Mārtiņš Sesks a Szaúd-Arábia-rali utolsó napját, a szombatot az élen kezdi, miután egy késői időbüntetés miatt Fourmaux az első helyről a negyedikre esett vissza a brutális pénteki napot követően, amelyen szinte mindenki defektet kapott. Pénteken a 2025-ös egyéni vb-címért folytatott küzdelem is szorosabbá vált, ha ekkor lett volna a verseny vége, akkor egyetlen pont különbséggel Ogier lenne a bajnok. De szombaton még 10 bónusz pontot lehet szerezni, és a sorrend is változhat az utolsó három gyorsaságin. Amíg nem kapott büntetést, Fourmaux a nap végén, 14 gyorsaságit követően 2,4 másodperces előnnyel állt Sesks előtt, és mindössze 5,8 másodperces előnnyel Thierry Neuville előtt. A nap során többször is változott az abszolút első helyezett személye. Fourmaux-ék győzelmi esélyét a navigátora az vette el, hogy, mint utólag kiderült, az előírtnál egy perccel korábban értek be a TC14A technikai zónába az éjszakai szerviz előtt, ami 60 másodperces időbüntetést ért a sportfelügyelőknél.   A francia pilóta vezetett reggel hat másodperccel, de délelőtt az előnye fokozatosan csökkent, mivel egy törött hátsó lengőkarral küzdött. Egy ponton az első négy között mindössze 6,3 másodperc volt a különbség. A pénteki utolsó előtti szakasz azonban döntőnek tűnt, mivel a győzelemért harcolók közül Sami Pajari és Ott Tänak is megállt, hogy defekt miatt kereket cseréljenek, Fourmaux pedig – akit lassított a kerékcsere után közvetlenül előtte haladó Pajari által felvert por – rossz helyre kanyarodott egy elágazásnál, így 24 másodpercet veszített azon a szakaszon. Ez Sesksnek 22,1 másodperces előnyt biztosított a nap utolsó gyorsasági szakasza, a Wadi Almatwi 2 előtt, de a piros Fordot hajtó lett pilóta a napi záró szakaszon bal hátsó defektet kapott, ami ismét a feje tetejére állította a sorrendet. Fourmaux vette vissza a vezetést, de a gyorsasági szakaszt végül ő is bal első defekttel fejezte be. Azonban 2,4 másodperccel így is az élen maradt (a büntetésig), a jó formában versenyző Thierry Neuville pedig hirtelen mindössze 5,8 másodperccel volt lemaradva az élről. Fourmaux büntetése miatt Sesks az első helyre lépett előre Neuville és Kacuta Takamoto előtt, Fourmaux pedig most 57,6 másodperccel lemaradva a negyedik helyen áll. „A 13. szakaszon aratott győzelem után 22,1 másodperces előnnyel vettük át a vezető pozíciót legközelebbi riválisunk, Formaux előtt! A szakasz nagyon trükkös volt, de próbálkoztunk. Micsoda nap. Micsoda szakasz. Mindenkinek problémái vannak a Szaúd-Arábia Ralin. Mindketten – Fourmaux és mi – az utolsó szakaszon defektet kaptunk, és szombaton mindössze 2,4 másodperces hátránnyal vágunk neki a verseny végének. Neuville a harmadik, 3,4 másodperccel lemaradva. Hihetetlen” – nyilatkozta este a boldog és kimerült lett pilóta. „Őrület volt” – mondta Fourmaux a büntetés híre előtt. „Valahányszor elveszítjük a vezetést, az mindig visszajön. Mindenhol sziklák vannak. Csak menedzseljük a kockázatvállalásunkat, és megyünk tovább.” A káosz messze túlnyúlt a két versenyző közötti küzdelmen. Defektje után Pajari a harmadik helyről a hetedikre esett vissza, míg az utolsó futamját teljesítő, jövőre pihenőt tartó Tänak az ötödik helyről a top 10-en kívülre került. Az időveszteségeik lehetőséget adtak Neuville és Kacuta számára, akik mindketten felkapaszkodhattak a dobogós helyekre. De