Darragh O’Brien ír közlekedési miniszter október közepén jelentette be, hogy minden helyi önkormányzatnak felül kell vizsgálnia a városi és beépített területek sebességhatárait, és 2027. március 31-ig el kell indítania a 30 km/órás zónák kijelölését. A döntés az ország közlekedésbiztonsági stratégiájának második üteméhez kapcsolódik, amely 2030-ig a halálos és súlyos balesetek számának 50 százalékos csökkentését tűzte ki célul. A program része az úgynevezett Vision Zero, vagyis „Zéró halálos baleset” célkitűzésnek – ennek lényege, hogy hosszú távon senki ne veszítse életét közúti közlekedésben. „Az alacsonyabb sebességhatárok a városokban és a lakott területeken jelentősen növelik a biztonságot, különösen azok számára, akik gyalog, rollerrel vagy kerékpárral közlekednek” – hangsúlyozta O’Brien. A minisztérium szerint az alacsonyabb sebesség támogatja az úgynevezett „aktív közlekedést” (Active Travel), vagyis a gyaloglást és a kerékpározást ösztönző fejlesztéseket. Az infrastruktúra-átalakításra és a táblák, oszlopok cseréjére 20 millió eurós forrást (árfolyamtól függően ez jelenleg kicsit kevesebb mint 8 milliárd forint) különítettek el. Az ország közlekedésbiztonsági hatósága (Road Safety Authority) szerint a halálos balesetek csaknem harmada városi útszakaszokon történt, a súlyos sérülések több mint fele pedig 60 km/óra alatti zónákban. A 30 km/órás korlátozás bevezetése azonban nem országos, automatikus intézkedés: az ír önkormányzatok saját helyi rendeleteik – az úgynevezett „különleges sebességkorlátozó szabályrendeletek (special speed limit bye-laws) alapján vezethetik be a változásokat, a nyilvánosság bevonásával és a képviselő-testületek szavazásával. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council, röviden ETSC) sajnálattal jegyezte meg, hogy Írország elvetette az országos alapértelmezett 30 km/órás határt, amely már bevált gyakorlat többek között Spanyolországban és Walesben. A szervezet szerint a helyi szintű, töredezett végrehajtás lassítja a változást, és csökkenti a központi célok elérésének esélyét. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) az Európai Unió egyik legfontosabb, független szakmai szervezete, amely meghatározó szerepet játszik a közúti biztonság fejlesztésében. Ajánlásai és elemzései rendszeresen irányt mutatnak a tagállamok szabályozási gyakorlatának, különösen akkor, amikor a sérülések és halálos balesetek csökkentését célzó intézkedésekről van szó. A városi sebességcsökkentést – különösen a 30 km/óra alapértelmezett határt – az ETSC a leghatékonyabb eszközök egyikének tekinti, hiszen bizonyíthatóan mérsékli az ütközések súlyosságát és csökkenti a védtelen közlekedők kockázatát. A szervezet ezért rendszeresen bírálja azokat az országokat, ahol a szabályozás nem egységes, és csak helyi szinten, töredezetten valósul meg a lassítás. Az ETSC álláspontja szerint ott működik igazán a biztonsági reform, ahol egyértelmű, országos keretek között, következetes módon vezetik be a 30 km/óra határt. A témát Magyarországon is régóta napirenden tartja az Autószektor.hu: a „Van értelme a sebességkorlátozást 30 km/órára csökkenteni?” című cikk már 2024-ben felvetette, hogy a kisebb sebesség nem az autósok büntetése, hanem a közös biztonság záloga. A „Jön a 30-as korlátozás a városokban?” írás 2025-ben bemutatta, hogyan nő Európában a városi 30-as övezetek aránya, míg a „Budapesti forgalomcsillapítási mintaprojektek listája” a fővárosi példákat gyűjtötte össze. Az oktatási rovatban a „Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjai – 50 helyett 30-cal a városokban” játékosan, gyermekek számára is érthetően magyarázta el a szabályt, a „Lakó-pihenő övezet – szabályok