A jelenlegi adatok szerint egy személygépkocsi eddig tisztázatlan körülmények között villanyoszlopnak ütközött, majd kigyulladt. A baleset következtében a gépkocsi 14 éves utasa olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. További két személyt a mentőszolgálat munkatársai a kórházba szállítottak.  A rendőrség szakértők bevonásával vizsgálja a baleset körülményeit.

A Suzuki Motor Corporation bemutatta új DF115BG és DF140BG, négyütemű 115 és 140 lóerős hajómotorjait, melyeket a világon elsőként* saját vezeték nélküli fojtószelep és fokozatváltó rendszerrel látott el. Míg a 115 és 140 lóerős hajómotorok jellemzően a közepes méretű, szabadidős célokra használt hajók tartozékai, egyre nagyobb ügyféligény mutatkozik a nagyobb méretű hajókhoz ajánlott, nagyteljesítményű motorok fejlett technológiája iránt is. Éppen ezért a DF115BG és a DF140BG motorok esetében a Suzuki nagyméretű, 150 és 350 lóerő közötti teljesítményű hajómotorjainál használt elektronikus fojtószelep- és fokozatváltás-vezérlés technológiát, vagyis az ún. Suzuki precíziós vezérlést (Suzuki Precision Control) alkalmazták. Ez a vezérlőrendszer a hagyományos vezérlőrendszerek mechanikus szabályozókábeleit elektromos kábellel váltja fel, így biztosítva az egyenletes és biztonságos váltást, valamint a simább és pontosabb motorkezelést. A keverékképzési és égésszabályozási rendszerrel (Lean Burn Control System) kombinálva üzemanyag-takarékosabb működést tesz lehetővé szélesebb működési tartományban. Mindemellett csendesebb és még kellemesebb hajózási élményt biztosít, hiszen a levegő beáramlási hangját hangtompítók nyomják el. A DF115BG és a DF140BG motorokat a Kosai Üzemben, Japánban állítják majd elő 2020 októberétől, ekkortól válik elérhetővé globálisan, többek közt Észak-Amerikában, Európában és Japánban. A DF 115BG és a DF140BG hajómotorok főbb jellemzői - A világ első* saját vezeték nélküli fojtószelep- és fokozatváltó (drive-by-wire) rendszerrel, azaz Suzuki precíziós vezérléssel (Suzuki Precision Control) ellátott négyütemű 115 és 140 lóerős hajómotorjai. -  Megemelt kompresszióviszony, melyet a jól bevált 2.045 cm3-es, négyhengeres, négyütemű DF115A és DF140A motorsorozattól kölcsönöztek, és amely fokozott teljesítményt, ugyanakkor üzemanyag-takarékosabb működést tesz lehetővé. - Újratervezett motorburkolat, melyet új levegőbeáramlási rendszerrel láttak el, így nagyobb mennyiségű levegőbeáramlást tesz lehetővé. - Újragondolt olajszűrő elhelyezés, így a szűrő már a motor felső borításának eltávolításával cserélhető, tehát a karbantartás lényegesen egyszerűbbé válik.  

Mindig is a hagyományőrzés és a letisztult kifinomultság jellemezte a Mercedes csúcslimuzinjainak utasterét. Üdítő kivételek voltak egy olyan világban, ahol már mindent átvettek az olcsó digitális kijelzők, és a minimalista formák. Egészen idáig. Ugyanis hamarosan bemutatkozik a S-osztály új generációja, és a bevezetés első hullámában először az utasterét mutatták meg a nagyközönségnek. Ami, a legkevésbé sem mondható hagyományosnak. Ahol csak lehet, teleszórták hatalmas kijelzőkkel az utasteret, ami a Mercedes esetében annyira nem is fájó, ismerve, hogy mennyire nagyszerű felbontású kijelzőket, átlátható grafikákat, és gyors processzorokat használnak. Ráadásul itt már az MBUX infotainment rendszer második generációjáról beszélünk – ami most debütál. Persze egy S-osztálynál legalább annyira fontos, ha nem, még fontosabb a hátsó tér, mint az első, ezért hátra is ugyanzok a hatalmas kijelzők, és kényelmi funkciók kerülnek, mint előre. A „Hey Mercedes” felkiálltással akár mind a három hátsó kijelző kezelhető egyszerre, mostantól 27 nyelven. Az autóban összesen 5 hatalmas kijelző van, a legnagyobb 12,8 colos és OLED kijelzős. Akár térbeli nézet is elérhető a frissített digitális műszercsoportnál, hogy még valóságosabb legyen az élmény. Mostantól nem elég egy PIN-kód, egyszerre használ ujjlenyomatolvasót, illetve arc- és hangfelismerést a rendszer, ha vásárolnánk valamit rajta, illetve a beállítások automatikus betöltéséhez. Persze nem csak a kijelzőkről szól minden. Legalább ennyire különlegessé teszi az új S-osztályt, hogy mostantól kamerákkal figyeli, ha valaki akkor szállna ki az autóból, ha hátulról érkezik valaki, és vörösen villogtatja a hangulatvilágítás fényét, ha veszélyt érzékel a holttérben. Ezenfelül figyeli, hogy a gyerekülés megfelelően van-e becsatolva az első ülésen, az Attention Assist pedig a sofőrt óvja az elalvástól. Mostantól nem csak a központi infotainment kijelzőn, de a head-up display-en is működik a jól ismert kiterjesztett valóság, ami a navigálás élményét teszi futurisztikussá.

