Amikor a mesterséges intelligencia és az autóipar kapcsolatáról esik szó, a legtöbben még mindig az önvezető autókra gondolnak – amivel rendre foglalkozunk. A közvélemény figyelmét a robotaxik, a Tesla Full Self-Driving rendszere vagy a Mercedes autonóm fejlesztései kötik le, miközben az iparágban már egy másik, jóval kevésbé látványos, ugyanakkor sokkal mélyebb átalakulás zajlik. A mesterséges intelligencia ma már nem elsősorban a vezetőt próbálja kiváltani, hanem az autógyárak fejlesztési folyamatait alakítja át. Az AI egyre inkább a mérnökök munkatársává válik, és alapjaiban formálja át az autók tervezésének, gyártásának és tesztelésének módját. Az AI előrébb tolja a startmezőt Az autóipar mindig is a világ egyik legösszetettebb mérnöki ágazata volt. Egy új modell kifejlesztése hagyományosan négy-öt évet vett igénybe, több ezer mérnök összehangolt munkáját és több millió munkaórát igényelve. A fejlesztési folyamat során számtalan prototípust kellett elkészíteni, laboratóriumi és közúti tesztek hosszú sorát kellett lefuttatni, miközben a különböző alkatrészeket folyamatosan optimalizálták. A mesterséges intelligencia ezt a folyamatot kezdi gyökeresen átalakítani. Ma már az AI nem csupán adatokat elemez, hanem aktív résztvevője a fejlesztésnek. Generatív algoritmusok képesek több ezer lehetséges alkatrészgeometriát megtervezni, majd ezek közül kiválasztani azokat, amelyek egyszerre könnyebbek, erősebbek és olcsóbban gyárthatók. Az emberi mérnökök így nem a nulláról indulnak, hanem egy mesterséges intelligencia által előállított, optimalizált megoldáskészletből választhatnak. A szakértők ezt generatív tervezésnek nevezik, amelynek egyik legfontosabb előnye, hogy olyan konstrukciókat is képes létrehozni, amelyekre hagyományos mérnöki gondolkodással valószínűleg senki sem jutna el. A mesterséges intelligencia ugyanakkor nem áll meg a tervezőasztalnál. Egyre nagyobb szerepet kap a gyártási folyamatok optimalizálásában is. A modern autógyárakban működő digitális ikermodellek (digital twin) segítségével a teljes gyártósor virtuálisan szimulálható még azelőtt, hogy egyetlen gépet telepítenének. Az AI képes előre jelezni a szűk keresztmetszeteket, optimalizálni a robotok mozgását, csökkenteni az energiafelhasználást és minimalizálni a selejtarányt. Ennek eredményeként nemcsak gyorsabbá válik a gyártás, hanem jelentősen csökkenhetnek a beruházási és üzemeltetési költségek is. A Reuters Events Automotive Europe 2026 konferenciáján több autóipari vezető is hangsúlyozta, hogy a mesterséges intelligencia már nem kísérleti technológia, hanem az autógyártás mindennapi eszköze. Az AI-alapú gyártásoptimalizálás, a prediktív karbantartás és a digitális fejlesztési környezet ma már a versenyképesség egyik legfontosabb feltétele. A gyorsaság mint stratégiai előny A fejlesztés egyik leglátványosabb eredménye a virtuális tesztelés területén figyelhető meg. Korábban egy új modell biztonsági rendszereinek ellenőrzéséhez számos fizikai töréstesztre volt szükség. Ma már ezek jelentős része nagy teljesítményű számítógépeken zajlik. A mesterséges