és biztonság” pedig a forgalomcsillapítás gyakorlati jelentőségét mutatta be. Ezek a hazai példák ugyanazt üzenik, amit az ír és európai szakértők: a városi lassítás a balesetmegelőzés legkézenfekvőbb módja. A nemzetközi tudományos bizonyítékokat a görög George Yannis és Eva Michelaraki 2024-es kutatása hozta meg. A Sustainability című nemzetközi tudományos folyóiratban – mely a fenntarthatóság témakörének egyik vezető szaklapja - megjelent „Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe” című tanulmány 40 európai város – köztük Brüsszel, Párizs és Zürich – adatait elemezte a PRISMA-módszertan (Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analyses) szerint. Az elemzés kimutatta, hogy a 30 km/órás városi sebességhatár bevezetése 23 százalékkal csökkentette a közúti balesetek, 37 százalékkal a halálos áldozatok, 38 százalékkal a sérülések számát, miközben az emisszió 18 százalékkal, a zajterhelés 2,5 decibellel, az üzemanyag-fogyasztás pedig 7 százalékkal csökkent. A városok átlagos közlekedési ideje alig változott – a „lassabb” tehát nem lett „lassúbb”. Biztató irány a 30 km/órás zónák kiterjesztése (kép: NTUA, MDPI) George Yannis és Eva Michelaraki a közúti közlekedésbiztonság nemzetközileg elismert kutatói, akik a görögországi Athéni Nemzeti Műszaki Egyetem (National Technical University of Athens – NTUA) Mobilitás és Közúti Biztonság Kutatócsoportjának meghatározó tagjai. Yannis professzor Európában az egyik legtöbbet idézett szakember a városi sebességcsökkentés, a sérülés-megelőzés és a közlekedéspolitikai hatékonyság vizsgálatában, Michelaraki pedig a közúti kockázatelemzés és a nagyvárosi mobilitási trendek adatvezérelt értékelésének kutatója. Közös munkáik – köztük a 2024-es, Európa 40 városát elemző tanulmány – ma már alapműnek számítanak a 30 km/óra sebességkorlát közlekedésbiztonsági és környezeti hatásainak megértésében. Az ír modell egyszerre mutat előremutató példát és hordoz kockázatot. Példa, mert a kormány egyértelmű politikai és pénzügyi elköteleződést mutat a közlekedésbiztonság iránt. Kockázat, mert az országos egységesség hiánya miatt a változás tempója önkormányzatonként eltérő lehet, így a hatás elhúzódhat. Magyarország számára mindez világos üzenet: a 30 km/órás városi zóna nem korlátozás, hanem stratégia. A lassítás nem a haladás ellentéte, hanem annak előfeltétele – egy élhetőbb, biztonságosabb és egészségesebb városi közlekedésé. Források: Department of Transport Ireland – Minister for Transport directs review of urban speed limits (2025); ETSC – Ireland’s urban speed limit plan falls short of default 30 km/h approach (2025); Road Safety Authority Ireland – 30 km/h Urban Campaign (2024); Yannis G., Michelaraki E. (2024): Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe, Sustainability 16(11) Nyitókép: ETSC

Bár nem nyerte meg a versenyt, Lando Norris második helyezésével a McLaren kényelmes pozícióban érezhette magát a Las Vegas-i Nagydíj után – de csak egy rövid ideig! A leintés után ugyanis megbuktak a technikai ellenőrzésen és a padlólemez szabálytalansága miatt ki is zárták őket. Norris elveszítette a második pozíciót és az azért járó értékes 18 pontot, a csapattárs Oscar Piastri pedig a negyedik helyezést. Ezzel a nagy rivális Max Verstappen lőtávolságba került a listavezető Norrishoz képest, akinek az előnye már csak 24 pont a hollanddal szemben – ennyivel marad el Piastri is két fordulóval a szezon vége előtt. Költséges volt tehát a hiba, a Jordan és a Jaguar korábbi igazgatója, Gary Anderson pedig úgy érzi, a folytatásban is az lehet, hiszen Katarban és Abu-Dzabiban is éreztetheti még a hatását, a McLarennek ugyanis nagyon oda kell figyelnie és óvatosabban