a szaúdi verseny középpontjában továbbra is a címért folytatott küzdelem állt. Elfyn Evans reményei az első bajnoki cím megszerzésére komoly csapást szenvedtek, amikor a 11-es gyorsasági defektet kapott, és több mint 90 másodpercet veszített. Emiatt a napot csak a nyolcadik helyen fejezte be. Sébastien Ogier – aki három ponttal lemaradva kezdte a versenyt – pénteken kezdett elhúzni a toyotás csapattársaitól, mígnem a 14-es gyorsasági szakasz utolsó kilométerein egy jobb hátsó defekt miatt csak az ötödik helyen végzett Kalle Rovanperä mögött, mindössze 0,2 másodperccel lemaradva. Azt mondta, hogy „tiszta lutri, ki kap itt defektet”. Rovanperä, aki egy szakaszgyőzelemmel zárta a napot, így feljött az ötödik helyre Ogier elé, míg Pajari a korábbi lemaradását követően a hetedik helyre zárkózott. Evans a nyolcadik, Grégoire Munster és Oliver Silberberg (WRC2) pedig még szintén a legjobb 10-ben végeztek. A szombati fináléban három gyorsasági szakaszt rendeznek, az egyik a rali leghosszabbja. Mindössze 65,86 km választ el minket a WRC 2025-ös bajnokától. Sesks az élen hajszolja az első győzelmét, Neuville pedig az idei első győzelmét. Ogier és Evans pedig egymással vannak elfoglalva, ami a vb-címért folytatott küzdelem szorosságát látva érthető. Az állás péntek este: 1. Mārtiņš Sesks/Renārs Francis (Ford Puma Rally1) 2ó43p20.1mp 2. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +3.4mp 3. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +41.5mp 4. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +57.6mp 5. Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1) +1p12.6mp 6. Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1) +1p12.8mp 7. Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +1p34.8mp 8. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) +3p52.6mp 9. Grégoire Munster/Louis Louka (Ford Puma Rally1) +6p13.4mp 10. Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Toyota GR Yaris Rally2) +7p26.7mp

Audi TT "RS4" Ferdinand Porsche unokája, a 2019-ben elhunyt Ferdinand Piëch híres volt arról, hogy kemény kézzel vezette a rá bízott részlegeket és karrierje utolsó szakaszában (1993-2002) a teljes Volkswagen-konszernt, de a munkamódszereit rendszerint siker koronázta. Komoly átszervezésekkel, az 1996-ban bevezetett platform-stratégiával és az egyéb költségcsökkentésekkel talpra állította az anyagi gondokkal küszködő wolfsburgi vállalatot, sőt, sok egyéb európai márka felvásárlásával a legnagyobb európai autógyártóvá tette. Olyan ikonikus járművek fűződnek a mérnökből lett topmenedzser nevéhez, mint a Le Mans-i győztes Porsche 917, az Audi 80, az Audi 100, az Audi első luxusautója, a V8, és legfőképpen a világ első összkerékhajtású személyautója, a Quattro, melynek versenyváltozata uralta a rali-világbajnokságot a 80-as évek elején. De a 90-es években az ő ötlete volt a teljesen alumínium karosszériás Audi A8, a háromliteres átlagfogyasztású Volkswagen Lupo, illetve az amerikai piacot meghódító, Golf-alapú Volkswagen Új Beetle kifejlesztése is. Dr. Ferdinand Piëch a Quattro modelljével A Volkswagen csoport néhány legambiciózusabb mérnöki projektjét is jóváhagyta, például az Audi A8-nál is fényűzőbb Volkswagen Phaeton, a világrekorder (egy liter) átlagfogyasztású XL1, illetve a 400 km/h fölötti végsebességű, 1000 lóerő fölötti teljesítményű Bugatti