intelligencia különböző baleseti forgatókönyveket szimulál, elemzi az alkatrészek viselkedését, és még azelőtt képes hibákat feltárni, hogy elkészülne az első prototípus. Hasonló forradalom zajlik a szoftverfejlesztésben is. Az autókban ma már több százmillió sor programkód fut, ezért a hibakeresés és a tesztelés rendkívül összetett feladat. A generatív AI képes automatikusan programkódot írni, hibákat felismerni, teszteseteket létrehozni, sőt bizonyos esetekben önállóan javítási javaslatokat is készíteni. Ez nem helyettesíti a fejlesztőmérnököt, de jelentősen növeli a hatékonyságát. Az iparági elemzők szerint a mesterséges intelligencia hatására egyes fejlesztési ciklusok akár 30–50 százalékkal is lerövidülhetnek. Ez különösen fontos egy olyan időszakban, amikor a kínai autógyártók jóval gyorsabban képesek új modelleket piacra dobni, mint hagyományos európai versenytársaik. Míg korábban egy új modell fejlesztése öt-hat évig is eltarthatott, ma már egyre több gyártó két-három éves ciklusokban gondolkodik. A gyorsaság pedig stratégiai versenyelőnnyé vált. A mesterséges intelligencia alkalmazása ugyanakkor nem csupán a fejlesztési idő rövidítéséről szól. Az AI segítségével a gyártók sokkal több változatot képesek kipróbálni, optimalizálni és összehasonlítani, mint amire korábban lehetőség volt. Ez jobb energiahatékonyságot, kisebb tömeget, kedvezőbb aerodinamikát és megbízhatóbb működést eredményezhet. Az autóipar következő nagy versenyelőnye így egyre kevésbé a gyártósorokon, sokkal inkább az adatközpontokban és a nagy teljesítményű számítási rendszerekben dől el. Mi a helyzet itthon? Magyarország ebből a folyamatból sem marad ki. A Bosch budapesti fejlesztőközpontja, a Continental hazai mérnöki bázisai, az AVL Hungary, a Knorr-Bremse és számos más vállalat már jelenleg is mesterséges intelligenciára épülő fejlesztési módszereket alkalmaz. Az autonóm vezetési algoritmusok tanítása, a szenzorfúzió, a virtuális tesztelés vagy a járműdinamikai szimuláció mind olyan területek, ahol a hazai mérnökök napi szinten dolgoznak AI-eszközökkel. A ZalaZONE járműipari tesztpálya szintén fontos szerepet játszik ebben az ökoszisztémában. Az autonóm járművek fejlesztése során keletkező óriási mennyiségű szenzoradatot mesterséges intelligencia segítségével elemzik, ami lehetővé teszi a vezetéstámogató rendszerek folyamatos tanítását és finomhangolását. A valós és virtuális tesztelés kombinációja jelentősen felgyorsítja a fejlesztési folyamatokat. Az autóipar történetében minden korszaknak megvolt a maga meghatározó technológiája. A XX. századot a belső égésű motor, az elmúlt évtizedet az elektromos hajtás határozta meg. A következő korszakot azonban könnyen lehet, hogy nem egy új motor vagy akkumulátor, hanem a mesterséges intelligencia alakítja majd. Csakhogy ez az AI nem a kormány mögött ül majd, hanem a tervezőasztalok, a fejlesztőközpontok és a gyártósorok mögött dolgozik. A következő nagy autóipari forradalom így nem feltétlenül a sofőr helyét veszi át, hanem a mérnökök munkáját teszi gyorsabbá, pontosabbá és hatékonyabbá.

