Imrével sokáig üldöztük egymást. Hol fuvarba vitték a megbeszélt időpontban, hol a mindenszentek környéki temetőlátogatások húzódtak el. A nappali időszakokról egy idő után beláttam, hogy nem fog összejönni a találkozó, de végül tegnap este állandó bázisán, a Határ útnál találkozhattunk.De ez a randevú is halasztódott, mert Rácz Úrhoz éppen egyik állandó kuncsaftja, egy idős hölgy érkezett, akinek nem lehetett nemet mondani a kérésére. Éppen beállt a drosztra, s nekem máris lelkiismeret furdalásom támadt, mert a riport miatt egy kuncsaftot el kellett irányítania egy kollégájához. Alig lőttünk néhány fotót, máris újabb utas érdeklődött, szabad-e a taxi, de neki is másik autóval kellett végül utaznia.Egy nyugodt emberNapjainkban sokszor tapasztalom, hogy az emberek munka közben, vagy akár azon kívül is feszültek, idegesek. Ezzel szemben riportalanyom a szolgálat közepén mosolyogva fogadott, első szóra eleget tett fotózási kéréseimnek, majd nem számolva a riport miatt kieső bevétellel, sehová sem sietve beszélgettünk egy bő órát minden napi életéről.Imre zenészcsaládba született 1957-ben a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei Szendrőládon. Imre még csak három éves volt, amikor prímás édesapja meghalt, és a hét testvér egyedül maradt a családanyával. Elvégezte a zeneiskolát, de ’74-ben már Budapesten, a Betonútépítő Vállalatnál dolgozott, csoportvezetőként. Az ő brigádja részt vett többek között az M7-es autópálya és a Ferihegyi repülőtér kifutópályájának építésében is, amelyről kifejezetten büszkén mesélt nekem. Ennél a vállalatnál ismerkedett meg második feleségével, akit 1979-ben vett nőül.Együtt kerültek le Mátészalkára, ahol eredeti mesterségéből, a zenészkedésből kereste kenyerét vendéglátóként. Ezután a keleti országhatár mellett, Tyukodon vállalt munkát zenekarával. Minden este éjfélig muzsikáltak, de ilyen későn már nem volt vonat, amivel haza tudtak volna menni, ezért a váróteremben, sokszor fagyoskodva várták a reggel négy órai vonatot. Külön említi, hogy akkoriban az utasok rakták a váróterem kályháját! Imre érezte, hogy ez nem az ő világa.Első közös gyermekükre várva Mátészalkán maradtak, és ahogyan Imre fogalmaz:Hát én ott voltam mindenHosszú felsorolás következett, hogy mikkel foglalkozott abban az öt évben: megszerezte nehéz- és a könnyűgépkezelői jogosultságot, így targoncásként helyezkedett el. Aztán Nyíregyházán az akkoriban legnagyobb banképületet festették-mázolták a brigáddal. Természetesen a festés is egy külön szakma, úgyhogy ezt is kitanulta. Éjjel-nappal dolgozott, és amikor elfogyott a festenivaló, elment éjszakai műszakba, ahol vasúti vagonokat kellett kipakolni. Vidáman említi, hogy egy vagonnyi tűzifa kipakolásáért akkoriban 500 forintot fizettek.Rácz úr utasra várvaAz építkezés éveiImre építőipari vállalkozásba kezdett, és a már említett sikerein túl sajnos megismerte a szektor árnyoldalait is. Ismét hosszú felsorolásba kezdett, az ország minden területén megfordultak, utak, hidak, épületek kivitelezésében vettek részt, de egy idő után ők is áldozatul estek a körbe tartozásnak, így újabb megoldásban gondolkozott és még az építőiparral párhuzamosan egy vágóhíd építésébe fogott bele. Később csak a vágóhíd maradt, ezekben az időkben újabb iskolákkal bővült Imre repertoárja, jogosítványa A-tól az E kategóriáig mindenre meglett, mellé pluszban jöttek még a különféle haszonállatok szállítására vonatkozó külön vizsgák.Riport közben megtudhattam azt is tőle, hogy mi a teendő, ha a szállítandó malacok közül valamelyik rosszul lesz, de elmesélte, hogyan kell eljárni csirke, ló és szarvasmarha szállítása esetén.Az élőállat szállítás egy külön műfaj, a jármű súlypontja ugyanis magasan van, ezért borulnak fel ezek a járművek gyakrabban egy baleset során.