Veyron kifejlesztését. Utóbbinak W16-os henger-elrendezésű, négyturbós, nyolcliteres motorját Dr. Hanula Barna irányításával fejlesztette ki a Bugatti. Új technikai megoldások felfedezésére irányuló törekvései a vezetői pályafutásának végéig megmaradtak, és e cikk főszereplője, a TT-re hasonlító sárga sportautó is ennek az egyik legjobb példája. Ismerős sziluettje ellenére ez nem egy normál, Győrben gyártott Audi TT (Tourist Trophy). Az egyedi építésű, kanárisárga fényezésű kupé ugyanis egy TT karosszéria és RS4 Avant összeolvasztásával jött létre, nyolc hónapig tartó kézi munkával, 2001-ben. Lényegében ez a sportautó egy első generációs (B5-ös), V6-os turbómotorral szerelt RS4, amelyre egy szintén első generációs (8N) TT karosszériát szereltek. Fura látvány a hosszirányban beépített motor egy TT-ben Az ezredfordulón az Audi egy TT fölé pozícionálható sportautó ötletével játszott. Akkoriban az R8 még nem létezett, mivel a Lamborghini Gallardo testvérmodelljét csak 2003-ban, a Le Mans Quattro koncepcióautó formájában mutatták be, mielőtt 2006-ban gyártásba került. Negyed századdal ezelőtt az Audi mérnökei inkább azzal kísérleteztek egy „hobbiprojekt” keretében, hogy az RS4 Avant technikáját kombinálták a TT kompakt méretű karosszériájával. A technika alatt pedig szinte mindent értünk: a fél és kardántengelyeket, motort, hátsó differenciálművet, a 18 colos könnyűfém kerekeket, a hatalmas fékeket, a hatfokozatú kézi sebességváltót és még sok mást. Bár a TT-műszerfalat megtartották, az ülések helyére jó oldaltartású kagylóüléseket szereltek. Először is az ingolstadti mérnökök 170 milliméterrel rövidítették az RS4 Avant padlólemezét az üzemanyagtartály előtt, hogy az illeszkedjen a jóval kisebb méretű TT tengelytávjához. A motorháztető alatt az ismert 2,7 literes V6-os RS4-motor kapott helyet, melynek pótlólagos légbeömlő nyílásokra volt szüksége az első lökhárítóban. Érdekesség, hogy ez a prototípus az egyetlen Audi TT, amely V6-os motort használt, mivel az első két TT-generáció V6-osnak hívott 3,2 literes motorja valójában a szűk hengerszögű VR6-os volt (a Volkswagen-csoport csak 2024 végén hagyta abba a VR6 motorok gyártását). A donor A legnagyobb különbség az eredeti TT-hez képest, hogy a hengerenként ötszelepes, biturbó V6-ost hosszirányban szerelték be, ellentétben a normál TT-k keresztirányú elrendezésével. Természetesen az összkerékhajtást is lecserélték a nem állandó Haldexről a jóval igényesebb, állandó négykerékhajtást biztosító, mechanikus Torsen-differenciálműves rendszerre, amelyet szintén az RS4-ből kölcsönöztek. A motor már alapállapotában is 380 lóerőt és 440 Nm nyomatékot adott le, amit egy hatfokozatú kézi sebességváltó továbbított a négy kerékre. Egyes hírek szerint később 450 lóerőre is felhúzták a teljesítményt. Nem nehéz elképzelni, hogy a „TT Coupé RS4” komoly menetteljesítményekre volt képes. Például mindössze 4,9 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből 100 km/h-ra, és tiltás nélkül 280 km/h-s végsebességet ért el, tehát a 250 lóerős normál V6-os TT-nél 1,6 másodperccel gyorsult jobban, és 30 km/h-val volt nagyobb a végsebessége. Az igényesebb, nagyautós technika persze megnövelte a tömeget, a „TT RS4” 1550 kilogrammot nyomott, bár a 2003-ban piacra dobott VR6-os motorral felszerelt szériagyártású TT is csak 60 kilóval volt