kell versenyeznie. „A McLaren kettős kizárása az egyik legrosszabb csapathiba, amit az előző években láttam” – írta Anderson a Telegraphon vezetett rovatában. „Döbbenetes lenne egy középcsapat esetében is, ami a pontokért küzd, de egy McLaren szintű alakulatnál ez csak még súlyosabb. Ez egy olyan baklövés, amit védtelenné teszi őket, pedig kényelmes előnyben lettek volna.” „Most óvatosnak kell lenniük. Először is el kell kerülniük, hogy ez megismétlődjön, ez pedig a beállítások módosításával és időveszteséggel járhat. De vannak más kockázatok is. Nem szabad túl keveset tankolniuk” – mutatott rá a rutinos technikai szakember. Gary Anderson. Fotók: hirado.hu/XPB „Ez (ha kevesebbet tankolnak) könnyebbé és gyorsabbá teheti az autót, de ha nincs elég üzemanyag a mintavételhez, azért megint kemény büntetés jár, ahogyan azt George (Russell) is megtanulta tavaly Belgiumban. Figyelniük kell arra is, hogy a hűtés rendben legyen, nehogy vissza kelljen venniük, amikor forgalomba kerülnek” – folytatta. „Vagyis, most kompromisszumokat kell kötniük. Így vágnak neki az utolsó két, sorsdöntő futamnak. Nem is olyan régen még elképzelhetetlen volt, hogy ne egy McLaren versenyző nyerje meg a bajnoki címet. Most viszont össze kell kapniuk magukat, hogy elkerüljék az egyiket az F1 történetének legsúlyosabb összeomlásai közül” – mutatott rá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Flex Zala Automotive Next Gen gyáravatóján Jean-Francois Zoeller, a Flex európai és globális autóipari operációkért felelős szenior alelnöke elmondta: Európában több mint 35 gyárral és 30 ezer munkavállalóval rendelkeznek, és folyamatosan fejlesztik jelenlétüket Magyarországon is, amely európai működésük oszlopának számít. A társaság hét magyarországi üzemben 7 ezer munkavállalót foglalkoztat, gyártási, logisztikai és kutatás-fejlesztési területen. A legújabb gyártási technológiákat alkalmazva több mint 100 autómárka 600-nál is több platformjának gyártanak alkatrészeket, köztük elektromos és hibrid járművekhez. A legújabb technológiák lényege, hogy távoli pontokról is aktualizálni lehet a szoftvereket, ma ugyanis már ezek a meghatározói a járműiparnak - hangsúlyozta a szenior alelnök. Csoportkép. Fotó: MTI/Miniszterelnöki Kommunikációs Főosztály/Fischer Zoltán  Hozzátette, hogy jelenleg nagyon gyors változás zajlik a járműiparban, amihez befektetés, innováció és új gondolkodásmód szükséges. Olyan ökoszisztémák épülnek ki, amelyekben senki nem állja meg a helyét egyedül, ezért a gyártóknak és a beszállítóknak együttműködve egymáshoz kell igazodniuk a magas minőség biztosítása érdekében. Jean-Francois Zoeller megköszönte a magyar kormány és a HIPA támogatását, illetve azt, hogy elsősorban a budapesti és a zalaegerszegi munkavállalóiknak köszönhetően a Flex európai innovációs díjat nyert a közelmúltban. Zalaegerszegen nagyon jól képzett munkaerővel és tehetséges vezetőkkel dolgoznak, akik képesek a gyors változásokat végrehajtani és kezelni az új ökoszisztémát - mondta. Andreas Heim, a Flex európai üzletfejlesztésért felelős alelnöke arról beszélt, hogy a zalaegerszegi ma a legnagyobb magyarországi gyártóegységük. Az ország régóta fontos szerepet tölt be a cég európai gépjárműipari stratégiájában, de óriási a verseny, egyre fontosabb az innováció, a vásárlók számára az élmény az elsődleges szempont - tette hozzá. Mint mondta: óriási a változás a járműiparban, az átállás részeként a gyorsaság és az ellenállóképesség egyaránt elsődleges, az ágazatot sokkhatásként érő koronavírus-járvány pedig felhívta a figyelmet arra, hogy új működési formákra van szükség. Zalaegerszegen már egy teljesen automatizált gyártósort építettek. A magyar kormány és a helyi szereplők mellett az egyetemekkel és a technológiai intézetekkel is szoros partnerséget építettek ki, így a magyar mérnökök és más szakemberek a legfrissebb technológiákkal dolgozhatnak, mindez pedig megerősíti Magyarország már eddig is jelentős szerepét a járműiparban - jelezte Andreas Heim.  