A legelső Tesla egy villamosított Lotus Elan volt, ráadásul klasszikus roadster változat. A 2006-ban bemutatott nyitott kétüléses sportkocsi a világszerte ismertebb S modell sikere után sem kapott utódot. Aztán 2018-ban jött a hír, hogy mégis érkezik a következő Tesla Rosdster. Közben egyet ki is lőttek az űrbe, azóta ott kering és már túl van többmillió kilométeren, ráadásul utántöltés nélkül, mert hogy nem akkuról működik... Elon Musk poénnak szánta az akciót, melynek keretében egy Tesla Roadster és a Starman bábú egy Falcon Heavy rakéta tesztrepülésének próbaszállítmányaként került az űrbe. Az erősen reklámízű autókilövés sokakra hatott, volt aki az ár és az autó ismerete nélkül is rendelt egyet. Többek között az OpenAI milliárdos vezérigazgatója, Sam Altman, aki több mint hét éve vár a megrendelt Tesla Roadsterre, amelyre 2018-ban 5 ezer dollár előleget, majd további 45 ezret utalt át, de most elfogyott a türelme visszakérte pénzét. Pedig számíthatott a késésre, hiszen nem készült el időben a Cybertruck sem, melynek premierjén kudarcosra sikerült a golyóállóssági teszt, a reklamációk miatti utómunkálatokról, a rozsdásodó karosszériáról, a beragadó kilincsekről, a sokszor bajt okozó AutoPilot rendszerről és a méregdrága Tesla alkatrészekről, szervizdíjakró, tűzekről, balesetekről már nem is beszélve. A Cybertruck modellből így is elkelt több mint 20 ezer, igaz, brutális kialakítása miatt nem helyezhető forgalomba az európai piacon, ahol kritérium a megfelelő gyalogoskímélés. A Tesla Roadsternél ez fel sem merül, mert hogy eddig még nem került sorozatgyártásra. Emiatt jónéhányan, visszamondták rendelésüket. Talán a kedvezőtlen hírek tompítására ígért legújabb nyilatkozatában ismét csodagépet Muska, aki a Roadster piacra kerülésének időpontját nem jelezte Joe Rogan podcastjében, miközben nem spórolt a hangzatok ígéretekkel. „...megvan az esélye, hogy ez lesz a legemlékezetesebb termékleleplezés. Őrült, őrült technológiát tettünk ebbe az autóba. Őrült technológia. Őrült, őrült. Autó egyáltalán? Autónak néz ki. Mondjuk úgy, hogy őrültebb lesz, mint bármi a James Bondban. Ha fogod az összes James Bond autót, majd kombinálod őket, ez még annál is őrültebb lesz." Ebből nagyjából arra is lehet következtetni, a következő Roadseter repül és úszik víz alatt is... A Tesla eddig csak annyit publikált a II. generációs Roadsterről, hogy 2,1 másodperc alatt éri el a százas tempót, maximális sebessége 400 km/h, hatótávolsága pedig ezer. Már a mesés autó megjelenése előtt mesés vagyonra tett szert Elon Musk, aki a világ első dollárbilliárdosa lett, ami ezermilliárdos összeget jelent. És most ugorjunk vissza az időben, amikor                       kipróbáltuk az első Tesla Roadster, ami nem volt éppen premiermodell. Az első Teslát 2006 július 19-én mutatták be a kaliforniai Santa Monica repülőtér Barker Hangárjában, a rendezvényen 350-en vettek részt. A szériagyártás határidejét többször halasztották, végül 2008-ban indult el, az elsőt Elon Musk kapta, a 10-es alvázszámú Arnold Schwarzeneggeré lett. 2010-ben a világ első sorozatban gyártott villamoshajtású sportkocsijából huszonhárom ország piacán ezernél többen kelt el, a Roadster Sport változat 99 ezer euróba került, ez azonban még csak induló ár volt, hiszen a kaliforniai San Carlosban gyártott kocsit a szállítási költség mellett piaconként eltérő adó és vám is terhelte. A budapesti bemutatón a Szerző elsőként próbálhatta ki a Teslát, melyben Jochen Rudat értékesítési igazgató a tesztút közben kísérőként elmondta, hogy országonként eltérő kedvezményekkel csökkenthet a boros ár, de ami nem kevésbé fontos, hogy az üzemeltetési költség is: Zürichben például akkoriban ingyen lehetett tankolni