Szerző: Bánffi Tibor Napjainkra kiéleződött a verseny a konkurens autógyárak között. Különösen  éles a helyzet Kína, az Egyesült Államok és az Európai Unió között. Bár sokáig  Kína volt a fő koppintó, a felgyorsul kínai fejlesztések, úttörő találmányok     következtében egyre inkább a figyelem az amerikai és európai gyártók fókuszába  került. A szellemi tulajdon védelmének hagyományos módja a szabadalom, az ipari  minta és védjegyoltalom. A gyártók szigorú titoktartási szerződéseket alkalmaznak, a legféltettebb információkat titkosítják. A konkurensek napjainkra  számtalan rafinált módszert dolgoztak ki az új típusok „feltérképezésére”,  amelyekre az alábbiakban mutatunk példákat. Főbűnösnek a kínaiakat kiáltják ki, de feltételezhető, hogy az ipari kémkedést a gyártók jelentős része alkalmazza. Gyakori, hogy belső munkatársakat és fejlesztőmérnököket magas fizetéssel  csábítanak el a konkurens cégekhez. A kiszemelt személy a fejében lévő tudására  építenek. Ennek tárgya lehet például műszaki megoldás, szoftver, és egyéb szellemi termék. Napjainkban elterjedt a digitális adathalászat és kibertámadás, mivel a modern  járművek fejlesztése szinte teljes egészében digitálisan, számítógépes   tervezőprogramokra épül. Célpontot jelentenek a kisebb alkatrész-  beszállítók,  melyek, kevésbé védett hálózatukon keresztül könnyebben juthatnak információhoz. Az ipari kémkedés a legősibb módszer. Ebben az esetben a prototípusokról készült  fényképek és videók alapján a szakemberek következtetni tudnak az új technikai  megoldásokra, technológiákra. A versenytársak megvásárolják a konkurens cég legújabb típusát, és azt  darabjaira bontják, az utolsó csavarig kielemezik az anyagminőséget, az alkatrészek felépítését és a gyártási technológiát. Az adatok elemzése ugyan legális, de a  megszerzett információk adaptálása, értékesítése mint saját termék, már kimeríti a szabadalombitorlás fogalmát, melynek bizonyítása költséges folyamat. Egy teljesen új autómodell fejlesztési ráfordítása elérheti az 1.500-2.000  milliárd Forintot. Ennek tükrében „érthető”, hogy egyes autógyárak a  költségkímélő, nem a tisztességes utat választják. A lopás igazolása hosszadalmas  bírósági eljárás. Nem tudni, hogy a háttérben milyen alkuk születnek, nem  nyilvánosak. Végezetül az alábbiakban néhány ábrát mutatunk ahol az eredeti típus és a klón szembetűnő hasonlóságot mutat. Nem utalunk az autómárkára, mert nem az  célunk, hogy bárkit megbélyegezzünk. csak példának szántuk. Eredeti autók és klónjaik Az ábrákat a ChatGPT generálta.  

Olcsóbb, mint a Geely! Ezzel a felütéssel akarnak kedvet csinálni Oroszországban a megújult Volga-modelleknek.  A megújult Volga mindhárom modelljének minimumárait bejelentették, amelyek idén nyáron kerülnek forgalomba. A márka kínálatában megtalálható a C50 üzleti szedán, a K40 középkategóriás crossover és a nagyobb, K50 összkerékhajtású családi crossover. Mindhárom Volga modellt Nyizsnyij Novgorodban gyártják. Némi „orosz” abszurditás azért tetten érhető ebben az esetben is. A megújult, „hazai” Volga gyakorlatilag a kínai Geely Preface átkeresztelt változata.  Kiindulópontkét: a kínai Geely márka Preface business szedánjának induló ára 3.300.000 rubel, kb. 14 millió forint. A Volga K50 ára viszont 3 millió rubel alatt marad. A márka sajtóosztálya szerint ez a szedán az egyik legtágasabb a kategóriájában: 4825 mm hosszú, 1880 mm széles, tengelytávja pedig 2800 mm. A márka képviselői azt is ígérik, hogy a szedán kiváló minőségű belső anyagokkal és számos modern funkcióval rendelkezik majd, beleértve a LED-es fényszórókat, a kulcs nélküli nyitást, a kétzónás klímaberendezést, a sebességtartó automatikát, a 12 hangszórós prémium