Fotók: Toyota 2026 első felében suv és elektromos kínálatának nagyszabású megújítását ígéri a Toyota. A kompakt suv kategóriában új generációval jelentkezik az immár hibrid meghajtással is elérhető Aygo X. A 115 lóerős, 3,7 liter fogyasztású és 231 literes csomgterű mini már rendelhető, 7,65 millió forintos induló áron. Az eggyel nagyobb méretű kategóriában, a hibrid Yaris Cross mellé érkezik az elektromos Urban Cruiser, kétféle akkukapacitással, első és összkerékhajtással. Az akár 184 lovas, 400 kilométeres hatótávú B-suv 2026 tavaszától lesz rendelhető. A középméretű kategóriában – amelyben már eddig is többféle hajtásrendszerrel két típust, a Corolla Cross és a C-HR modellt kínálták – most megjelenik a C-HR+ jelű e-változat. A kétféle akkumulátorral, kétféle fedélzeti töltővel, valamint összkerékhajtással is rendelhető újdonság modellváltozattól függően akár 343 lóerőt és 600 kilométeres hatótávot teljesít. A CH-R+ típusra december közepétől fogadnak el előrendelést, az első darabok érkezése tavasszal várható. A nagyméretű suv kategóriában három vadonatúj modell, az öntöltős hibrid és plug-in hibrid RAV4, továbbá az akkumulátoros, nagyméretű, furgonos bZ4X Touring újítja meg a kínálatot. Ez utóbbi alaptípusa, a bZ4X akár 569 kilométeres hatótávval és 343 lóerős teljesítménnyel már rendelhető. A kocsi 17,535 millió forintos vételáron startol, s az év elején jelenik meg a Toyota szalonokban. Mindezek mellett jön az új Hilux is, elektromos és lágy hibrid motorral egyaránt. E kisteherautóról és áráról későbbre ígértek tájékoztatást. Ami a Toyota prémiummárkáját, a Lexust illeti, itt a nagyméretű suv-kategóriában a vadonatúj RZ az egyik már rendelhető jövő évi újdonság. A méretes városi terepjáró modellváltozattól függően lehet 408 lovas és 560 kilométeres hatótávú, vételára 26,4 milliós forintnál kezdődik. Nem kevésbé látványos újdonság az új felsőkategóriás ES luxuslimuzin, amely méretében a már eggyel magasabb osztályba tartozó LS-el verseng. Az öntöltős hibrid meghajtás mellett, tisztán elektromos motorral is elérhetők lesz ez a limo, várhatóan jövő májustól kezdve, 28,7 millió forintos kezdőáron. A Lexus megjegyzi, hogy cégautó-kedvezménnyel a nettó ár 20 millió alá kerül, így az állami elektromos autótámogatás is igényelhető rá, éppen úgy, mint az RZ-re. A modellújdonságokat bekonferáló múlt heti sajtótájékoztatón a Toyota Magyarország szakemberei sokféle számsorral illusztrálták, hogy a japán autógigász nemcsak a nagyvilágban, hanem itthon is szinte minden személyautó-kategóriában az élenjárók közé tartozik. 1997 és 2025 között, a magyar újautó-piacon összesen 82 ezer elektrifikált Toyota négykerekű talált gazdára. Az idén, január és október között a kivonásoktól megtisztított, regisztrált személygépkocsik és kisteher-gépkocsik eladásainak száma 13214 darab volt, ami ugyan 7 százalékos csökkenés az előző év hasonló időszakához viszonyítva, de a Toyota így is piacvezető.  

Napjainkban az ipar számára elengedhetetlen a CNC technológiák és robotok alkalmazása, hogy a termelőüzemek növeljék a termelékenységüket és biztosítani tudják a minőséget és fenntartsák versenyképességüket. Az ipari automatizálás piacvezető vállalata, a FANUC látogatott el az SZTE Mérnöki Karára, hogy bemutassa gyárautomatizálási megoldásait, valamint országos, európai, illetve világszintű versenyzési lehetőségeit. A szakmai nap keretében a mérnökhallgatók megismerkedhettek a FANUC Hungary Kft. tevékenységével és portfóliójával, amely a robotika mellett a CNC vezérlések és szerszámgépek területén is meghatározó. Emellett betekintést nyerhettek a rangos EuroSkills és WorldSkills versenyek világába, ahol az érdekes és izgalmas feladatoknak köszönhetően rendkívül értékes szakmai tapasztalattal gazdagodhatnak a versenyzők. A szegedi egyetem Mérnöki Karán megrendezésre kerülő szakmai nap fénypontja az Interaktív FANUC workshop volt, ahol a mérnökhallgatók maguk is kipróbálhatták a robotok irányítását és programozását, valamint megismerkedhettek a CNC vezérlés alapjaival a FANUC szakembereinek segítségével. – A rendezvény célja az volt, hogy a hallgatók megismerkedjenek a magas színvonalú cég tevékenységével, és hogy az előadásokon való részvétel mellett gyakorlati tapasztalatot is szerezzenek