Fotó: MTI/Illyés Tibor Péter Ágota, a Flex európai autóipari operációkért felelős alelnöke kifejtette: több mint 30 éve van jelen a cég Magyarországon, ma az ország második legnagyobb ipari foglalkoztatója. Zalaegerszegen kezdetben bérgyártással foglalkoztak a szórakoztató- és autóipar számára, de a stratégia változott, a tömegigények kielégítése helyett a céljuk az volt, hogy "a komplexitás mestereinek" szintjére emeljék a tevékenységüket, ezért fejlesztették a mérnöki képességeiket, bővítették a technológiai centrumot. A zalai gyárban az egyszerű lámpapanelektől eljutottak a fékberendezések, kormányvezérlő elektronika, a komplex akkumulátorvezérlés és az önvezető autók számítógépeinek gyártásához, jelentős részben saját tervezésű termékekkel, zalai mérnökök munkájaként. A járműipari tesztpálya mellett felépített új gyáregység egyedülálló technológiával elektromos meghajtású autókhoz készít nagyfeszültségű áramátalakító berendezéseket. Gyártósoraik a következő 5-7 évre elegendő megrendeléssel rendelkeznek, évente 220 millió dollárra emelve az éves árbevételt - emelte ki az alelnök. Péter Ágota kitért arra is: a cég eddigi legnagyobb magyarországi beruházására 100 millió dollárt költöttek, ebből 30 millió dollár értékben magyar beszállítóktól vásároltak. A 10 ezer négyzetméteres gyárban 210 dolgozót foglalkoztatnak, közülük 20-an kutatás-fejlesztési területen, ezzel pedig 90 főre emelkedik az ilyen pozíciókban dolgozók száma. Balaicz Zoltán, Zalaegerszeg polgármestere felidézte, hogy a Flex 1994-ben érkezett Zalaegerszegre. A folyamatos fejlődés révén jelenleg a város legnagyobb munkaadója és adófizetője, de a kiváló együttműködésüknek köszönhetően jelentős a társaság társadalmi szerepvállalása is az oktatás, a kultúra vagy éppen az egészségügy területén.  

A vázlattól az Esztétikus Dinamikus demonstrációs modellig alig fél év telt el, ezzel a Longbow első járműprogramja egy évvel gyorsabb, mint a hagyományos beszállítóké. A Longbow Speedster tiszta lappal tervezett és épített sportkocsi, ami az egyedi lezserség és sebesség szellemében született. A világ első „pehelykönnyű elektromos járművének” (FEV) létrehozásával egy időben a vállalat bővíti mérnöki és gyártási programját. A Longbow vezetőközpontú, autentikus brit sportautókat tervez, fejleszt és gyárt az Egyesült Királyságban. A limitált kiadású Speedster első éves gyártási mennyisége már elkelt, a kiszállítások 2026-ban kezdődnek, az árak bruttó 84 995 fonttól indulnak. Ha valakinek telik rá, 37,851 millió forintnyi fontért rendelhet Speedstert és Roadstert a longbowmotors.com oldalon. A tiszta lappal tervezett és épített Speedster a meghatározó „vezetői autó”, amely könnyűszerkezetes konstrukciót és elérhető teljesítményt kínál páratlan elektromos élmény nyújtására. Az 1000 kilónál könnyebb Speedster határozottan megalapozza a vadonatúj FEV kategóriát is. Miközben a rajongók és a könnyű brit sportkocsik modern kori feltámasztásának jelszava, a Longbow Könnyedség sebessége a vállalat járműfejlesztési megközelítését is leírja. Ennek a stratégiának a hatékonyságát most bizonyították, a Longbow alapítói több mint 15 éves, az elektromos járműipar élvonalában eltöltött tapasztalatukat felhasználva átalakították és felgyorsították a hagyományos járműfejlesztési ciklust. Ami a legtöbb hagyományos eredetiberendezés-gyártónak (OEM) körülbelül 18 hónapba telne, azt a Longbow