Mára egészen kifejlett stratégiák vannak rá, hogy miként tartsák távol a kíváncsi szemeket a gyártók azoktól a modellektől, amikről még egy ideig nem szeretnék, ha fotó készülne, hogy így erősítsék piaci versenypozíciójukat. A legtöbben az álcázó fóliákhoz fordulnak, néhány ezekből igazán kreatív, míg mások kamu kipufogóvégeket akasztanak villanyautókra. Az sem szokatlan manapság, ha egy hagyományos modell indokolatlanul magasan ül és furcsák az arányai, hiszen valószínűleg egy rokon SUV-t tesztelnek a lemezek alatt. Ugyanakkor a 70-es években a Porsche megoldása még igazán újítónak számított. Avatlan szemnek csak egy teljesen hagyományos BMW 2002-nek néz ki a Porsche korabeli tesztautója, ám a szélesen kitett kerekek és a látszólag oda nem illő kipufogó elárulja, hogy itt valami nem stimmel. Szintén szokatlan a zárókapcsos motorháztető, de ebből még mindig gondolhatnánk, hogy csupán egy versenyautóról van szó. A valóság ezzel szemben az, hogy a bajor lemezek alatt a Porsche 924 technikai elemei rejtőztek. Így próbálták a kíváncsi szemeket elterelni az első front motoros Porsche modelltől, amire EA425-ként hivatkoztak a fejlesztése során. Ráadásul nem a 2002-es volt az egyetlen, amit ilyen célra használtak. Volt még egy Opel Manta is a zuffenhausei gyár hátsó kertjében, ami szintén a Volkswagen-csoport vízhűtéses 2,0-literes négyhengeresével volt szerelve. Ezzel készültek ugyanis a korai 924-esek, aminek csak akkor adtak végleg zöldutat, amikor a Volkswagen úgy döntött, hogy inkább az elsőkerékhajtású Sciroccora koncentrálnak, így az Audi neckarsulmi gyártósorán felszabadult kellő kapacitás a Porsche számára. Egészen a 924 S-ig várni kellett, hogy rendes Porsche motort kapjon a típus: ekkor került bele a 2,5-literes négyhengeres a 944-ből. Egyébként a Porsche ma is élen áll álcázások tekintetében. Gyakran ragasztják más, meglévő modellek fényszóróját az új prototípusokra, vagy akasztanak rájuk megtévesztő kipufogót. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Kerékgyártó János helyettes államtitkár – Két év múlva 12 ponton érjük el az országhatárt gyorsforgalmi úttal, miközben az M1-es autópálya 2x3 sávosra bővül, a vasút kapcsán pedig jelentős pályafelújítási munkálatok indulnak meg – közölte Szegeden dr. Kerékgyártó János, az Építési és Közlekedési Minisztérium helyettes államtitkára. Nyitóelőadásából kiderült az is, hogy jelenleg már 22 megyei jogú városnak van 2x2 sávos gyorsforgalmi útja. Szólt arról is, hogy a Szeged-Szabadka vasútvonal jól működik, és hamarosan átadják a Budapest-Kelebia szakaszt is. Szabadkára indul a vonat Szegedről - a szerző fotója – Szerkezetében átalakul a MÁV, ami holding szervezetté válik, és 7 milliós többletkapacitással bővül a személyszállítás, ami ezer település számára biztosít jobb ellátást, növelve a mobilitást, mindez a decemberi menetrendváltással valósul meg idén – osztotta meg a legfőbb részleteket a hallgatósággal. A konferenciának – ami már évek óta helyet kap a nemzetközi naptárban is – 26 éve a Csongrád-Csanádi Kereskedelmi és Iparkamara ad otthont, melynek alelnöke, Palotás Sándor arról beszélt, hogy évről évre van miről egyeztetni a közlekedés kapcsán, mindig új témák kerülnek napirendre. Mint mondta, a közlekedésnek erősen a részévé válnak a modern szolgáltatások, a digitalizáció és az utasok részéről megjelenő elvárások is. Sokan voltak Idén a közforgalmú közlekedés jövője állt a kétnapos konferencia