztja az aszfalthoz a kocsit, a hátsókerék-hajtás nem okoz meglepetést, az ESP korán beavatkozik, az Elroq határhelyzetben is stabil. Az első fékek az erősebb változatok esetében kétdugattyúsak, hátul minden esetben dobfékek. Jól fordul, a hátsókerekes változat fordulókörének átmérője 9,3 méter.
A kocsinak már van magyarországi ára, legolcsóbban 15,5 millió forintért juthatunk az 50-eshez, a 85 alapára 19,9 millió forint. Az aktuális importőri kedvezmény az Elroqra 700 ezer forint, a hőszivattyú felára 513 ezer forint.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Súlyos sztrádabaleset történt, teljes útzár és mentőhelikopter a helyszínen
2025.04.30.
A baleset következtében egy utas a kisbuszba szorult, a nyíregyházi hivatásos tűzoltók feszítővágó segítségével szabadították ki a járműből. A helyszínre az egységek és a társhatóságok járművei mellett mentőhelikopter is érkezett, a beavatkozás idejére teljesen lezárták az érintett pályaszakaszt.
Az Útinform szerint a súlyos baleset a Kálmánházi pihenőhely után történt.
Fotó: BaleseInfo/Pelles Péter
Van baj máshol is, a 8-as főúton, Veszprém elkerülőn egy személyautó és egy kamion karambolozott. Az 53-as km-nél a főutat teljes szélességében lezárták. Aki teheti, a Veszprém felé tud kerülni.
Baja belterületén az 51-es főúton egy személyautó kerékpárost gázolt. A 162-es km-nél félpályán halad a forgalom.
Az 52-es főúton, Kecskemét és Fülöpszállás között összeütközött egy személyautó és egy kisteherautó. A 13-as km-nél a forgalom félpályán halad.
Az M1-es autópályán Budapest felé, a 85-ös jelű Komárom/Kisbér csomópont és Tata közötti szakaszon, a kiépített terelést bontják, ezért csak egy sávon halad a forgalom. A kialakult torlódás már 6-7 km-es.
Távolabb a Biatorbágy térségében kialakított terelésnél, az M0-s autóút csomópontja előtt. Az 1 km-es araszolás leginkább autóútra tartókat tartókat érinti a külső sávban. A főváros felé tartó két sávban jó tempóban lehet közlekedni.
Más: az ünnepi kamionstop ma 22.00 órától 24.00 óráig, majd holnap, 05.01-jén csütörtökön 6.00 órától 22.00 óráig lesz érvényben.
Rekord felvásárlásra készül a világ legnagyobb autógyártója
2025.04.30.
A Toyota Motor Corporation (TMC) elnöke, Tojoda Akio tett javaslatot arra, hogy a világ első számú autógyártója vásárolja meg a Toyota Industries Corp. nevű céget. A dolog egyszerre jelent szimbolikus és racionális lépést a cégcsoport átalakítása szempontjából. A javaslat értelmében a TMC 42 milliárd dollárt fizetne (ez az éves magyar nemzeti össztermék több mint egyhatoda) a 135 éve alapított cégért.
A Toyota Industries már csak azért is kiemelten fontos vállalat a TMC szempontjából, mert az ipari szövőszékek gyártására létrehozott vállalatot még Tojoda Akio dédnagyapja, Szakicsi alapította. Ebből a cégből született meg aztán maga a Toyota autógyártó vállalat is, amelyet Szakicsi fia, Kiicsiro alapított 1937-ben.
A házon belüli felvásárlás első hallásra fura ötletnek tűnhet, hiszen ez kicsit olyan, mint amikor az egyik zsebünkből tesszük át a pénzt a másikba. A valóság azonban más képet mutat: a Toyota és a köréhez tartozó leányvállalatok esetében gyakori, hogy bizonyos mértékig tulajdonrészük van egymásban. Így például a Toyota Industries is rendelkezik 9,1 százaléknyi tulajdonrésszel a TMC-ben, azaz a felvásárlással a Toyota a saját részvényeit is visszavenné.
