Az Audi tulajdonában lévő olasz Ducati Motor Holding S.p.A. motorkerékpár gyártó vállalat 2015-ben 55 ezer motorkerékpárt állított elő, 22,5 százalékkal többet az előző évi 45 ezernél.  A Ducati új modelljéből, a Scramblerből gyártásának első teljes évében több mint 16 ezer példány készült. A vállalat bolognai központi üzeme tavaly 43 ezer motorkerékpárt gyártott, a thaiföldi üzem 11 ezret szerelt össze, a brazíliai üzem pedig ezer darabot. A vállalat tavaly 137 új dolgozót vett fel, ezzel alkalmazottainak száma 1541-re emelkedett. Az idén további száz alkalmazott felvételét tervezi a cég.

Az Audi e-gas előállításának folyamata két fő lépésből, az elektrolízisből és a metánfejlesztésből áll. Az első ütem során megújuló energiaforrásokból előállított elektromos árammal vizet bontanak oxigénre és hidrogénre. Az így keletkezett hidrogén a második lépésben szén-dioxiddal lép reakcióba, amely során szintetikus metán keletkezik. Az Audi az alsó-szászországi Werlte községben működő e-gas üzemében ez kémiai-katalitikus úton, nagy nyomáson és hőmérsékleten zajlik. A Viessmann új üzemében a metánfejlesztés tisztán biológiai folyamat, amely során speciális mikroorganizmusok veszik fel a sejtfalukon keresztül a folyadékban oldott hidrogént és szén-dioxidot, majd e molekulákból építik fel a metánmolekulákat. A folyamat közepes, mintegy öt bar nyomáson és viszonylag kis hőmérsékleten zajlik. „Ezzel már az Audi e-gas történetének új fejezetét írjuk” – emelte ki a megnyitó alkalmával Reiner Mangold, az AUDI AG hosszú távon fenntartható termékfejlesztésének vezetője. „Mintegy két éve kezdte meg Werltében az Audi a fenntartható módon készülő üzemanyagának gyártását. Emellett immár egy partnerrel is együttműködünk, aki új technológiát is hozott.” A próbaberendezés más tekintetben is mérföldkőnek számít, ugyanis egész Németországban ez az első Power-to-Gas („elektromos energiából gáz”) üzem, amely ipari méretekben állít elő biológiai úton metánt. Nagy előnye, hogy közvetlenül fel tudja használni a nyers biogázban rendelkezésre álló szén-dioxidot is, így – a kémiai úton megvalósított metánfejlesztéstől eltérően – nem igényli azt nagy koncentrációjú és tisztított formában. Ezzel új beszerzési lehetőségek nyílnak meg, mivel már kisebb, önálló biogáz-tisztítást nem végző szennyvíztisztítók és biogáz-üzemek is szolgálhatnak a szén-dioxid forrásaként. Az együttműködés révén az Audi a jövőben mind több ügyfelét láthatja el hosszú távon fenntartható módon előállított e-gas üzemanyaggal. A négykarikás márka ezzel párhuzamosan földgázhajtású modelljeinek kínálatát is bővíti. Az Audi A4 Avant g-tron* európai értékesítése 2016 végén indul, amely a 2014 eleje óta kapható Audi A3 Sportback g-tron* után immár az Audi második sűrített fölgázzal (CNG) üzemelő modellje. Mindkét g-tron jármű benzinnel, hagyományos földgázzal, biometánnal vagy a hosszú távon fenntartható módon előállított Audi e-gas üzemanyaggal is működtethető. A Viessmann Csoport fokozatosan már 2015 márciusától üzembe helyezte új berendezését, amely az Audi werltei e-gas gyárához hasonlóan tonnaszám köti meg a szén-dioxidot a szintetikus metán előállítása során. Az allendorfi üzem hivatalos megnyitóján Reiner Mangold, az AUDI AG hosszú távon fenntartható termékfejlesztésének vezetője mellett Volker Bouffier, Hessen tartomány miniszterelnöke és Prof. Dr. Martin Viessmann, a Viessmann Group ügyvezetője is részt vett.  