fókuszában, amit a Csongrád-Csanádi Kereskedelmi és Iparkamara és az Enterprise Europe Network-Szeged szervezett meg a Közlekedéstudományi Egyesület, valamint a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara, illetve a Közlekedéstudományi Intézet szakmai támogatásával. Az első napon beszédet mondott a Közlekedéstudományi Egyesület főtitkára, prof. dr. Horváth Balázs, aki szerint ez az esemény teljesen eltér a hazánkban szervezett többi közlekedési konferenciától, hiszen itt valóban az aktualitásokat vitatják meg, az érdeklődők pedig friss információkhoz jutnak. Nagy Sándor, Szeged alpolgármestere Szegedről Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester szólalt fel, aki úgy véli, a város fejlődésének legszebb kihívását a közlekedés jelenti, ami jelentősen visszahat arra, hogy hogyan érzik magukat az emberek, mennyi GDP-t lehet a városban termelni. Felhívta a jelenlévő vállalkozók figyelmét arra, hogy az önkormányzatnál minden évben rendelkezésre áll egy pályázat, amely által fenntarthatóbbá tehetik a dolgozóik munkába járását. Kiderült, Szegeden is fejlesztések várhatóak, a még épülő BYD autógyár munkavállalói utaztatásának megoldása is. Beszélt az elektromos közlekedés fejlesztéséről és arról, hogy három uniós ciklusban mindig volt támogatási pénz vagy a villamospálya megújítására, vagy a szerelvények beszerzésére. Az EU-s források felfüggesztése az egyik oka annak, hogy lényegében az elektromos közlekedésben, főként a trolik tekintetében már csak a túlélés a cél Szegeden. Egymilliárdból felújítják a közösségi közlekedésben jelentős szerepet játszó régi trolibuszokat is, karbantartják azokat. Olaszországból vették használtan, majd felújították - a szerző fotója Szeged városfejlesztési alpolgármestere kiemelte évről-évre kevesebb az állami támogatás, míg 2016-ban az nagyjából a költségek kétharmadát tette ki, addig ez mára megfordult. Most az önkormányzat fedezi saját forrásból a költségek nagy részét, ami összesen az idén meghaladja már a 12 milliárd forintot. Hegyi Zsolt, a MÁV Zrt. vezérigazgatója is előadást tartott az első napon, ő MÁV-csoport Országos Haváriaközpontjáról beszélt, amely szűk egy éve kezdte meg működését. Elmondta, feladataik között szerepel például az utasok személyes tájékoztatása többek közt abban az esetben, ha egy adott településtől nem közlekedik tovább a vonat, de az utasoknak nincs helyismerete, így nem rendelkeznek információval arról, honnan és hogyan tudnak tovább közlekedni. Jelezte, a központ külön buszflottát tart fenn azokra az esetekre, amikor a vonatok közlekedését valami akadályozza, vagy baleset történik. Hegyi Zsolt előadása Beszámolója szerint a MÁV célul tűzte ki azt is, hogy a magyarországi legyen a legjobban működő térképes járatkövető rendszer, melynek kiépítése már 90 százalékos, és amely követ minden, MÁV-hoz tartozó járművet, és valós idejű információt ad arról, hogy merre jár a vonatunk és mennyit késik. Ez a MÁVPLUSZ, régi nevén az EMMA. Kiderült, a vonattal nyújtott személyszállítás teljesítménye 10 év alatt 20 százalékos növekedést érhet el hazánkban, ehhez azonban szükség van jelentős számú szerelvény beszerzésére, főként személykocsikat és dízelmotoros vonatokat vásárolnak majd. Nemzetközi szintű kitekintést Dr. Zúgó Liliána, az Európai Bizottság Magyarországi Képviseletének szenior gazdasági elemzője tett, aki elmondta, az unió egységesíteni szeretné a közlekedési szolgáltatások piacát, ehhez