Hogy néz ki? Ráncfelvarrásról nem beszélhetünk a legújabb generációs (8.1-es) Passat esetében, sokkal inkább egy frissítés eredményeit látjuk. Bent egészen más a helyzet, ott jobban látszik a szépészeti beavatkozás. Az előző Passat GTE modellhez képest frissek a felhasznált burkolatok, új a kormánykerék, a beltéri formák kedvesebbek a szemnek, a műanyagok tapintása pedig a kéznek, az utastérben egyértelmű a javulás a régebbi változathoz képest. A középső szellőzők közti korábban jól megszokott analóg órát száműzték, a márkaidentitás határozottabb képviselete a hátsó ajtón is kiemelt szerepet kapott Passat feliratban is tetten érhető. A GTE plakettek jelzik a hovatartozást, a zöld rendszám pedig kedvezményekre jogosít és elismerő pillantásokat gyűjt. A digitális műszercsoport sokat fejlődött, erősen prémium hatású a 11,7 centis képátlójú szerkezet. Nem beszélve a 9,2 centi képátlójú központi érintőképernyős egység technológiai fejlettségéről. Elég csak azt mondani: Helló Volkswagen, Szigetbecsére akarok menni! Oda is navigálna, ha megértené, de magyarul még nem tud. Van gesztusvezérlés is, legyezéssel lehet például lapozni a menüben. Megújultak és jól működnek a védelmi asszisztensei, 50 kilométer/óra sebesség fölött is biztonsággal lefékez egy akadály előtt. Sőt, a széria adaptív tempomat navigációs adatokat felhasználva önállóan képes lefékezni az autót az éles kanyarok, valamint a körforgalmak előtt, a felismert sebességhatárokhoz pedig önállóan tudja igazítani a sebességet. A sávtartó kormányozni is képes. Tesztautónkat intelligens világítással szerelték, minden lámpája LED-es, a fényszórók IQ.Light, azaz LED-mátrixos technológiával világítanak. Az elegáns kombi hossza 4773 milliméter, szélessége 1832 milliméter, magassága 1521 milliméter, tengelytávja pedig 2786 milliméter.  Bár a csomagtartó kisebb a nem hibrid változaténál, ez nem tűnik fel, a 483 liter bőségesen elég a mindennapokra, az ülések ledöntésével feltáruló 1,6 köbméteres üreg pedig megpakolhatatlan, simán elnyel egy kerékpárt is. A hátsó utasok a temérdek hely mellett kapnak szellőzőt, klímavezérlőt, USB C aljzatot, 12 voltos és 230 voltos csatlakozót. Ha már sima USB nincs a kocsiban, USB C van három. Csak a töltéshez kell a csatlakoztatás, az iPhone kivetítéséhez nem, elég csak Bluetooth-kötést varázsolni, aztán csak váltogatni a kormányon a Spotify-on a GEO-dalokat, vagy követni a Waze utasításait a nagy középső képernyőn. Hogy megy? A Passat legújabb generációjában a hajtásrendszerek kínálata jelentősen fejlődött. A modellsorozat hálózatról tölthető (plug-in) hibridhajtású tagja, a Passat GTE nagyobb elektromos hatótávval érkezik - miután elődjéhez képest 9,9 kWh-ról 13 kWh-ra nőtt az akkumulátor bruttó kapacitása -, ami az új WLTP-ciklus szerint akár az 55 kilométert is elérheti. Ezt az értéket tanúsíthatom, az egyhetes (20 fok feletti külső hőmérséklet mellett) teszt során minden töltés után 57-58 kilométeres elektromos hatótávot írt ki a fedélzeti számítógép, amely óvatos autózással minden esetben teljesíthető is volt. Váltóval egybeépített villanymotorja 115 lovas (85 kW). Négyhengeres, 1,4-es alapmotorja 156 lóerős (115 kW), így az is megbízhatóan mozgatja a bódét. Persze nem sportos vezetésre lett kitalálva, de ha hiányozna a száguldás, csak a megfelelő gombot kell megnyomni a váltó mellett. A Passat GTE rendszerteljesítménye impozáns: 160 kW/218 lóerő és 400 newtonméter, ami a GTE gomb megnyomásával igazi rakétává változtatja a kényelmes kombit. Legnagyobb sebessége 222 kilométer/óra, álló helyzetből 7,6 másodperc alatt gyorsul fel GTE módban 100 kilométer/óra sebességre. A Passat GTE simán teljesíti az új