Miskolcon a közösségi közlekedés megújulásának napján szakmai konferenciát rendeztek, átadták a gázüzemű autóbuszok töltőállomását, majd sok száz miskolcinak egy nagyszabású rendezvényen bemutatták az új járműveket, s elbúcsúztak a forgalomból kivont, elavult Ikarus buszoktól. A CNG-üzemű, sűrített földgázzal hajtott buszok forgalomba állításával a borsodi megyeszékhelyen már nagyrészt csak alacsonypadlós, klimatizált buszok járnak, amelyek megfelelnek az Euro 6-os környezetvédelmi követelményeknek is. A miskolci CNG-buszflotta 40 szóló és 35 csuklós járműből áll, utóbbit 2015-ben az év autóbuszává választották. A szóló buszon 31 ülő- és 54 állóhely, a csuklós változaton 42 ülő- és 113 állóhely van, emellett babakocsi szállítására és kerekesszékkel közlekedők részére is külön helyet biztosítottak. Az autóbuszok 9,2 milliárd forintba kerültek, ebből 1,8 milliárd forint volt az állami támogatás, a fennmaradó részt kedvező lízingkonstrukcióval fedezi a város. Kriza Ákos (Fidesz-KDNP), Miskolc polgármestere arról szólt, hogy Miskolcon a közösségi közlekedés fejlesztése nem áll meg, miközben korábban megújult a villamosflotta, és most az autóbuszok többsége is. Mint mondta: a tervek szerint a buszok cseréje folytatódik, az önkormányzat elektromos járművek üzembeállítását helyezi előtérbe.

Félistenek között a Bermuda háromszögben Kölyökkorában kevésbé volt balhés, mint felnőttként, és akor sem saját hibájából váltogatta sűrűn munkahelyeit. Igaz, volt olyan korszak, amikor Varga István megállapodott, mert jó társat talált szakmájában, de ez sem tartott örökké, ahogy a saját műhely irányítása sem, amit harminc év után hagyott abba. Nyugdíjba ment Pisti, aki 1951-ben született és ahogy meséli, életének igazi Bermuda háromszöge volt a Szent István parki otthon, a Gogol utcai 24. számú AutóSzöv és a margitszigeti Sportuszoda. Keresd a nőt, találd meg a sportot Az élet mindig nőkkel kezdődik, nem volt ez másképp Pistinél sem: lakott a szomszédjában egy gyönyörű lány, Török Gabi, aki elcibálta az uszodába. Nagyon nem kellett, mert bárhová húzhatta a lány, ment volna utána. Végül is jó helyre érkeztek, mert hétévesen már igazolt versenyző volt, ennek köszönhetően pedig félistenek között nőtt fel. Mert hogy a sportuszodában minden négyzetméterre jutott félistenként tisztelhető bajnok. Olyan, mint az edző Csuti József, vagy Gerendás Laci bácsi, Sárosi, meg gróf Markovics Kálmán és Rajki Béla. Három dolgot biztosan meg lehet tanulni a sportuszodában: alázat, harmónia és rendületlenség. Vagyis bármi áron teljesíteni, mert hogy az úszóedzések bizony erről szólnak. A fáradtságot enyhítette az igazi zsenik társasága: a Sportuszoda volt az a hely, ahol gróf Markovics úgy köszönt, hogy Tiszteletem kabinos úr, aztán nemcsak megkérdezte a kis srácokat arról, hogy vannak, de türelmesen meg is hallgatta őket. Úszás után póló Szép volt az 1958-65 közötti úszókorszak, melyben különböző távok és vegyesváltók után 1970 októberéig vízipólózott, legalábbis aktívan, mert olykor napjainkban is medencébe ugrik barátaival. Miközben a MüM 9-es iskolában autószerelőnek tanult, Zányi Sándor pedagógusnak köszönhetően sok más gyerekkel együtt megszerette a szakmát. Érdekes korszak volt a gyakorlati idő is, amikor kiemelkedő személyiségek járműveit javította, többek között a színész Kazal László Warsawáját és a zeneszerző Kodály Zoltán Mercedesét. Izgatta a belsőépítészet és szeretett rajzolni megpróbálkozott az Iparművészeti gimnáziummal, ahová nem vették fel, de nem érezte igazságtalannak a döntést, hiszen a nála tehetségesebbnek sem mindig sikerült. 