kapcsolódóan beruházásokat tervez, valamint az előterjesztései között szerepel egy európai szintű, nagy sebességű vasúti hálózat létrehozása is az uniós fővárosok összekapcsolásával. Az első nap elnöki asztala: Zugó Liliána, Szeri István, Kerékgyártó János és Nagy Sándor. A külön nem jelölt képek a kamara fotói. Elmondta, hamarosan kidolgozhatnak egy egységes digitális foglalásról és jegyértékesítésről szóló rendeletet is, így az uniós polgárok egy helyen tudnak majd jegyet vásárolni. Az elemző beszélt arról is, hogy a fenntarthatóság is cél, így felgyorsulhat a közúti közlekedés villamosítására irányuló munka, a kerékpározásról európai nyilatkozat készül, és olyan élvonalbeli technológiákat vezetnek be, mint például a hiperloop. Az első nap záróeseménye, a „Kerekasztal beszélgetés a közlekedés oktatásról, képzésről” nem ígérkezett nagyon izgalmas programpontnak, de a részvevők tettek arról, hogy az legyen. Erről egy következő írásban számolunk be. Bánffi Tibor tablói a konferencián - a szerző fotója Az esemény helyszínén kiállították portálunk rendszeres szerzőjének, Bánffi Tibornak a tablóit "Az IKARUS így hódította meg a világot" címmel, autóbuszok rajzaival és adataival. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Augusztus 25-én kora reggel lengett a kockás zászló az olaszországi Nardó tesztpályán, lezárva azt a nyolc napon keresztül zajló maratoni kísérletet, amely során összesen 25 új és hosszútávú rekord született. A főszereplő az AMG GT XX koncepcióautó volt, egészen pontosan abból is kettő, amelyek 40 075 kilométert megtéve egymással párhuzamosan abszolválták a „nyolc nap alatt a Föld körül” kihívást. Sőt, túl is teljesítették azt, mivel 7 nap, 13 óra, 24 perc és 7 másodperc alatt érték el a kitűzött kilométercélt. Az elektromos AMG GT XX koncepcióautók naponta átlagosan 5300 kilométert tettek meg, nagyrészt 300 kilométer/órás sebességgel száguldva. Volt olyan nap, hogy 5478 kilométeren állt meg a számláló, ami közel 1500 kilométerrel haladta meg a korábbi 24 órás leget. Fontosabb rekordok órák szerint     12 óra: 2 749,924 km     24 óra: 5 478,881 km     48 óra: 10 859,526 km     72 óra: 16 250,444 km     96 óra: 21 632,451 km     120 óra: 26 807,575 km     144 óra: 32 099,133 km     168 óra: 37 259,955 km Figyelemreméltó módon a két koncepcióautó futásteljesítménye között a verseny végére mindössze 25 kilométer volt különbség, ami egyrészt megmutatja a hajtáslánc kivételes teljesítőképességét, másrészt azt, hogy milyen összehangolt és hatékony csapatmunka kellett a rekordok beállításához. A megszakítás nélküli verseny 3177 körig tartott a 12,68 kilométeres nardói pályán. A 17 tapasztalt versenyző kétórás műszakokban váltotta egymást az éjjel-nappal zajló futamon. A külső körülmények egyáltalán nem voltak ideálisak: a hőmérséklet napközben árnyékban sok esetben elérte a 35 Celsius fokot, ami a versenypályán ennél jóval magasabb volt. Több tucatnyi pilóta kétórás váltásokkal követte egymást és tartották a 300 kilométer/órás átlagtempót. Habár az AMG GT XX akár 360 kilométer/óra sebességre is képes, az előzetes szimulációk alapján ez a „redukált” sebesség biztosította az optimális egyensúlyt a pályasebesség és az ideális töltések között. Rendkívül megterhelő ütemterv volt ez így is, hiszen a motorokra és az akkumulátorra a legnagyobb terhelés pont a nagysebességű vezetés és a nagyteljesítményű töltési ciklusok során hárul. Márpedig az autók a