Az üzlet másik hasznos vonzata az lenne, hogy a jelenleg a Toyota beszállítójaként működő Toyota Industries működésére is közvetlenebb hatása lenne a TMC-nek, ha sikerülne azt felvásárolnia és kivezetni a tőzsdéről. Ekkortól ugyanis a TMC-nek kevésbé kellene arra ügyelnie, hogyan alakul a részvénybefektetések megtérülése, és a Toyota Industries tevékenysége szorosabban igazodhatna a TMC hosszú távú stratégiájához. A Toyota Industries jelenleg alkatrészeket, motorokat és RAV4-eseket gyárt a Toyota számára.
A 68 éves Tojoda Akio tehát továbbra is aktív és fontos szereplő maradna a TMC életében, bár 2023-ban hivatalosan átadta a cég vezetését az addig a Lexust irányító Koji Satónak. Akiónak magának is van közel egyszázaléknyi részesedése a TMC-ben, és a most javasolt felvásárlás finanszírozásába szintén szeretne beszállni.
Tojoda Akio annak ellenére jelentős befolyással bír a TMC működésére, hogy lemondása előtt megcsappant a támogatottsága, hiszen a korábbi 96 százalékról 72-re csökkent a rá szavazók aránya. Ez akkoriban történt, amikor a Toyotának arról kellett döntenie, hogy felszáll-e arra a vonatra, amely kizárólag a villanyautózásra tesz fel mindent, vagy a cég megtartja multienergia-stratégiáját, és a tisztán villanyhajtású modellek mellett továbbra is kínál öntöltő és plug-in hibrideket.
Az élet Akiót igazolta, hiszen a vásárlók szerte a világon – immár közel másfél évtizede – a Toyota hibridjeit tartják a legjobbnak, és annyi megrendelés érkezik a cég öntöltő hibridjeire, hogy olykor már várakozási idővel is számolnia kell a leendő tulajdonosnak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kapu Tibor május 29-én indul a Nemzetközi Űrállomásra
2025.04.30.
"Hivatalosan is megtörtént a bejelentés, az Axiom 4-es küldetés legénysége, köztük Kapu Tibor magyar kutatóűrhajós 2025. május 29-én elindul a Nemzetközi Űrállomás fedélzetére" - mondta Ferencz Orsolya. Hozzátette: e történelmi pillanattal egy közel kétéves magyarországi kiválasztási és kiképzési, majd az Amerikai Egyesült Államokban folytatott nyolc hónapos küldetésspecifikus felkészülési folyamat zárul le.
Kapu Tibor: Fotó: MTI/Axiom Space
Ferencz Orsolya felidézte, hogy az amerikai kiképzési programban a NASA, a Spacex és az Axiom Space legszigorúbb feltételeit is teljesítve Kapu Tibor és tartalékosa, Cserényi Gyula a világ élvonalába emelkedett.
"A kiképzést befejezve Kapu Tibor kutatóűrhajós készen áll a küldetésre. Magyarország ebben a tudományos programban ismét bizonyítani tudja kitartását és elkötelezettségét. A magyar zászló sok évtized után újra a világűrbe emelkedik. Kövessék velünk együtt figyelemmel ezt az új történelmi magyar sikert" - mondta Ferencz Orsolya.
Az Axiom Space és az Európai Űrügynökség (ESA) keddi online, angol nyelvű sajtótájékoztatóján azt is nyilvánosságra hozták, hogy az űrrakéta kilövése közép-európai idő szerint 19 óra 3 perckor várható a floridai Kennedy Űrközpontban. Az Axiom Misson 4 (ax-4) űrhajósait az Elon Musk SpaceX vállalata által gyártott Falcon 9 rakéta szállítja majd a Nemzetközi Űrállomásra.
Kapu Tibor mellett a küldetés legénységébe tartozik még Peggy Whitson amerikai parancsnok, Sławosz Uznański-Wiśniewski lengyel küldetésspecialista, továbbá Shubanshu Shukla indiai pilóta.
A tájékoztatón Nagy Balázs, a HUNOR - Magyar Űrhajós Program kutatás-fejlesztési igazgatója arról beszélt, hogy Kapu Tibor körülbelül 25 magyar kísérletet fog elvégezni. A kísérleteket egyetemek, kutatóintézetek és magáncégek dolgozták ki.