1973-ban végzett a Rippl Rónai utcai járműipari technikumban, közben átment a Dózsába. A szakközépiskolai oklevél megszerzése és a sikeres mestervizsga után az 5 forint 60 fillére órabére 6,5 forintra ugrott. A IV-es AFIT-nál a Teleki téri garázs bérlistáján Pisti olyanokkal szerepelt, mint az Újpesti Dózsa legendás focistája Göröcs Titi és Mayer Misi, vagy régi barátja és későbbi üzlettársa, Borlóy Mátyás, aki akkoriban saját Steyr Puchjával jött felvenni fizetését. Sofőrként Varga Pisti már akkor pénzt keresett, amikor még nem volt jogosítványa: a csepeli Merkur telepről új autókat vittek a Lehel utca és Dózsa György út sarkán lévő műhelybe, ahol az új autók alaposabb nullrevízióját végezték, Ladánként és utanként 50 forintot lehetett kapni ezért. Közben volt egy kis katonáskodás, de a seregben is jogsi nélkül vezette a Csepeleket, meg GAZ 69-eseket. Trabi volt az első Élete első autóját, 1973-ban vette, a CP 09 86-os rendszámú Trabant 601-as Combi sokáig szolgálta. 1977-ig kilenc munkahelye volt, dolgozott az Aranykalász Tsz-ben, vezette a Hengersor utcai Autószöv szervizt, aztán 1979-ben kiment Németországba, a kalandosnak indult utazás végül a megmaradt a turizmus szintjén... Tudásával és mesterlevelével beszállt Borlóy Mátyás Vajda János utcai műhelyébe, ahol éveken át egykori úszótársával és barátjával dolgozott. Sikeres volt a cég, mert akkoriban nagy volt az igény az alvázvédelemre, és a gyári Daciák, meg Ladák megbízható és a merkúrinál alaposabb null-reviziójára, de profik voltak futóműbeállításban is. Alig győzték az ügyfelek kiszolgálását, aztán Varga Pisti 1982-ben önállósult, de nem szakadt meg kapcsolata barátjával, akivel négyüteművé alakítottak egy Trabantot, melybe 127-es motort építettek. Aztán megcsinálták a legendás Mathias autót, és a Varga család saját készítésű lakóbusszal túrázott, a tetősátras változat alapjául VW Transporter szolgált. haj És akkor jött a Historic... Az autószereléssel párhuzamosan rali versenyeken is indult Varga István: 1969-ben Steyr Puch 500-assal, 1977-80-ig Trabanttal versenyzett, a hosszú szünet alatt komálós volt, ami azt jelentette, hogy ha kellett, éjjel és nappal barátsából szerelt, magyarul ingyen. A rali, és különösen az éjszakai már önmagában is izgalmas, legyen az monacói, bajnai vagy városlődi gyorsasági szakasz, ennél már csak az izgalmasabb, amikor a pilóta és a navigátor az itinerben nem szereplő fényes alakzatot vesz észre az úttest közepén. Ilyenkor megállni már nincs idő, maradt a fohász: csak ússzuk meg. Gond nélkül átszáguldottak az alkatrészenk vagy ufónak vélt jelenségen, aztán később már csak mosolyogtak a mezőny többi tagjával, hiszen nem volt semmi földöntúli: a bukkanó utáni landoláskor a versenyautók alumínium kartellvédőlemeze fényesítette az aszfaltot, ami ijesztően hatott a távolsági reflektorok és szúrólámpák fényben. Shirkánnal száguldva Az igazi élményt és győzelmet a a Historic sorozat hozta meg, ahol saját készítésű kocsijával pilótaként indult 2007-2011 között. Egyszer navigátorként beült az R12-es Renault Gordiniba az enduro-motoros bajnok Zsembery Barnabás mellé. Aztán amikor elkészült a Shirkán, vagyis a saját VW Scirocco, 2009-ben megnyerték a D csoportot, barátjával és örök navigátorával, Keresztes Pityuval, akivel már szakmunkássuliba is együtt jártak. A műhely bezárása után nemcsak a szereléstől, de a versenyzéstől is visszavonult Varga István, aki ha fájó szívvel is, de megvált versenygépétől és tréningautójától is, vagyis nagyon komolyan gondolja a nyugdíjas életmódot. Már csak azért is, hogy több idő jusson unokáira.