csapata mindössze harmadannyi idő alatt elérte. Ez nem egy sarokba szorítás volt; egy ambiciózus projekt volt a folyamat minden lépésének sűrítése, fejlesztése és felgyorsítása. Miután az összes kritikus mérföldkövet elérték a felgyorsított határidőn belül, az első ügyfélszállítások 2026-ra várhatóak. Minden Longbow modellt az Egyesült Királyságban terveznek, gyártanak és kézzel gyártanak. Longbow Speedster: brit archetípus elektromosítva A Longbow kielégíti a rajongók vágyát a vezető-orientáltabb, pehelykönnyű, elektromos sportautók iránt, amelyek egyben elérhetőek és elérhetőek is. Autóit kifejezetten azoknak tervezték, akik szeretik az autózást és azokat a helyeket, amelyekre elrepíti őket, spirituális utódját kínálva a brit ikonoknak, mint a Lotus Elise és a Jaguar E-Type. Első modelljével, a Speedsterrel a Longbow a gyönyörű dizájn, a könnyűszerkezetes konstrukció, a kifogástalan mérnöki munka és az aprólékos kézi kidolgozás kombinációját kínálja. Időtlen dizájn, céltudatos teljesítmény A „kettősségre” helyezett hangsúly, amelyet a jellegzetes kéttónusú fényezés fejez ki, a Longbow sziluettjének eleje a klasszikus sportkocsik nosztalgiáját és időtlen vonzerejét tükrözi, míg a hátulja a modern elektromos platformot jelzi, amelyre a Longbow első két modellje épül. Az egyedi Longbow alumínium alvázat minimális súlyra és maximális merevségre tervezték. Könnyű, kompakt villanymotorral és „modultól az alvázig” akkumulátortechnológiával párosítva a Speedster a világ első pehelykönnyű, teljesen elektromos sportautója a modern autórajongók számára. A Speedster páratlan nyitott tetejű élményt kínál, mindössze 895 kg-ot nyom, és 3,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. Hatótávolsága 440 km (WLTP), induló ára pedig 84 995 font (áfával). A Speedster utódja a zárt tetejű Roadster lesz, 64 995 fonttól (áfával). Mindkettőre már lehet foglalni. Daniel Davey, a Longbow társalapítója és vezérigazgatója így összegezte: „Úgy tűnik, a Speedster megragadta a rajongók szívét. Ez egy időtlen terv egy csavarral, pontosan az, ami hiányzott a piacnak. Azzal, hogy meghívtuk az ügyfeleket erre a bemutatóra, köszönetet mondtunk nekik. Új vállalat vagyunk egy új termékkel, és látni a hitüket és a szenvedélyüket egy általunk épített jármű iránt különleges érzés. Míg a Speedster dacol a konvenciókkal, az idáig vezető utunk is az volt – mindössze hat hónap alatt sikerült leadnunk egy dinamikus demonstrátort. Nincs is hűbb példája a Könnyedség Sebessége megközelítésünknek.” Alapítók Ex Tesla, Lucid és BYD főnökök támasztották fel a brit sportkocsi szellemét, melynek lényege a lezserség tempója, vagy a könnyedség sebessége. Az alig ismert márkát, a Longbow-t 2023-ban alapította Daniel Davey, Jenny Keisu és Mark Tapscott. A cég és a két modell éveken át tartó tervezésének és előkészítő munkájának eredménye. Mióta először elindult ezen az úton, a trió kibővítette a csapatot és jelentős előrelépést tett. A vállalat profitál mérnökcsapatának könnyű súlyú és nagy teljesítményű szakértelméből, amely több évtizedes közúti és motorsport-tapasztalatot támaszt, mint például a Formula E, a Lotus, az Aston Martin, az Ariel és a Tesla, hogy csak néhányat említsünk. Mark Tapscott, társalapító így nyilatkozott: „Csak néhány hely van a világon, ahol kézzel lehet sportkocsit építeni. Itt az Egyesült Királyságban a brit mérnöki és autóipari kézművesség nagy múltra tekint vissza a könnyű sportautók fejlesztésében, nagy kereskedelmi és versenysikerrel. A Longbow ennek a történetnek a következő fejezete, ugyanazokat az ötleteket hasznosítva a modern kor legjobb vezetői autóinak megalkotásához.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!