gépkocsik számára csupán 2021-től hatályos Euro 6d kipufogógázszabvány határértékeit, de nagyobb tömege (1775 kilogramm szemben a kétliteres dízellel szerelt kombi 1640 kilójához mérten) miatt fékútja hosszabb a dízel Varianthoz képest (annak 33,6 méter), 35,1 méter (ADAC mérés) 100 kilométer/óráról lassítva. A németek által megmért fordulóköre 11,6 méter. Milyen vezetni? Háromféle meghajtási módban használható a GTE Passat. Elektromos üzemben mindaddig csak elektromosan megy a kocsi, amíg az akkumulátorban van töltés. Amint az akkumulátor lemerül, vagy autópályán 140 kilométer/óránál gyorsabban hajtunk (ez a maximum villanyos módban), akkor a rendszer automatikusan beindítja az 1,4 literes turbós benzinmotort. De akkor is égetjük a benzint, ha hirtelen kigyorsításhoz padlóig nyomjuk a gázpedált. Télen, 10 fok alatti mínuszban is beindul a benzines, a hidegtől való irtózás a plug-in hibridek sajátossága. Hibrid módban az elektromos és a benzines hajtás közösen dolgozik, az akku energiáját intelligens módon osztja be a fedélzeti számítógép. Ha a kocsi saját navigációját használjuk (nálam a vezeték nélkül kommunikáló CarPlayen a Waze futott), akkor számíthatunk arra, hogy városon belül főként villannyal megyünk. A harmadik meghajtási mód a GTE, ami ebben az esetben a sport üzemmóddal ér fel. A kocsi repül, hangja sportosan izgalmas (szerencsére nem a hangszórókból szól) és tényleg nagyon gyors a menet. Egyszer próbáltam csak ki, tetszett, de hosszú távon nincs értelme egy takarékosságra hangolt hibridben. Aki az autópályán is keménykedni akar, annak ideális. A menetpedál felengedésekor a visszatöltés teljesen normális, nem erőszakos. Ha azonban lejtőn haladunk, vagy nem szeretnénk fékkel lassítani, akkor a váltó karját B fokozatba lökhetjük, amivel jelentősen feltornásszuk a rekuperáció szintjét és a lassulás mértékét. Futóműve komfortos (elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés található), még a hosszú távon kipróbált és meglepő kényelmével lenyűgöző dízel kombin is túltesz. Igaz annak 18-as kerekeivel szemben a GTE 17 hüvelykes aerodinamikus felniken futott. Kormányzása spontán, országúton olyan könnyed és természetes, mintha oda született volna, kanyarokban sem érezni a határait. A kocsi csendes, nincs se szél-, se menetzaj, és természetesen elektromos módban a motor sem zümmög. Fűteni elektromos módban is lehet, ehhez nem kell beindítani a benzinmotort. Az ülésfűtés hatásfoka jó, de szerencsére nem kellett tartósan használni, kormányfűtés ugyanakkor nem került a tesztautóba (de felárért rendelhető). A klíma és a fűtés amúgy alkalmazásból is elindítható, ami előnyös hideg és meleg napokon egyaránt. A GTE kombi vonóhoroggal is rendelhető, így nyaralóautóként is helytállhat, simán elhúzza az 1,6 tonnánál könnyebb lakókocsit - akár csak villannyal is. Mennyit fogyaszt? Benzintankja 50 literes, így a két hajtásmód kombinációjával simán teljesíthető 800 kilométer. De ne szaladjunk annyira előre, az autót kevés, alig 154 kilométerrel vettem át. Sokat nem tölthették, ez magyarázhatja a teljes élettartama alatt mért 12 literes  átlagfogyasztást 100 kilométerenként. Ami nem kevés, valljuk be. Lesz ez még jobb is, gondoltam, amikor lenulláztam a számlálót. Az első utamon 38 kilométeres, azaz összesen 738 kilométer hatótávval kecsegtetett a fedélzeti számítógép. A feladatot simán teljesítette, 40 kilométerre lakom a Porsche Hungaria Röppentyű utcai telepétől, csakis villannyal hajtva hazaértem (még maradt 5 kilométernyi energia az akkuban, az átlagfogyasztás 16,5 kWh/100 kilométer volt a fedélzeti számítógép szerint, a benzines átlag 9,5 liter/100 kilométer alá ment és összesen 44 