a közterületeken felállított konnektorokból. Japánban tízezer eurónyi, Monacóban nyolcezer eurós, az Egyesült Államokban 4300 eurónyi támogatást kaptak a tisztán elektromos-hajtású autók vásárlói. Később nálunk is hasonlóan dotálták a villanyautós programot. A nulla károsanyag-kibocsátású sportkocsik első alkalommal megrendezett Odyssey of Pioneers túrájának negyedik állomása volt Budapest. A nyolc hónapos és huszonnégyezer mérföldes út alatt a Roadster akkumulátorait pekingi, tokiói, párizsi szállodák, bérházak, pajták hálózati csatlakozóiból töltötték fel 3,5 óra alatt. A Tesla vezetése egyszerű: indulás előtt elég megnyomni a D, vagyis a Drive gombot, aztán csak kormányozni kell, és gázt, pontosabban áramot adni a jobboldali pedállal, a baloldalival meg fékezni. Az autó láttán jogos a déja vue érzés, hiszen a minden ízében sportos amerikai Tesla az angol Lotustól származik, formája a legendás Elise-t idézi. Nem hozott szégyent rokonára, sőt, sok paraméterében meg is verte: álló helyzetből kevesebb mint négy másodperc alatt gyorsult százra és 200 km/órás sebességre volt képes a Roadster. Ezt persze nem próbáltam ki, de a rövid próbaút meggyőző volt, a gyorsulását különleges stopperórával ellenőrizhettük az M3-ason. A 212 kilowattos és 375 newtonméteres nyomatékú villanymotor gyorsulása nyitott tetővel még izgalmasabb volt. Menetdinamikája mellett versenykocsikat idézett a sportos kagylóülés, melyet általában személyre szabnak, és csak előre, vagy hátra csúsztatható, támlája pedig nem dönthető. Könnyű volt leszedni a négy csavarral rögzített kemény tetőt, mely sajnos nem fért el a kocsiban, ezért csak otthon tárolható, esőben a ponyva védi a kétszemélyes kocsi utasait. Egyetlen feltöltéssel és visszafogott autózással négyszáz kilométeres útra volt képes a Tesla, ez annak is köszönhető, hogy lejtmenetben és fékezéskor a rendszer a megtermelt árammal töltötte a 6831 cellából álló lítium ion akkumulátort, melynek élettartamát 160 ezer kilométerre ígérték a gyáriak. Az eredeti Lotus duplájába került A Tesla kétszer annyiba került és háromszáz kilóval nehezebb volt, mint a Lotus Elise, pedig elhagyták belsőégésű motorját, sebességváltóját, meg féltengelyeit, hízását az ülések mögé épített akkumulátor 450 kilogrammos tömege okozta. Ennél könnyebb, de szintén bőröndnyi helyet foglalt el az akku mögött, a hátsó tengely fölé szerelt elektronikus vezérlő rendszer doboza. Az 1238 kilogrammos tömeget leszámítva a Tesla követte a versenyautókat gyártó Lotus hagyományait: a közel négyméteres, hátsókerék-hajtású kocsi tengelytávja mindössze 2,3 métere, magassága 1,1 méter és alumínium vázszerkezetét szénszálas erősítésű karosszéria borította. A fékeket és a légzsákokat a német Siemens gyártotta, az alváz Norvégiában készült. A Tesla tervezte és építette az elektronikus rendszert, valamint a háromfázisú, négypólusú elektromotort, mely 13 ezres percenkénti fordulatszámon érte el 212 kilowattnyi teljesítményét. Az alváz technológiája a Lotus Elise-ből származott, ahogy a szélvédő, a légzsákok, a műszerfal és a futómű, a formaterv is brit stúdióban készült a Tesla részvételével. Kétfokozatú, számítógép vezérlésű duplakuplungos elektrohidraulikus manuális sebességváltója Magna gyártmányú. Az első Roadster sorozat a Lotus angliai Hethelben lévő üzemében készült 2011-ig. TESLA ROADSTER I. GEN, 2010 Hosszúság: 3946 mm Szélesség: 1873 mm Magasság: 1127 mm Tömeg 1770 kg Tengelytáv: 2352 mm Teljesítmény: 212 kW Hajtás: villanymotor V.Max: 201 km/h (elektronikus korlátozással) Fogyasztás: 135 Wh/km (cca 1,74 l/100 km benzin) Fotók: Tesla, Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Köztudott, hogy a tudás birtoklása révén az ember befolyásolni