…és akkor húzni kellett egy vonalatA vágóhíd ügyei is rosszabbra fordultak 6-7 év után. Hiába volt saját hűtőháza, és az összes előírásnak megfelelő telephelye, a piaci versenyben lemaradtak, és a profit adósságba fordult, kénytelen volt kiszállni az üzletből.A komoly vállalkozások komoly stresszel is járnak, de ő saját magát szerencsésnek mondja, hiszen szomorúan számolt be egyik olyan ismerőséről, aki komoly betegség áldozatai lett a nagy nyomás alatt, neki „csak” egy kettes cukorbetegséggel kell küzdenie, amelyet gyógyszerekkel kordában tud tartani. Ekkor jött a taxizás ötlete. Egy rokona akkoriban már taxisként dolgozott Pesten.Kicsivel több mint egy éve ült be a sárga autó volánja mögé, így 56 évesen kezdett megint új szakmát. Elsőre egy nagyobb cég égisze alatt dolgozott, de a sok adminisztrációs költség miatt úgy döntött, hogy inkább magántaxisként próbálkozik.Az 1.6-os OctaviaMint annyi más kollégája, ő is egy Skoda Octavia mellett döntött, de az autó nem a sajátja, hanem bérli, így minden költség, a papírok és engedélyek intézésének terhe lekerült a válláról, neki csak dolgoznia kell.Gyerek még ez az autó...Az 1.6 benzinmotoros autóval nagyon meg van elégedve. Eddig több mint 150 ezer km-t hajtott bele, de szerencsére semmilyen rossz dolgot nem tudott megemlíteni. Kérdeztem, hogy miért benzines, legalább be van „gázosítva”, mert taxiként így a fogyasztása nem a lehet a legjobb. Kinevetett. Egyet értettünk abban, hogy sokan siránkoznak, hogy egy 1.6-os autó alattuk akár 10 litert is fogyaszt. Elmesélte, hogy ő aztán az EcoDriving bajnoka is lehetne: ezután részletesen kitárgyaltuk az ide vonatkozó technikákat, amelyről itt az Autószektoron is írunk már.Tényleg feltűnőImre első kocsija amúgy piros Lada 1200-es volt még a 80-as években, amelyet ismerősétől vásárolt. Aztán jöttek sorban az autók: hozott egy 626-os Mazdát Németországból, amiről a legkedvesebb emléke, amikor az itthon még ritkaságnak számító nyugati kocsival haza utazott Borsod megyébe, és szédített a benzinkutast olyan dolgokkal, amelyet a kocsi valójában nem is tudott – megjegyzem nem is tudnak a mai napig sem! Ezután megint egy Mazda, majd egy Honda következett, szóval a japán kocsik korszaka volt ez. Itt Imre tett egy kitérőt és vásárolt egy használt Mercedes-Benz 190 Evo típusú kocsit, amelynek le voltak sötétítve az ablakai. A Merci annyira le volt ültetve, hogy a vidéki rossz utakon felakadt az olajteknő és csak súlyos költségek árán lett újra üzemképes. Ráadásul a kocsi túl feltűnőnek bizonyult, a rendőrök lépten-nyomon megállították és így hamar új gazdája lett a sportkocsinak. Imre visszatért a japán kocsikhoz, de ezúttal már lehetősége volt egy új autó megvételére, a Honda Civic-et már a szalonból hozta ki. Ez a kocsi később a kisebbik gyermekéhez került, ő pedig átült egy nagyobb autóba, ami szintén Honda volt, mégpedig egy 6 személyes FR-V. Ha már a gyerekeknél tartottunk Imre büszkén mondta el, hogy nagyobbik fia séfként dolgozik, kisebbik gyermeke pedig építészmérnök lett.Az első fuvarokImre tehát az ötvenes évei derekán lett taxis, az első munkájára szívesen emlékszik, azt meséli szerencséje volt, mert ismerte a címet, de azonnal rájött, hogy taxisként elmenni A-ból B-be nem ugyanaz, mint amikor az ember saját kocsijával közlekedik. Magánúton legtöbbször ismerjük az útvonalat, tudjuk a speciális dolgokat, de taxisként ismeretlen címek esetében is előre kell gondolkodni. Példaként a budapesti Rákóczi utat említi, ahol egyáltalán nem mindegy, hogy páros, vagy páratlan házszámra megyünk, és a megfordulás nehézsége miatt az sem, hogy melyik irányból fordulunk az útra. Ezen kívül az autóban mindig ott van az ember, az utas, akire állandóan tekintettel kell lenni.Egy 3 másodperces "pillanat"Imre hamar megszerettette magát az utasokkal, mára több állandó kuncsaftja van, aki direkt vele szeretnének utazni. Igyekszik mindenkivel megtalálni a hangot, de ha úgy adódik, megmondja a köntörfalazás nélkül véleményét. Az egyik érdekes történetét meg kell ezzel kapcsolatban említeni. Egyszer beszállt az autójába egy középkorú hölgy. Imre saját bevallása szerint nagyon érzékeny, egyenesen allergiás a szagokra és utasa felől