közel 8 nap alatt szinte csak száguldottak és töltődtek – utóbbit átlagosan körülbelül 850 kW-os teljesítménnyel. Az Alpitronic a projekthez egy speciális prototípus töltőállomást biztosított, amely elsőként akár 1000 amperes áramerősséget is képes nyújtani egy szabványos CCS kábel segítségével, ez kétszer annyi, mint az korábban lehetséges volt. Ezt többek között egy eredetileg teherautókhoz tervezett MCS rendszer felhasználásával tették lehetővé, viszont ebben az esetben az MCS kábel helyett egy hagyományos CCS kábel került az állomásra. Töltés: a teszt helyszínére saját High-Power Charging Hubot telepítettek Számos további, részben sorozatgyártásra kész innováció is megjelent a rekorder járműben, akárcsak az 50 évvel ezelőtti elődjében. Jelen esetben ilyen volt az integrált hűtési koncepció, maga az új hajtáslánc, a kifinomult aerodinamika és a fejlett üzemeltetési stratégia. Az AMG GT XX ezen túl a külső és belső kialakításában is számos újítást tartalmaz. Az ergonomikus 3D üléspárnák és az új, biotechnológián alapuló anyagok is kiemelkedőnek számítanak. A külső megoldások közül pedig figyelemre méltók a megvilágított szegmensek az oldalakon, a fényszórókba integrált hangszórók, valamint a hátsó MBUX Fluid fénypanel. Érdekesség továbbá, hogy az AMG GT XX koncepció esetében először integráltak a kiterjesztett valóság (AR) technológiát közvetlenül a versenyzők sisakjába. Esetünkben a bukósisak valós időben ötvözte a jármű és a pálya adatait a látómezőben. Ez lehetővé tette a pilótának, hogy minden eddiginél jobban a vezetésre összpontosítson. A képre kattintva megnézhet egy videót Az extrém terhelési próba a koncepcióautókban debütáló hajtáslánccal volt csak lehetséges. Az AMG GT XX három, axiális fluxusú motorral és az akkumulátorcellák minden eddiginél közvetlenebb hűtésével működik. Ezek hamarosan sorozatgyártásba kerülnek majd a gyártó nagy teljesítményű, AMG.EA architektúrájában. Az axiális fluxusú motorok működése eltér a hagyományos (radiális fluxusú) villanymotorokhoz képest. Míg utóbbiaknál a mágneses tér sugárirányban halad, addig az axiális fluxusú motorokban tengelyirányban, ahol a rotor és sztátor egymás mellett helyezkednek el. Ez kompaktabb, könnyebb, és mindenekelőtt nagyobb teljesítménysűrűségű kialakítást biztosít. Három ilyen villanymotorral az AMG GT XX koncepció csúcsteljesítménye több mint 1 000 kW (>1 360 LE). „Hajtásláncaink már az autósport történetének első versenyei óta, több mint 120 éve halmozzák a sikereket, évtizedekre új mércét állítva. Az 1970-es és 1980-as években a Mercedes‑Benz rendszeres vendég volt itt, Nardóban, számos nemzetközi sebesség- és pályarekordot állítottunk fel, leginkább a C111 koncepció révén. Akkoriban az innovatív dízel- és benzines hajtásláncok teljesítőképességét demonstráltuk. Az AMG GT XX koncepció technológiai programmal viszont egy új teljesítményszintre lépünk, ezúttal teljesen elektromos hajtással” – mondta Markus Schäfer, Mercedes‑Benz Group AG igazgatótanácsának tagja és műszaki vezérigazgatója. A kultikus Mercedes-Benz C111 kifejlesztésében a Bosch is aktív szerepet vállalt. Kép forrása: Wikipedia A Markus Schäfer által említett Mercedes-Benz C111 koncepcióautó nem véletlenül került párhuzamba az AMG GT XX-szel. A C111-ben új motor- és aerodinamikai megoldások jelentek meg, ezek segítségével a típussorozat több sebességrekordot is beállított az 1970-es és ’80-as években. 403,978 kilométer/órás sebességrekordját például hosszú évekig nem tudta egyetlen rivális sem megdönteni. A C111 sorozat kifejlesztésében a Bosch is aktív szerepet vállalt. Az első és második generációhoz elektronikus befecskendezőket és gyújtástechnológiát szállított, a harmadik és negyedik generációs dízel járművekhez pedig üzemanyagbefecskendező-rendszert fejlesztett. Forrás: boschblog.hu  