Fotó forrása: Facebook
Elhangzott, hogy a küldetésen összesen 31 ország mintegy 60 tudományos kísérletét végzik majd el, ami egyben rekordot is jelent, mivel még sosem hajtottak végre ennyi vizsgálatot az Axiom Space missziói során a Nemzetközi Űrállomáson.
Végeznek majd többek között kísérleteket az orvostudomány, a rákkutatás és a cukorbetegség területén, példaként említették, hogy egyes vizsgálatokkal kikövezhetik az utat az első 2-es típusú cukorbeteg űrhajós űrbe küldéséhez, a kutatás eredményei pedig hasznosak lehetnek a betegség kezelésében.
A felbocsátást a TV2 élőben, egy exkluzív műsorban közvetíti majd - olvasható a HUNOR - Magyar Űrhajós Program Facebook-oldalán.
Kínai formatervezők újragondolták a Mustangot
2025.04.30.
A versenyen a Ford Design China profi dizájnerei és kínai formatervező hallgatók egyaránt részt vettek. Azt a feladatot kapták, hogy teljesen gondolják újra a legendás amerikai sportkocsi karosszériáját, szemlátomást a stílusjegyekhez való ragaszkodás sem volt kifejezett követelmény.
Az első körben 25 pályázó diák vett részt, akik közül végül csak nyolcan indulhattak a megmérettetésen, a Ford sanghaji dizájnerközpontjában dolgozhattak együtt a Ford formatervezőivel, s elkészíthették a jövő Mustangjának háromdimenziós koncepcióját.
A verseny vitathatatlan sztárja Liu Hszi-zsuo lett a Mustang Mach-S tanulmányautójával. A tekintélyes Tsinghua Egyetem hallgatója olyan járművet tervezett, amely stílusjegyei alapján azonnal felismerhető, tapintható, hogy csordogál benne a Mustang dinasztia vére, de mégis sokban különbözik a nagy elődőktől.
Egy másik, Németországból érkezett kínai formatervező, Sze Icsan gyökeresen más megközelítést alkalmazott: a Mustang Super Utility koncepcióautója a kupék stílusát ötvözi a pickupok praktikumával. A modell ráadásul teljesen elektromosként fogant meg a tervező fantáziájában.
Lai Yushun koncepcióautóját, a Mustang Hyper Tandemet inkább a versenyautózás ihlette. Az autó a vadászgépekéhez hasonló pilótafülkét kapott, a jármű vezetője középen ül. A karosszéria megalkotásában a jó aerodinamikai tulajdonságok kialakítása volt a vezérelv.
Mindhárom koncepciót bemutatják a Sanghaji Autószalonon, ahol a Ford helyi képviselője, Max Wolf büszkén taglalta, hogy a vállalatnak sikerült bevonzania a formatervezésbe a fiatal kínai tehetségeket, s ez ritka alkalmat kínál számukra képességeik kibontakoztatására.
Megvan, mikor érkeznek Magyarországra a Google utcaképkészítő autói
2025.04.30.
A járművek elsősorban Budapesten, valamint városokban és azok környékén, továbbá a vidéki térségek közútjain haladnak majd. A személyes adatok és a magánszféra védelme érdekében a képek közzététele előtt az arcokat és rendszámokat elhomályosítják, hibabejelentésként pedig bárki kérheti további részletek utólagos felismerhetetlenné tételét is.
A Google autója Magyarországon. Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt
A közlemény szerint a Google utcakép-szolgáltatása Magyarországon 2013 óta működik, és azóta többször frissült, hogy minél pontosabban kövesse a környezet változásait. A Street View autóval nem megközelíthető, különleges belföldi helyszíneket is bejárhatóvá tesz virtuálisan.
A szolgáltatás világszerte csaknem 280 milliárd képet készített a világ több mint 100 országában és területén - tették hozzá.
125 éves a Magyar Autóklub – 1. Rész
2025.04.29.