audiorendszert, az eső- és fényérzékelőket, a 360 fokos kamerát és még sok mást. A Volga C50 vásárlói kétféle motor közül választhatnak: egy 2,0 literes, 150 lóerős turbófeltöltős benzinmotor és egy azonos lökettérfogatú, 200 lóerős turbófeltöltős motor. A motorokhoz egy hétfokozatú automata sebességváltó kapcsolódik, ami az egyetlen opció. A Volga K40 középkategóriás crossover 2 749 000 rubel alapáron kerül forgalomba. Kínai „szülőmodellje”, a Geely Atlas jelenleg lényegesen többet kóstál – legalább 3 449 990 rubelt. Felszereltség tekintetében a K40 digitális műszerfallal, kétzónás klímaberendezéssel, nagy panorámatetővel, hangulatvilágítással, 11 hangszórós prémium audiorendszerrel, elektromosan állítható és szellőztethető első ülésekkel, valamint head-up kijelzővel büszkélkedhet. A gyártó azt is ígéri, hogy a crossovert átfogó téli csomaggal szereli fel. Ezenkívül a Volga K40 crossover hat légzsákkal, biztonsági övfeszítőkkel és számos elektronikus vezetéstámogató rendszerrel lesz felszerelve, beleértve a sávtartó asszisztenst, az adaptív sebességtartó automatikát, a közlekedési tábla felismerést, a 360 fokos kamerát, az automatikus távolsági fényszórókat és egyebeket. A modell két motorváltozattal lesz elérhető: egy 1,5 literes, 147 lóerős turbófeltöltős motorral, amelyhez hétfokozatú automata sebességváltó és elsőkerék-hajtás társul, valamint egy 2,0 literes, 200 lóerős turbófeltöltős motorral, amelyhez nyolcfokozatú automata hidromechanikus sebességváltó (8AT) és összkerékhajtás társul. Az oroszok körében népszerű Geely Monjaro-n alapuló, zászlóshajónak számító, összkerékhajtású Volga K50 crossover ára 4 199 000 rubeltől kezdődik. Az „eredeti” Monjaro ára jelenleg 4 599 990 rubelnél kezdődik. A Volga sajtóosztályának közlése szerint a márka zászlóshajó-modellje alapfelszereltségként teljes téli csomaggal rendelkezik, amely magában foglalja a fűthető első és hátsó üléseket, a fűthető kormánykereket, a fűthető szélvédőt, a fűthető üzemanyag-befecskendezőket és a fűthető oldalsó tükröket. Ezenkívül a Volga K50 számos elektronikus vezetéstámogató rendszerrel, memóriafunkcióval a vezető- és utasülésekhez, masszázsfunkcióval a vezető- és utasülésekhez, szellőztethető első ülésekkel, elektromos második üléssor háttámla-állítással, 12 hangszórós audiorendszerrel és számos egyéb opcióval is büszkélkedhet. A zászlóshajó modell a Monjaro-tól örökli a hajtásláncát – a motorháztető alatt ugyanaz a 2,0 literes, 238 lóerős turbófeltöltős benzinmotor található, amelyhez egy klasszikus nyolcfokozatú automata sebességváltó és egy összkerékhajtás tartozik.

John Neufer, a SIA elnök-vezérigazgatója rámutatott arra, hogy májusban már a tizenötödik egymást követő hónapban nőttek a globális félvezető-eladások havi szinten. A szakértő korábba azt mondta, hogy a globális félvezetőipar eladásai már az idén várhatóan elérik az 1500 milliárd dollárt, előbb, mint ahogy azt korábban várni lehetett. Fotó: TSMC Májusban az észak- és dél-amerikai eladások 132,2 százalékkal, Európában 60,7 százalékkal, Kínában 88,8 százalékkal, Japánban 23,8 százalékkal, az ázsiai és csendes-óceáni térségben és más régiókban 118,9 százalékkal nőttek az előző év azonos időszakához képest. Áprilishoz képest a chipeladások Észak- és Dél-Amerikában 8,6 százalékkal, Európában 7,3 százalékkal, Kínában 10,7 százalékkal, Japánban 6,4 százalékkal, az ázsiai és csendes-óceáni térségben és más régiókban pedig 9,2 százalékkal nőttek. Tavaly 791,7 milliárd dolláros rekordértékben adtak el chipeket a világon, ami 25,6 százalékos növekedés 2024-hez képest. A SIA az amerikai félvezetőipar körülbelül 99 százalékát, a többi ország gyártóinak pedig mintegy 66 százalékát képviseli.