átható bűz áradt szét a kocsiban. Tűrte, amíg tűrhette, de amikor a szeme viszketni és könnyezni kezdett, megállt, és közölte, hogy az út ingyen volt, csak szálljon ki, itt a vége. A hölgy nem értette az okát, úgyhogy muszáj volt közölni vele a szörnyű tényeket…Ezen kívül több kisebb átveréses esetet említ, amikor utasa a fuvar végén egyszerűen kiugrott az autóból, és fizetés nélkül elszaladt. Imre azt mondja, ez benne van a pakliban.Kínos kérdés??Sokig gondolkodtam a riport közben, hogy térjünk-e ki arra a kérdésre, hogy Imre roma származású. Aztán arra gondoltam, hogy beszélgessünk erről is egy kicsit, végül is nincs ebben semmi. Kérdésemre elmondta, hogy volt olyan utasa, aki nem is vette észre, hogy Imre cigány származású, és fennhangon közölte véleményét a népcsoportról. Imre végighallgatta, majd közölte, hogy ő is roma. Ekkor hirtelen megváltozott a hozzáállás, sőt azonnal pozitív példákat hozott saját ismerősei közül.Imre ezeken már régen túllépett és nagyon jól kezeli az összes utast és az összes ilyen szituációt. Még mindig nagyon szeret vezeti, naponta átlagosan több mint 10 órát dolgozik, állandó utasai legnagyobb örömére. Kereset kiegészítésként még a vágóhidas korszakból megmaradt szaktudásával saját recept alapján kolbászt, disznósajtot készít, amelyet őstermelőként hétvégéken a piacon kínál szintén állandó és visszajáró vevőinek. Egy ember a volán a mögött, aki a jég hátán is megél, kívánunk neki sok-sok további kilométert balesetmentesen és a kedves utasokkal!

Kerényi Virág divatervező és a PEUGEOT együttműködéséből KV by PEUGEOT néven született új ruhakollekció. A 40 darabos kollekció 20 ruhamodellből, 6 táskából, 6 övből, 4 nyakláncból, és 4 féle karkötőből áll.„A PEUGEOT márka szerintem éppúgy része a francia kultúrának, mint a baguette, a kávézók, vagy a sajtok, ezért is volt izgalmas feladat olyan ruhákat tervezni, amelyek jól tükrözik mindazt, amit a francia életvitelről, divatról gondolunk. PEUGEOT tulajdonosnak lenni egyfajta életérzéssel jár, ezért szerettem volna olyan ruhákat tervezni, amelyek viselése képes ugyan ezt az érzést nyújtani, ugyanakkor hasonlóan innovatívak is, mint az új 308-as modellben található megoldások ” - mondta el Kerényi Virág az együttműködéssel kapcsolatban.Az egyedi gyártású különleges megmunkálással készült darabok két hónap alatt készültek el Kerényi Virág magánstúdiójában. A kollekció formavilága mellett az anyaghasználatban is markánsan visszaköszön az autós inspiráció: a tervező fém, neoprén, és nem kifejezetten ruházati felhasználásra szánt bőr anyagokat is felhasznált. A rendhagyó anyagok különleges megmunkálást igényelnek, ezért egy-egy darab szokatlanul sok munkafázison keresztül érte el végső formáját. A végeredmény magáért beszél, a kollekció nem csak a PEUGEOT, de a divatszakma elismerését is kivívta.„Az autóiparban a PEUGEOT márka nem csak a technológiában, de a formatervezésben is viszonyítási alapnak számít. Az autók gyártása során alkalmazott művészi színvonalú formatervezés miatt hagyományosan a kifinomult stílussal és ízlésvilággal rendelkező vásárlók választása. Bár az autóiparban a márkák és a divattervezők együttműködése nem szokatlan, ez az első olyan eset, hogy a PEUGEOT magyar divattervezővel terveztetett kollekciót kifejezetten egy adott modellre. Hosszú előkészítési időszak után esett a választásunk Kerényi Virágra, mert az ő munkáiban találtuk meg azt, amit a márka keresett: elegancia, letisztultág és önálló stílus” - mondta el Bálint Zsófia, a PEUGEOT Magyarország
Marketing és PR igazgatója.A ruhák mintapéldányai november 30-án a Millenáris Parkban megrendezett NLC-WAMP művészeti és dizájn vásáron mutatják be a nagyközönségnek. Az eseményre mindenképpen érdemes ellátogatni, ugyanis a vásáron a PEUGEOT és Kerényi Virág közös nyereményjátékot is szervez, amelyen a tervező által készített kiegészítőt lehet nyerni.A KV by PEUGEOT kollekciót bemutató hivatalos fotósorozatot Zsólyomi Norbert divatfotós készítette.