Előzmények
Ha eltekintünk a gőzautóktól és kizárólag a belsőégésű motorral hajtott „modern” automobilra koncentrálunk, a hazai motorizáció története akkor is több, mint 130 éves múltra tekint vissza! Nagyjából ugyanakkor amikor az Osztrák-Magyar Monarchia fővárosában, Bécsben egy patikus Benz gépkocsit vásárolt, Budapesten egy optikus cselekedett ugyanígy.
„Hatschek Béla lát- és műszerész (Váci utcza 2. szám alatt) kérelme folytán ezennel megengedem, hogy "Benz" nevű mozdonykocsiját, mely megvizsgáltatván egy beszerzett szakvélemény szerint a közbiztonság igényeit kielégítőnek találtatott, Budapest fő- és székváros területén közlekedésbe hozhassa áll az 1892. november 26-i engedélyokiratban. Erről a premierről néhány éve részletesebben is írtunk. Itt annyit érdemes megjegyezni, hogy Hatschek nem sokat ült a babérjain: 1893-ban részt vett a budapesti omnibusz-pályázaton, ahol rendkívül bátran motorizált busz-szolgáltatást ajánlott. Ezzel megelőzte korát, hiszen akkor még sem a Benz, sem a Daimler nem kínált ilyen jellegű járművet. Több újság is arról írt 1893. őszén, hogy Hatschek a főváros összegyűlt képviselői előtt bemutatót tartott, de persze a bevált lóvontatású omnibuszt ekkor még nem cserélték le. Hatschek később árusítani is próbálta a Benz gépkocsikat, valószínűleg nem sok sikerrel.
Törley József 1897. elején Budapest Székesfőváros Tanácsától kért engedélyt arra, hogy Benz gépkocsiját használja, s ezt az ábrát mellékelte kérelméhez. Forrás: Budapest Főváros Levéltára
A korai hazai automobilisták között említhető egy budapesti mérnök, aki a The Autocar brit szaklap beszámolója szerint 1896-ban a német Lutzmann műhelytől speciális gépkocsit rendelt, továbbá Bezerédy Gyula szobrászművész aki ugyanabban az évben egy Hildebrand&Wolfmüller motorkerékpárt szerzett be. 1897-ben Törley József Benz gépkocsit, Bláthy Ottó Titusz gépészmérnök, feltaláló, a későbbi klub alelnöke motoros triciklit vásárolt.
Megalakulnak a Magyar Automobil Club-k
A Weszely István és Társa cég által árusított műszerekkel berendezett helyiség 1896-ban az Országos Mentőszolgálat központjában. Forrás: Fortepan/Klösz György
1899-re kialakult egy kisebb társaság, akik kerékpár-versenyek betétfutamaként motoros triciklikkel versenyeztek, és különböző kirándulásokat szerveztek. E mozgalom vezetője, Ruttner Kálmán volt, a Weszely István és társa orvosi műszergyár alkalmazottja, majd társtulajdonosa. A társaság több tagja is valamilyen módon az orvosláshoz kapscsolódott: Janitsáry Iván patikus, Hatschek Béla műszem-gyáros volt. A csoport kicsit nagyvonalúan felvette a Magyar Automobil Club nevet, bár nem volt valódi, bejegyzett egyesület. Így történhetett meg, hogy Franciaországból és Ausztriából is gratuláltak az új egyletnek, miközben a valódi, törvényszékileg is bejegyzett Magyar Automobil Club megalakulására 1900. november 30-ig kellett várni.
Akkor több hónapos szervező munkát követően Reiman Gyula, a Belvárosi Takarékpénztár vezetőjének javaslatára a Royal szállóban összegyűlt autórajongók megalapították a Magyar Automobil Clubot (MAC). Élére egy bohém, minden újdonságra fogékony gróf, Szapáry Pál, a titkári posztra Reiman került. A klub célja: „oly érintkezési központot nyujtani, mely az automobilizmust Magyarországon társadalmilag, szakszerűleg és tudományosan terjeszti”.
Az új egylet először egy Budapest-Graz-Budapest propaganda túrautat szeretett volna összehozni. Ez kudarcba fulladt, helyette június 16-23 között a lóversenypálya árverésekre használt csarnokában, a Tattersall-ban megtartották az I. Budapesti Nemzetközi Automobilkiállítást.