képes másokat. Erre remek példa, ami egy Audi márkakereskedésben történt. A tanulságos sztorit egy Floridában élő nő osztotta meg a TikTok-on. A jogi egyetemet végzett Michelle itt elmeséli, hogyan sikerült 24 órán belül megállapodásra jutnia és új autót vásárolnia hatalmas kedvezménnyel. Michelle a videójában elmagyarázza, hogy a probléma abból adódott, hogy a márkakereskedés értékesítési gyakorlata megtévesztőnek tűnt számára. „Elküldtem panaszlevelemet az összes problémával, amellyel találkoztam és felmondtam a szerződést velük. Ezután felhívott a márkakereskedés igazgatója. Vitatkoztunk. Megfenyegettem, hogy feljelentem őket. Másnap kaptam egy ajánlatot, ami arról szólt, hogy az autót megkapom 10.000 dollárral olcsóban.” Michelle, aki egyébként fogyasztóvédelemre szakosodott ügyvéd, úgy döntött, hogy elfogadja az ajánlatot. „Olyan ember vagyok, aki mindent gyorsan meg akar oldani. Szükségem van arra, hogy a dolgok azonnal a helyükre kerüljenek” – indokolja döntését és hozzáteszi a három tanulságot, melyet levont az esetből: A szerződések minden egyes betűjét figyelmesen el kell olvasni. Sokkal több hatalmad van, mint gondolnád.  Kifejezi háláját, hogy a jogi egyetemen kifejleszthette a tárgyalási készségét és így spórolt 10.000 eurót az autóvásárlásnál. Videóját már több tízezren látták és rengeteg pozitív kommentet kapott a felhasználóktól, akiket lenyűgözött a helyzet kezelése.    

A brit Közlekedéstudományi Kutatóintézet (TRL) friss kutatása szerint a modern autók fényszórói valóban egyre erősebbek, és ez nemcsak kellemetlen, hanem a közlekedésbiztonságra is kockázatot jelent. A LED-es és xenon-technológiák gyors térnyerésével a sofőrök több mint fele már elkerüli az éjszakai vezetést – a jelenség tehát messze nem csupán „szemfáradtság”. A fény, ami túl sok – és túl alacsonyan jön A brit közlekedési minisztérium (DfT) megbízásából végzett TRL-kutatás több mint 50 órányi valós közúti adatfelvételen és országos sofőrfelmérésen alapul. A kutatóintézet mérőautóját speciális kamerákkal és fényerő-szenzorokkal szerelték fel, hogy objektíven rögzítsék, mikor és milyen körülmények között vakítanak a szembejövő fényszórók. A vizsgálat megállapította, hogy a vakító hatást nemcsak a fényszóró típusa, hanem az út dőlése, az autó billenése és a jármű magassága is fokozza. A problémát különösen a magas építésű SUV-ok és a hidegfehér LED-fények esetében tapasztalták – ezekről az Autószektor korábban is beszámolt, amikor a „Kérlek, ne tegyél LED-et az autódba!” című cikkben arra figyelmeztetett, hogy az utólagosan beépített LED-fényforrások gyakran nem kompatibilisek a gyári optikával, és komoly vakítási problémát okozhatnak. A számok önmagukért beszélnek A hagyományos halogén izzók körülbelül 1 400 lumen fényerőt produkálnak, míg a xenon-rendszerek már 3 000 lumen körül dolgoznak – ez kétszer-háromszoros fényerőt jelent. A TRL mesterséges intelligencia-alapú elemzése szerint azonban nem az autó életkora, hanem a konkrét típus és a lámpatest optikai kialakítása a döntő. Egyes márkák optikái hatékonyabban szórják el a fényt, mások viszont koncentrált, vakító fénysugarat bocsátanak ki A túlzott fényerőre nemcsak a szakemberek, hanem az autós társadalom is felfigyelt: a kutatás szerint a brit sofőrök több mint fele visszafogta vagy teljesen feladta az éjszakai vezetést, mert nem érzi biztonságosnak a vakító közlekedési környezetet. Hasonló témát járt körül korábban az Autószektor „Vakításmentes fényszóró – valóság, vagy fából vaskarika?” című írása, amely rávilágított arra, hogy a „vakításmentes” technológiák sok esetben csak részben képesek kiküszöbölni a zavaró fényhatásokat. Az idősebbek a legérintettebbek A tanulmány szerint az