könnyebb kézi váltóval (az RS4 Avant tömege 1620 kg volt). Kellett a nagy hátsó szárny a leszorítóerő miatt Egy 2013-as interjújában Stephan Reil, a Quattro GmbH (ma Audi Sport) korábbi termékfejlesztési igazgatója a TT RS4-ről azt nyilatkozta, hogy „hihetetlenül élvezetes vezetni” és „akkoriban a 911-et is felülmúlta”. Nem a levegőbe beszélt, az egyetlen darabban létező prototípust ugyanis alaposan tesztelték, közel 20 ezer kilométert mentek vele. A Piëch-korszaknak 2002-ban vége lett, az új cégvezetés pedig a TT RS4 esetleges szériaváltozatának gyártását túl költségesnek találta ahhoz, hogy megvalósítsa. Végül az Audi nem a TT-t fejlesztette tovább, hanem egy valódi szupersportautót fejlesztett ki a középmotoros R8 képében, amely a Lamborghini-technikájára épült. Érdekesség, hogy az RS4-rokonság akkor is megmaradt, ugyanis R8 alapmodelljét ugyanis nem a Gallardo V10-es szívómotorja, hanem a B7-es RS4-hez kifejlesztett, 4,2 literes szívó V8-as mozgatta. Audi-kupék. A Concept C állítólag megvalósul Mára már mind a TT, mind az R8 gyártását megszüntette az Audi, de az ingolstadti prémiumgyártó 2027-ben állítólag vissza akar térni a sportautó-szegmensbe a 2025 szeptemberében bemutatott, tisztán elektromos Concept C tanulmányautó szériaváltozatával. ez az első Audi, amelyet már az új dizájnigazgató, az olasz Massimo Frascella irányításával terveztek, és az első modell, amelyen a márka új formanyelve látható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az ukrán sajtó időnként, általában hetekkel vagy hónapokkal az esemény után, számol be arról, hogy a nyugati támogatás jóvoltából milyen új eszközökkel gazdagodott az ukrán hadsereg. Terrahawk Paladin – brit precizitás az ukrán fronton A szaksajtó tájékoztatása szerint a Makszim Krivonosz nevét viselő 156. légvédelmi rakétaezred  szolgálatba állította a Terrahawk Paladin rendszert, amelyet a brit MSI Defense Systems fejlesztett. A rendszer német  MAN Rheinmetall HX (8×8) terepjáró alvázára épül, és egy 30 mm-es MK44 Bushmaster automata gépágyúval van felszerelve. Ez a fegyver akár két kilométeres távolságban lévő célokat is képes megsemmisíteni, különleges, előre programozott robbanású lőszerekkel. A komplexum része egy radar és az MSI saját fejlesztésű SATOS optikai célzóállomása, amely hőkamerával és lézeres távolságmérővel segíti a cél felderítését. Az 156. légvédelmi rakétaezred a háború kezdete óta 619 légi célt semmisített meg, köztük 542 drónt, 29 helikoptert, 13 repülőgépet és 35 rakétát. Skynex – német technológia a drónok ellen Ezzel párhuzamosan Németország által finanszírozott és szállított négy Skynex légvédelmi rendszer is megérkezett Ukrajnába, és már sikeresen be is vetették. Erről Armin Papperger, a Rheinmetall vezérigazgatója számolt be. A Skynex rendszerek szintén MAN Rheinmetall HX (8×8) alvázra épülnek, és 35 mm-es Oerlikon Mk 3 automata gépágyúval rendelkeznek, amely akár 1000 lövést képes leadni percenként, hatóereje pedig 4,5 kilométer.   A Skynex négy önálló légvédelmi egységből áll, egy Oerlikon Skymaster tűzvezető járműből, valamint egy Oerlikon X-TAR3D taktikai radarból, amely akár 50 kilométerre lévő célokat képes észlelni. Az ukrán légvédelmi parancsnokság által közzétett videón látható, ahogy a Skynex megsemmisíti az iráni fejlesztésű Shahed drónokat, amelyeket Oroszország vet be.  