Osztrák Daimler (ekkor még nem Austro-Daimler!) az első Budapesti Nemzetközi Automobilkiállítás során megrendezett versenyen a Tattersall lóversenypályán. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtár.
A hazai automobilizmus meglehetősen csenevész volt: Budapesten kb. egy tucat gépkocsit tartottak nyilván. A vidéki helyzet szint teljesen ismeretlen. Annyi bizonyos, hogy Andrássy gróf 1901-ben - alig egy évvel a márka megjelenése után –, már büszke Mercedes tulajdonos volt.
A Club és a hazai automobilizmus fejlődése
Annak érdekében, hogy a „magajáró kocsi” valamivel ismertebb legyen a magyar közönség számára Herzfeld Mór szakíró gondozásában 1901. augusztusában megjelent az „Automobil – A gőz, explóziós- és elektromos kocsik ismertetése” című kötet.
Mivel a napilapok kizárólag akkor foglalkoztak motoros járművekkel, ha valamilyen sokkoló esemény történt a klub a saját közleményeit megpróbálta megfelelő szaklapban elhelyezni. Választásuk a rövidéletű Sportkedvelő című újságra esett, amely 1901. tavaszán címlapon hozta Szapáry Pál gróf kocsiját, s ettől kezdve lelkesen közölt autós híreket – egészen 1901. végéig, amikor is a lap megszűnt.
Valószínűleg Panhard&Levassor gépkocsi valahol vidéken 1902. körül. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
A MAC egyik legelső feladata az üzemanyagellátás megszervezése volt. E célból szerződést kötöttek a bécsi Gerson Böhm & Rosenthal „ásványolajkereskedő” céggel. Akkoriban a „benzinállomás” annyit jelentett, hogy egy vidéki vendéglő előtt álltak a benzineshordók, amelyekből lehetett vásárolni az arra haladó automobilistáknak. Mint azt 1905-ben a Vegyi Ipar hazafiasan puffogva megállapította a posta gépjárművei „színmagyar” benzint kaptak, s a cikkíró nem értette, hogy az autóklub miért külföldi céggel szerződött. Persze teljesen más kiszolgálni a posta telepét, mint a teljes történelmi Magyarország területén fenntartani egy hálózatot. A GB&R céggel egészen az első világháborúig kitartott az együttműködés – 1913-ban már 124 benzinállomást üzemeltettek országszerte.
A klub céljai között szerepelt az autós túrázás elősegítése, amihez szükség volt megbízható térképreis. Az első kísérletre 1905-ben került sor, ám a „Magyarország úthálózatának távolsági térképe” című térképlap „alig olvashatónak” és hiányosnak bizonyult. 1908-tól a „Magyar Automobil Club hivatalos túratérképei” című sorozattal sikerült orvosolni a helyzetet, s ettől kezdve a túrázóknak könnyebb dolguk volt. Itt lehet egy túratérképet megtekinteni.
A klub rendezvény- és versenyszervezői tevékenysége egy 1904-es virágkorzóra és 1905-1908 között néhány automobilkiállításra korlátozódott. Versenyt a rövidéletű Magyar Aero Club szervezett: 1904-ben és 1905-ben is a léghajó-reptetést megtoldották léghajó-üldözési feladattal. Erről bővebben a hazai autósport történetéről szóló cikksorozatunkban írtunk.
"Azt hiszem kevesen tudják, hogy 1903-ban egyedül Budapesten 113 gépkocsi közlekedett, de még kevesebben lesznek azok akik azt is tudják, hogy e száztizenöt gépkocsi tulajdonosa mind egy szálig komoly, higgadt, felvilágosodott úriember"
1909-ben a MAC-nak is sikerült akvitizálnia magát sport-téren: elérték, hogy a porosz Henrik hercegről elnevezett nemzetközi túraút egyik szakasza hazánkat is érintette. Ennek révén sikerült bekapcsolódni a nemzetközi autósport vérkeringésébe.
Ezt követően újabb szünet következett, de ez már az erőgyűjtés időszaka volt. Sportbizottság is alakult, amely az 1912-re 400 főt számláló tagság igényeit is próbálta kiszolgálni. Az immár a Királyi előtag használatára jogosult egyesület 1912-től megkezdte túrautak szervezését. Ezekről is az autósport-történeti cikkben írtunk.