idősebb sofőrök különösen érzékenyek a fényszóró-vakításra, hiszen az életkor előrehaladtával a szem alkalmazkodóképessége csökken. A válaszadók között a nők valamivel nagyobb arányban számoltak be kellemetlen élményekről, de a TRL szerint ezt a különbséget további vizsgálatoknak kell alátámasztaniuk. „A fényszórók vakító hatása valós és mérhető jelenség, amely közvetlen hatással van a közlekedésbiztonságra” – hangsúlyozta Dr. Shaun Helman, a kutatás vezetője. „Ha az emberek nem mernek autóba ülni sötétedés után, az nemcsak közlekedési, hanem társadalmi probléma is.” Az a legkevesebb, hogy nem kellemes - a vakító fényszórók komoly közlkedésbiztonsági kockázatot is jelentenek (kép: Traffic Technology Today) Szabályozási reformot sürgetnek A TRL szerint a jelenlegi uniós és brit előírások a laboratóriumi mérésekre támaszkodnak, amelyek nem tükrözik a valós vezetési helyzeteket. Ezért a kutatók javasolják, hogy a jövőben ne a fényintenzitást (luminous intensity), hanem a fényérzetet (luminance) korlátozzák – vagyis azt, amit az emberi szem ténylegesen érzékel. Emellett országos tájékoztató kampányokat és rendszeres felméréseket is indítanának, hogy a sofőrök megértsék: nem elég, ha jól látnak – az is fontos, hogy másokat se vakítsanak el. Magyarországi helyzet – vakító realitás Magyarországon is egyre több autós panaszkodik a túl erős fényszórókra, különösen az utólagosan beépített LED-rendszerekre és rosszul beállított lámpákra. A Közlekedéstudományi Intézet szakemberei szerint a vakítás a hazai közlekedésbiztonságban is valós kockázat, és a fényszóró-beállítások ellenőrzése a műszaki vizsgák egyik legfontosabb eleme kell legyen. Az Autószektor nemrég a „Biztonságban az utakon – hasznos tanácsok az őszi autózáshoz” című írásában hívta fel a figyelmet arra, hogy az őszi-téli hónapokban különösen fontos a világítóberendezések helyes karbantartása és a megfelelő látási viszonyok biztosítása. Hazai szakértők szerint a legnagyobb gond nem a technológia, hanem a karbantartás hiánya és a helytelen beállítás: sok autós nem veszi észre, hogy rosszul irányított fényeivel nemcsak másokat vakít, hanem saját látóterét is rontja. Az új LED-fényszórók éles, hideg fénye hatékonyabb – de a túlzott fényerő akár veszélyt is jelenthet az éjszakai közlekedésben. A fény segít látni – de ha túl sok, elvakít. A modern autók fényszórói emlékeztetnek arra, hogy a technológiai fejlődés csak akkor szolgálja a biztonságot, ha az emberi érzékelés határait is tiszteletben tartja. Az éjszakai közlekedés jövője nem a minél több fényben, hanem a megfelelő fényben rejlik – abban az egyensúlyban, ahol mindenki jól lát, de senki sem vakul meg. Források TRL – Transport Research Laboratory (UK); UK Department for Transport; Traffic Technology International, 2025. november 5.; Autószektor – „Kérlek, ne tegyél LED-et az autódba!”; „Vakításmentes fényszóró – valóság, vagy fából vaskarika?”; „Biztonságban az utakon – hasznos tanácsok az őszi autózáshoz” Nyitókép: Traffic Technology Today Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító Zrt. támogatta. A Generali nem csak a káreseményeknél, de azok megelőzésében is partner!

A ROADPOL Operational Group (Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata Műveleti Csoport) éves ellenőrzési terve alapján a rendőrség 2025. november 17. és 23. között Magyarország egész területén a nehéz tehergépkocsik és autóbuszok fokozott közúti ellenőrzését végzi. A ROADPOL Truck & Bus keretében elsősorban a vezetési- és pihenőidővel, a veszélyes áruk szállításával összefüggő szabályok megtartását, valamint a beutazás, illetve belföldön tartózkodás jogszerűségét vizsgálják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!