BMW E30 M3 Ha BMW, akkor sokaknak az E46, másoknak az E36 fog először eszébe jutni. Valamiért a 3-as sorozat volt mindig is a kínálat gerince. A legjobban belőtt méret és tudás elegye. Ugyanakkor mélyen legbelül mind tudjuk, hogy az igazi csúcscápa, hokiütős BMW-k a 80-as években születtek. Ezek azok a modellek, amik most is posztereken szerepelnek a gyerekfalakon (vagy ehhez gyereknek sem kell lenni?). Ennek legélesebb megtestesítője pedig az E30 modellcsalád, abból is a pofátlanul szélesített M3 változat. Mai fejjel persze se nem éles, se nem gyors a vezethetősége, de ez nem is erről szól. Hanem arról, hogy egy négyhengeres motor is tud úgy ordítani, hogy mind összerogyjuk tőle. Citroen DS Ha már Európa, nem mehetünk el az öreg kontinens minden eleganciáját és romantikáján formájában hordozó Citroen DS mellett sem. Ami akkora hatással volt a világra, hogy mostanra külön spin-off márkaként él tovább a típusnév a Citroen prémium modellcsaládjában. Hogy miért nem a 2CV, azaz a Kacsa a legikonikusabb Citroen? Azért, mert a DS megelőzte a korát, és hosszú évekbe telt mire a konkurencia felzárkózott. Vágyott tárgy volt, és az is a mai napig a maga hidropneumatikus futóművével és végtelen eleganciájával. Ferrari F40 Igazából azt hittem, hogy nehezebb döntés a Ferrari elképesztő történelméből kiválasztani a legikonikusabb modellt, de egyáltalán nem az. Az F40 a Ferrari. Pont. Ez az autó maga Enzo Ferrari hagyatéka, hiszen a Commendatore életének utolsó modellje. A méltó lezárás, és kezdet egyben, hiszen a cég 40-dik évfordulójára készült, mint az első, teljesen saját utcai modell Ferrari név alatt. Bele sem merek gondolni milyen hatást kelthetett ez a mai szemmel is kompromisszummentes hasábforma 1987-ben. Fiat 500 Ahogy említettem is, a Fiat 500-nak egyszerűen szerepelnie kell itt. Felsorolhatatlanul sok legendás modellje volt a Fiatnak, de egy közülük kiállta az idő vasfogát és rajongói tábora egyre csak gyarapszik, ahogy halad előre az idő. Az első ikonikus szériának az 1957 és 1975 gyártott darabokat tekinthetjük, amiknek a formai jegyei a mai napig visszaköszönnek a mára elektromos Fiat 500e modelleken, amiket csakhamar le fognak cserélni belsőégésűre ismét. Ford T-Modell Hasonlóan a Fiathoz, ember legyen a talpán, aki el tudja dönteni, hogy melyik Ford modell volt a legnagyobb hatással a világra. Viszont már csak a gyártósor rendszeresítése és bevezetése miatt is muszáj egyszerűen a T Modellnek itt szerepelnie, amihez Galamb József szabadalma kellett. Mintegy 15 millió T Modell építettek 1908 és 1927 között. Természetesen mindet feketében. Nem túlzás azt mondani, hogy ez az autó tette kerekekre Amerikát, és igazából az egész világot. 1999-ben az évszázad autójának címét is elnyerte, hiszen úgy változtatta meg a világot, ahogy egyetlen autó sem fogja a jövőben. Mercedes 300 SL Nem utcai autónak készült, de éppen célszerű formája teszi végtelenül vonzóvá a 300 SL-t, ami minden bizonnyal a Mercedes történetének legmaradandóbb alkotása. Egy sirályszárnyas sportkupé, ami könnyű és légvonalas, miközben magán hordozza az 50-es évek minden tipikus stílusjegyét és eleganciáját. Nyert Le Mans-i 24 órást és a mexikói Carrera Panamericanát is. Innen is köszönet Max Hoffmannak, a Mercedes amerikai importőrjének, aki felvetette, hogy mi lenne, ha készülne utcai változat is az 300 SL-ből. 5 hónappal később már ott virított egy a New Yorki Autószalonon 1957-ben. Óriási. Mitsubishi Lancer Evolution Mára erősen megkopott a Mitsubishi európai kínálata, de ez nem jelenti azt, hogy ne lenne rendkívül sikeres a márka saját otthonában. Ugyanakkor a 90-es évek végén, és a 2000-es évek elején olyan helyzetben találta magát a japán gyártó, hogy számolatlanul locsolhatták a pénzt a termékpalettára, aminek része volt a Lancer modellcsalád is. És hogy lehetne jobban reklámozni egy kompakt szedánt, mint a rali gyorsaságikon? Gyermekkoromat körbe ölelte az állandó Subaru és Mitsubishi ellentét, ami a ralipályákon túl az iskolatermekbe is beszűrődött. Ekkora hatással volt a világra az Evolution modellcsalád, ami a mai napig a kedvencem. Ha egyszer lesz a Evo VI vagy IX-em, én kipipáltam az életem. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!