a workshopokon robotprogramozásban. A FANUC-tól érkező kedves kollégáknak köszönhetően az érdeklődők tudással, élményekkel és ajándékokkal gazdagodva távoztak. Fontos kiemelni, hogy a Mérnöki Kar az elmúlt két évben rendre dobogós helyezést ért el a FANUC által szervezett ipari robotprogramozó versenyeken, és a következő évek célja nem más, mint az első hely megszerzése – mesélt a rangos eseményről Apró Fanni, a Szegedi Tudományegyetem Mérnöki Karának intézeti mérnöke. – Ennek elérésében pedig várjuk Pesti Richárd tanár úrral az elszánt, céltudatos és fejlődni vágyó hallgatók jelentkezését a „Bevezető a robotikába” szabadon válaszható tantárgyra. A kooperatív rendezvény nem titkolt célja az volt, hogy az intézmény és az ipari automatizációban jeleskedő vállalat még szorosabbra fűzze együttműködését. A versenyszférában szinte elkerülhetetlen a FANUC robotok és vezérlők használata, így mindkét fél számára fontos, hogy magas szinten képzett, a gyártásautomatizálásban, robotikában és robotprogramozásban otthonosan mozgó mechatronikai mérnökök és gépészmérnökök kerüljenek ki a munkaerőpiacra. Szöveg: Újvári Gréta, fotók: Kovács-Jerney Ádám  

Petra Peterhänsel üzemvezető az évfordulós ünnepségen: "Jelenleg a jövő generációs járművekre készítjük fel üzemünket." A milliók "létesítményeink és szerkezeteink bővítésére és korszerűsítésére" folynak. Így kívánja a BMW hosszú távon biztosítani versenyképességét. 2024-ben a gyár új rekordot állított fel, több mint 246 000 autóval. Milan Nedeljkovic, termelési igazgató: Lipcse fontos pillére a globális BMW hálózatnak. A gyártóüzem az "innovációt és a digitalizációt" jelképezi, és úttörő projekteket valósított meg, mint például az i3 és a hidrogén logisztikában való felhasználása. A BMW nemrégiben aláírta a hidrogén maghálózathoz való csatlakozásról szóló szerződést is – ez egy újabb lépés a jövőbeli energia- és termelési igények kielégítése felé. 20 évnyi gyártás mérlege: azóta közel négymillió jármű hagyta el a gyárat. A BMW több mint 5,6 milliárd eurót fektetett be, és körülbelül 6680 BMW-s munkahelyet teremtett. Ma több mint 11 600 embert foglalkoztatnak a gyárban.    

Mindenki bízik valamiben? Egy dolgot kijelenthetünk, a teleink egyre kevésbé mutatják zord arcukat, a tavalyi szezon sem a fogcsikorgató mínuszokról, és a tízcentis hótakaróról szólt. Jó, ha mutatóban pár napra kifehéredik a táj, és pár hétre esetleg beköszöntenek a tartós mínuszok. Erre felesleges betárazni a legmárkásabb tesztgyőztes téligumival. Ettől függetlenül még mindig a legjobb választás, ha a hideg időben téli mintázatú, és összetételű gumival vágunk neki a hosszú sötét, és szürke hónapoknak. Igen ám, de mint ahogy minden másé, így a gumiabroncsok ára is nagyon elszaladt, és ha tényleg jót akarunk, akkor mélyen a pénztárcába kell nyúlni. Viszont egy közel öt éves teszt végéhez közeledek, hiszen a járműparkban lassan ennyi ideje már, hogy egy középkategóriás gumiabroncs teljesít szolgálatot, és jók a tapasztalatim. Jó a négyévszakos Sokan felesleges vesződésnek tartják, hogy évente kétszer zarándokoljanak a gumisukhoz, ezért az első adandó alkalommal négyévszakosra váltanak, és aztán évekre elfelejtik a gumizással járó vesződséget. Kinek jó ez? Annak, aki keveset megy, és megteheti, hogy egy hirtelen érkező hóviharban, vagy tartós mínuszokban, netalán ónos esőben letegye az autót. Gondolhatnák, hogy a négyévszakossal ez sem akadály, és nem is tévednek nagyot. Viszont az kijelenthető, hogy még egy prémium négyévszakos keverék sem fog olyan magabiztosan teljesíteni igazi téli körülmények között, mint egy kifejezetten télre fejlesztett gumiabroncs. Én egyébként azt a nézetet vallom, hogy a négyévszakos mindenhol jó, de sehol nem az igazi. Tehát ebben a tudatban jó belevágni vele a téli útviszonyok közepette egy utazásba. Nyárival is mehet(ne) "Régen sem volt idénygumi, mi még diagonállal csináltuk végig a telet, örültünk, ha volt üzemanyag, azzal mentünk, ami volt." Hányszor hallottuk már ezt az idősebb generációtól, és valljuk be tiszteletre méltó, amit az elavult járműparkkal, azokban a telekben lehoztak a mára már idősebb sofőrök. Sokkal nagyobb tudásra és tehetségre volt szükség, mint manapság, amikor már mindenben segít az elektronika, sokkal jobb