Darragh O’Brien ír közlekedési miniszter október közepén jelentette be, hogy minden helyi önkormányzatnak felül kell vizsgálnia a városi és beépített területek sebességhatárait, és 2027. március 31-ig el kell indítania a 30 km/órás zónák kijelölését. A döntés az ország közlekedésbiztonsági stratégiájának második üteméhez kapcsolódik, amely 2030-ig a halálos és súlyos balesetek számának 50 százalékos csökkentését tűzte ki célul. A program része az úgynevezett Vision Zero, vagyis „Zéró halálos baleset” célkitűzésnek – ennek lényege, hogy hosszú távon senki ne veszítse életét közúti közlekedésben. „Az alacsonyabb sebességhatárok a városokban és a lakott területeken jelentősen növelik a biztonságot, különösen azok számára, akik gyalog, rollerrel vagy kerékpárral közlekednek” – hangsúlyozta O’Brien. A minisztérium szerint az alacsonyabb sebesség támogatja az úgynevezett „aktív közlekedést” (Active Travel), vagyis a gyaloglást és a kerékpározást ösztönző fejlesztéseket. Az infrastruktúra-átalakításra és a táblák, oszlopok cseréjére 20 millió eurós forrást (árfolyamtól függően ez jelenleg kicsit kevesebb mint 8 milliárd forint) különítettek el. Az ország közlekedésbiztonsági hatósága (Road Safety Authority) szerint a halálos balesetek csaknem harmada városi útszakaszokon történt, a súlyos sérülések több mint fele pedig 60 km/óra alatti zónákban. A 30 km/órás korlátozás bevezetése azonban nem országos, automatikus intézkedés: az ír önkormányzatok saját helyi rendeleteik – az úgynevezett „különleges sebességkorlátozó szabályrendeletek (special speed limit bye-laws) alapján vezethetik be a változásokat, a nyilvánosság bevonásával és a képviselő-testületek szavazásával. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council, röviden ETSC) sajnálattal jegyezte meg, hogy Írország elvetette az országos alapértelmezett 30 km/órás határt, amely már bevált gyakorlat többek között Spanyolországban és Walesben. A szervezet szerint a helyi szintű, töredezett végrehajtás lassítja a változást, és csökkenti a központi célok elérésének esélyét. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) az Európai Unió egyik legfontosabb, független szakmai szervezete, amely meghatározó szerepet játszik a közúti biztonság fejlesztésében. Ajánlásai és elemzései rendszeresen irányt mutatnak a tagállamok szabályozási gyakorlatának, különösen akkor, amikor a sérülések és halálos balesetek csökkentését célzó intézkedésekről van szó. A városi sebességcsökkentést – különösen a 30 km/óra alapértelmezett határt – az ETSC a leghatékonyabb eszközök egyikének tekinti, hiszen bizonyíthatóan mérsékli az ütközések súlyosságát és csökkenti a védtelen közlekedők kockázatát. A szervezet ezért rendszeresen bírálja azokat az országokat, ahol a szabályozás nem egységes, és csak helyi szinten, töredezetten valósul meg a lassítás. Az ETSC álláspontja szerint ott működik igazán a biztonsági reform, ahol egyértelmű, országos keretek között, következetes módon vezetik be a 30 km/óra határt. A témát Magyarországon is régóta napirenden tartja az