A november 17-én kezdődő brit közlekedésbiztonsági hét, a Road Safety Week kapcsán egy olyan kutatás eredménye látott napvilágot, amiből kiderül: a megkérdezettek több mint negyede azt szeretné, ha idősebb rokonai felhagynának az autóvezetéssel.750 negyven évesnél idősebb személy töltötte ki a kérdőívet, melynek válaszai egyáltalán nem hízelgőek az idős autóvezetőkre nézve. Azon túl, hogy a megkérdezettek több mint negyede egyenesen eltiltaná az idősebb korosztályt a volántól, 43 százalék nem érzi magát biztonságban mellettük az autóban, és 80 százalékuk véli úgy, hogy a vezetési képességek romlanak az idő múlásával. A megoldás természetesen a párbeszéd lenne, de a dolog mégsem ennyire egyszerű. 41 százalék nem meri (vagy nem akarja) szóvá tenni aggodalmát az idős családtagoknak. Ennek leggyakoribb oka, hogy el szeretnék kerülni a családi konfliktust.Pedig talán nem emiatt kellene aggódniuk. Év elején a Transport Research Laboratory (TRL) készített egy felmérést a brit tizenévesek vezetési szokásairól, és az eredmények szomorúak, bár talán nem meglepőek. A tizenévesek, akik az autóvezetők mindössze 1,5 százalékát alkotják, a súlyos közúti balesetek 12 százalékát okozzák.Forrás: Telegraph.co.uk

A Los Angeles-i Autószalonon mutatkozott be az Audi harmadik hidrogénüzemű tanulmányautója, az A7 Sportback h-tron, amely az üzemanyagcellás meghajtást kombinálja a konnektoros hibridek előnyeivel. A normál A7-esekkel megegyező külsejű autó orrában található a 300 cellából álló üzemanyagcella, amelyhez egy elektromos turbófeltöltővel is kapcsoltak, hogy még több levegőt présel a cellákba. Üzemanyagcellás üzemmódban a kocsi 1 kg hidrogént fogyaszt 100 kilométeren, a négy darab szénszálas hidrogéntank 500 kilométeres hatótávolságot biztosít, az újratöltés mindössze két percet vesz igénybe. Mivel a kipufogóból csak vízpára távozik, azt könnyű műanyagból készítették el. Az A7-esbe beépítettek egy 8,8 kilowattórás teljesítményű lítium-ion akkumulátort is a csomagtartó alá, amely további 50 kilométerrel növeli meg a hatótávolságot. Az akkumulátort konnektorból is fel lehet tölteni, de a fékezéskor keletkező áram is itt tárolódik.Két darab, egyenként 115 lóerős (ideiglenesen megemelt feszültség esetén 155 lóerős) villanymotor gondoskodik a hidrogénüzemű A7-est mozgatásáért, mindkettő nyomatéka 270 Nm. Kombinálva a kettőt 231 lóerős összteljesítmény adódik, ami egyedülállóan nagy érték az üzemanyagcellás autók között. Az egyik motor az első, a másik a hátsó tengelyt hajtja, így a quattro hajtás új változatát hozta létre az Audi, mivel a tengelyek között nincs mechanikus kapcsolat. Az 1950 kilogrammos A7 Sportback h-tron 7,9 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, a végsebessége 180 km/h.