az úthálózat minősége, és persze kevesebbet, és rövidebb ideig esik a hó. Ettől függetlenül (még) nem lettünk mediterrán ország, így nem is biztatnék senkit arra, hogy nyári gumival induljon útnak télvíz idején. Ha már csak azt vesszük, hogy a mai tízen milliós autók között milyen komoly problémák születhetnek csak egy apró koccanásból. Márpedig nyárigumival, nedves, hideg aszfalton biztos, hogy legalább megkétszereződik a fékút. Szóval nyugodt szívvel ezt sem biztos, hogy ajánlani tudnám bárkinek, kivéve, ha három, maximum öt évente mindig újat tesz fel, akkor is, ha a profilmélység ezt még nem indokolja. Gondolataim az olcsóbb gumikról Szóval, hogy visszatérjek cikkem eredeti gondolatmenetéhez, be kell vallanom, hogy tragikusan megdrágultak a gumiabroncsok. Ha csak saját példámat mutatom, akkor a sportos 15-ös átmérőjű garnitúrát öt évvel ezelőtt 60-70 ezer forint körül vásároltam, most a darabár 35.000 ft(!) ugyanerre a gumiabroncsra. Hasonló a helyzet a téli keverékeknél is, így fel kell készülni, hogy egy teljesen átlagos méretű 15 colos gumiabroncsot sem vásárolhatunk már meg 20.000 Ft alatt. Nézzünk egy gyakori méretet, ami a 205/55 R16. A legolcsóbb ajánlat egy teljesen véletlenül felkeresett gumiabroncs forgalmazó webáruház kínálatában 22.600 ft. Ez tehát ebben a méretben a legolcsóbb (valószínűleg) kínai gumiabroncs. Ugyanebben a méretben az első "komolyabb" gyártó, ami még mindig nem a prémium, csak a "kompromisszumokkal" ajánlható kategória, legalábbis az egyik tesztben így fogalmaztak róla, 34.000 ft. A prémium tesztgyőztes pedig 43.000 ft. Tehát a legolcsóbból felgumizni az autónkat 90.000, míg a legdrágábból 172.000 ft. A különbség 82.000 ft. Ha ezt leosztjuk öt évre, akkor is több mint 16.000 ft. évente. Azért írtam öt évet, mert átlagos használat mellett nagyjából 5-6 évente válik aktuálissá a gumiabroncsok cseréje, nem is feltétlenül a kilométerek miatt, hanem az anyagminőség, és tartósság mára nagyjából ilyen csereintervallumot biztosít. Ezután elindul a keményedés, repedezés, és már nem látja el rendeltetésszerűen szerepét a gumiabroncs. Valószínleg egy prémium gumiabroncs minősége nem csak azonnal, hanem hosszútávú használatnál is megmutatkozik. Ugyanakkor egy másik fontos érv a gyakoribb (értsd 5-6 éves) csereperiódus mellett, hogy egy friss keverék mindig sokkal jobban tapad. A fenti gondolatokat lefuttatva ajánlottam családtagomnak a középkategóriás, "budget" típusú gumiabroncsot, amivel még megkezdi az ötödik telét is. Újkorában nagyon jól teljesített rendkívüli időjárási körülmények között is, amit ebben a szezonban már biztos nem fog majd érezni a sofőr. De ettől függetlenül szépen öregszik, lamellái még mindig mélyek, és porózusságot, vagy keményedést nem vettem észre. A következő szezonban viszont valószínűleg javasolni fogom a cserét, és nem tartom kizártnak, hogy nem találkozom majd a levetett garnitúrával a piacon, hiszen még biztosan értékesíthető állapotban lesz 1-2 szezonra. Mi a konklúzió? Átlagos használatra jó lehet az olcsóbb kategóriás téligumi is, a lényeg, hogy mintázata, profilmélysége, és puhasága meglegyen. Nem biztos, hogy ilyen használatra érdemes beruházni a legdrágább gumira, ha viszont a felhasználás indokolja, akkor természetesen a legjobb feltételeket csak egy olyan gumival érhetjük el. A négyévszakosat továbbra is csak esetlegesen tudom ajánlani, de persze a pénzének senki nem ellensége, így abszolút érthető, ha eseti használatra, és téli útviszonyok közé csak száraz időben merészkedve valakinek pont az lesz a jó megoldás. Én viszont meglepődtem az olcsóbb gumi tartósságán és hatékonyságán. Rábeszélni persze senkit nem szeretnék, de azoknak, akiknek nem kell az év minden napján több száz kilométert ingázniuk, nem biztos, hogy megéri kifizetni a prémium felárat egy szett téligumiért. Amire viszont mindenképpen rábeszélném, hogy semmi esetre’ se maradjon a nyári télre, és ha nem vagyunk biztosak magunkban, vagy a járművön lévő gumikban, akkor egy-egy havas, jeges napon, nyugodtan maradhat az autó a garázsban, és jöhet a tömegközlekedés, higgyék el, mindenkinek jobb lesz! Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító Zrt. támogatta. A Generali nem csak a káreseményeknél, de azok megelőzésében is partner!