kilométert tettem meg). A töltőt óvatosan csomagoltam ki a kis zsákjából, látszott, hogy hálózati csatlakozóra előttem még senki sem dugta rá... 5 óra 10 percig tartott az első teljes töltés, ezalatt 58 kilométerre elegendő elektront fogadott magába a GTE. A következő töltésig 17,7 kWh/100 kilométer átlagot mértem, az autót többnyire a környékünkön, falvakban használtam, miközben a benzinfogyasztás 6,4 liter/100 kilométerre zsugorodott. Az egyik nap kipróbáltam, milyen fogyasztással számolhatunk az első 100 kilométeres szakaszon, teljesen feltöltött akkumulátorral. A baracsi jachtkikötőt céloztuk meg, pont 52 kilométerre van tőlünk. 60 kilométer/órás átlaggal teljesítettük két személlyel a távot, 53 perc alatt értünk oda, ezalatt nulla benzint és körülbelül 8 kWh energiát használtunk el, a számítógép 15,4 kWh/100 kilométer értéket mutatott. Visszafelé a 100. kilométernél rögzítettem az újabb értékeket, az átlagsebesség változatlan maradt, a benzinfogyasztás 2,2 literre nőtt 100 kilométerenként. A teljes 106 kilométeres túrán végül 2,4 liter/100 kilométerre plusz 8,6 kWh/100 kilométerre alakult a fogyasztás, ami kis átszámítással 3,54 liter/100 kilométeres átlagfogyasztásnak felelt meg a töltési veszteséget nem számítva (40 forint/kWh energiaárral és 300 forint/liter benzinárral számolva). Tehát aki ennyit tesz meg egy nap a munkahelyi ingázás során és egyszer tud csak tölteni, ezzel kalkulálhat. Két napra rá megismételtem a kísérletet, ezúttal azonban Budapest felé vettem az irányt. 110 kilométert tettem meg 1 óra 43 perc alatt, benzinből 3 liter/100 kilométert, áramból pedig 7,6 kWh/100 kilométert kért a GTE, ami 4,01 liter/100 kilométeres átlagfogyasztásnak felel meg. Kipróbáltam 200 kilométeres túrán is a fogyasztást. A soponyai ökocentrumot céloztuk meg. Az első 200 kilométert 3 óra 6 perc nettó utazással és 65 kilométer/órás átlaggal tettük meg, a fogyasztás pedig: 4,1 liter/100 kilométer lett. A kirándulás során összesen 220 kilométert mentünk. A túra végén 4,3 liter/100 kilométert plusz 4,1 kWh/100 kilométert mutatott a kijelző, azaz az összesített fogyasztás 4,84 liter/100 kilométerre nőtt. Miután megtankoltam az autót benzinnel és árammal is, a korábbi fogyasztás alapján már 833 kilométeres hatótávot adott, ami már méltó egy Volkswagen kombihoz. Végül az utolsó adatsor. 669 kilométert autóztam, 28 órát töltöttem az autóban, körülbelül ennyi ideig töltöttem is, az átlagok pedig így alakultak: 4,7 liter/100 kilométer plusz 15,3 kWh/100 kilométer, ami pancser módon benzinre átszámítva 6,74 liter/100 kilométerre alakult. Csak érdekességképp, a kétliteres, 190 lovas dízel kombi 5,6 liter gázolajjal beérte a több mint 1600 kilométeres karanténteszten (100 kilométerenként). Hogy melyiket venném? Nem kérdés! Nálam a dízel nyer. Ráadásul az a tesztautó egy millió forinttal még olcsóbb is. Miként tölthető? 16 amperes egyfázisú töltőn (opciós a 360 voltos, 3,6 kW-os maximális teljesítményt felvevő AC kábel) 3,5 óra alatt lehet feltölteni teljesen a lemerült akkut, az otthoni 10 amperes hálózatomhoz (2,3 kilowatt) ehhez 5-5,5 óra is kellett. Ami a lényeg, hogy egyetlen éjszaka alatt feltölthető, így ideális elővárosból a fővárosba bejárni. A zöld rendszámból adódó ingyenes parkolás előnyét a teszt során nem élveztem, a parkolást ugyanis a vírushelyzetben ingyenessé tette a kormány. Mennyibe kerül? A Volkswagen Passat GTE nem olcsó autó, de ma már mi az? Alapára 15 millió 670 ezer 530 forint. Ebből lejöhet az importőri finanszírozási kedvezmény, amely május végén 300 001 forint volt. A képeken szereplő, jól felextrázott tesztautó végső ára 18,5 millió forintra alakult. Kép és szöveg: Biró Csongor