Autószektor.hu: a „Van értelme a sebességkorlátozást 30 km/órára csökkenteni?” című cikk már 2024-ben felvetette, hogy a kisebb sebesség nem az autósok büntetése, hanem a közös biztonság záloga. A „Jön a 30-as korlátozás a városokban?” írás 2025-ben bemutatta, hogyan nő Európában a városi 30-as övezetek aránya, míg a „Budapesti forgalomcsillapítási mintaprojektek listája” a fővárosi példákat gyűjtötte össze. Az oktatási rovatban a „Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjai – 50 helyett 30-cal a városokban” játékosan, gyermekek számára is érthetően magyarázta el a szabályt, a „Lakó-pihenő övezet – szabályok és biztonság” pedig a forgalomcsillapítás gyakorlati jelentőségét mutatta be. Ezek a hazai példák ugyanazt üzenik, amit az ír és európai szakértők: a városi lassítás a balesetmegelőzés legkézenfekvőbb módja. A nemzetközi tudományos bizonyítékokat a görög George Yannis és Eva Michelaraki 2024-es kutatása hozta meg. A Sustainability című nemzetközi tudományos folyóiratban – mely a fenntarthatóság témakörének egyik vezető szaklapja - megjelent „Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe” című tanulmány 40 európai város – köztük Brüsszel, Párizs és Zürich – adatait elemezte a PRISMA-módszertan (Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analyses) szerint. Az elemzés kimutatta, hogy a 30 km/órás városi sebességhatár bevezetése 23 százalékkal csökkentette a közúti balesetek, 37 százalékkal a halálos áldozatok, 38 százalékkal a sérülések számát, miközben az emisszió 18 százalékkal, a zajterhelés 2,5 decibellel, az üzemanyag-fogyasztás pedig 7 százalékkal csökkent. A városok átlagos közlekedési ideje alig változott – a „lassabb” tehát nem lett „lassúbb”. Biztató irány a 30 km/órás zónák kiterjesztése (kép: NTUA, MDPI) George Yannis és Eva Michelaraki a közúti közlekedésbiztonság nemzetközileg elismert kutatói, akik a görögországi Athéni Nemzeti Műszaki Egyetem (National Technical University of Athens – NTUA) Mobilitás és Közúti Biztonság Kutatócsoportjának meghatározó tagjai. Yannis professzor Európában az egyik legtöbbet idézett szakember a városi sebességcsökkentés, a sérülés-megelőzés és a közlekedéspolitikai hatékonyság vizsgálatában, Michelaraki pedig a közúti kockázatelemzés és a nagyvárosi mobilitási trendek adatvezérelt értékelésének kutatója. Közös munkáik – köztük a 2024-es, Európa 40 városát elemző tanulmány – ma már alapműnek számítanak a 30 km/óra sebességkorlát közlekedésbiztonsági és környezeti hatásainak megértésében. Az ír modell egyszerre mutat előremutató példát és hordoz kockázatot. Példa, mert a kormány egyértelmű politikai és pénzügyi elköteleződést mutat a közlekedésbiztonság iránt. Kockázat, mert az országos egységesség hiánya miatt a változás tempója önkormányzatonként eltérő lehet, így a hatás elhúzódhat. Magyarország számára mindez világos üzenet: a 30 km/órás városi zóna nem korlátozás, hanem stratégia. A lassítás nem a haladás ellentéte, hanem annak előfeltétele – egy élhetőbb, biztonságosabb és egészségesebb városi közlekedésé. Források: Department of Transport Ireland – Minister for Transport directs review of urban speed limits (2025); ETSC – Ireland’s urban speed limit plan falls short of default 30 km/h approach (2025); Road Safety Authority Ireland – 30 km/h Urban Campaign (2024); Yannis G., Michelaraki E. (2024): Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe, Sustainability 16(11) Nyitókép: ETSC