Az első világháború előtt
1906-tól gróf Andrássy Sándor belső titkos tanácsos, országgyűlési képviselő vezette a Magyar Automobil Club-t. Ő egészen a második világháborúig maradt az egylet élén.
Egy bekezdés erejéig érdemes visszatérni a klubközlemények sorsára. Miután a Sportkedvelő című lap beszűntette működését gróf Szapáry Pál megbízta Virág Bélát, a korszak ismert újságíróját, a Telefonhírmondó munkatársát, hogy az általa elnökölt két klub, a Park-Klub és az Automobil-Club részére heti értesítőt szerkesszen. Ez lett a rövidéletű, szinte teljesen ismeretlen Budapesti Lapok. Ez a megoldás sem vált be, így 1905-1907. között az első magyar nyelvű autós újság, a Varrógép, Kerékpár és Automobil újságból kifejlődött Magyar Automobil Újság, majd 1907-1911 között a Nemzeti Sport, és annak melléklapja Az Automobil adott otthont a klub közleményeinek. Ezt követte 1911-1912-ben a hetente kiadott Magyar Automobil- és Aviatikai Szemle, majd 1913-tól a német Motor mintájára kiadott díszes, hasoncímű folyóirat. Utóbbi kettő révén a klub már saját kiadvánnyal büszkélkedhetett.
Ezen kívül a Magyar Automobil Club 1906-ban kiadta első évkönyvét, amelynek végén ott szerepelt egy nyilvántartás a Budapesten rendszámozott gépjárművekről. Ezt a gyakorlatot később is folytatták. Az 1906-os és 1908-os évkönyvben található tulajdonos-listákból lehet képet nyerni a korai gépjármű-tulajdonosokról. Például 1908-ban Gerbeaud Emil ismert cukrász tulajdonában három, Dreher Jenő sörgyáros tulajdonában szintén három, míg Törley József kezelésében két gépkocsit regisztráltak. A gyártmányok toplistáját a Mercedes vezette (41 darab), majd a Peugeot (32 db) és a Darracq (16 db) következtek.
Báró Born Frigyes és családja Mercedes gépkocsijukon. Forrás: Born András
1910-ben Magyarország is csatlakozott a nemzetközi gépjármű-közlekedési egyezményekhez. Ettől kezdve az ország teljes területén bevezették a rendszámozást – ám e korból sajnos egyelőre nem került elő tulajdonos-lista.
Az első világháború kitörése után néhány hónappal, 1914. novemberében költözött be a klub a Kígyó téri (ma Ferenciek tere) bérpalotában található új helyiségeibe, ahol harminc éven át maradtak.
Az egyre jobban militarizálódó Monarchia nagy hangsúlyt fektetett a hadsereg motorizációjára. Ennek egyik első lépése volt, hogy osztrák mintára 1909-ben a MAC szervezésében megalakult a „Magyar Királyi Önkéntes Gépkocsizó Testület”. Az önkéntes automobil testületek alkották a gerincét az újonnan felállította műszaki csapatokon belül felállított közös Gépkocsizó csapatoknak (K.u.k. Kraftfahrtruppe).
Az Önkéntes Gépkocsizó Testület egyik gépkocsija. Forrás: Vasárnapi Újság
Az első világháború után
Az első világháború során a hazai gépjármű-állomány szinte teljesen elpusztult. 1920-ban a Wiess Manfréd Rt, a Magyar-Olasz Bank Rt és Futura Rt által létrehozott Autószindikátus a francia hadsereg 613 db leselejtezett járművét vásárolta meg. Így éledt újjá a hazai motorizáció.
A Királyi Magyar Automobil Club, amelynek nevéből 1918-1920 között rövid időre eltűnt a „Királyi” előtag 1920. őszén már versenyt szervezett, s 1922-től ismét kiadta évkönyveit.
1925-ben az immár 1254 tagot számláló klub fennállásának 25. évfordulóját ünnepelte. A számos elképzelés közül az önálló kiállításról és a svábhegyi versenyről külön cikkekben emlékezünk meg.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
