A NÚSZ a 3,5 tonna össztömeg feletti teherjárművekre érvényes HU-GO rendszer indulása óta a működési tapasztalatok alapján folyamatosan fejleszti az alkalmazott technológiai megoldásokat. A társaság az elmúlt években több olyan szolgáltatást vezetett be, amelyek a járművezetőket segítik abban, hogy úthasználatukat könnyebben és a szabályoknak megfelelően tudják bevallani, valamint védik őket a nem szándékos szabályszegésektől. Ezek egyike a riasztás funkció, amelynek aktiválásával a NÚSZ ellenőrzési rendszere jogosulatlan úthasználat esetén azonnal figyelmeztetést küld a felhasználóknak. Az alapbeállításként inaktív szolgáltatás a HU‑GO rendszer regisztrált úthasználói számára érhető el. A riasztás funkciót a fuvarozók által használt gépjárművek több mint 70 százalékában aktiválták eddig, 2016-ban ugyanez az arány még csak 60 százalék volt. A figyelmeztetésnek több oka lehet. Hibásan megadott felségjel, rendszám vagy díjkategória ugyanúgy állhat a háttérben, mint az, hogy a fedélzeti eszköz nem küld bevallási adatokat az NÚSZ rendszerébe. A riasztás lehetővé teszi, hogy az adatok ellenőrzésével és pontosításával, vagy egyenlegfeltöltéssel a fuvarozók elkerüljék a sorozatos bírságokat. A NÚSZ másik ingyenes szolgáltatása az alacsonyegyenleg-értesítés, amely a felhasználó által meghatározott szint elérése esetén figyelmeztet, így elkerülhető fedezethiány. A funkció aktiválásakor szabadon megválasztható, hogy milyen határösszegnél küldjön értesítést a rendszer (a minimum 6000 Ft). Ezt érdemes úgy beállítani, hogy az úthasználónak elég ideje legyen az egyenleg feltöltésére. A két funkció használatával kapcsolatban fontos megjegyezni, hogy 2017. november 12-től megváltoztak a jogosulatlan úthasználatra vonatkozó bírságolási szabályok. A módosított jogszabály az eddigiektől eltérően jogosulatlan úthasználat esetén figyelembe veszi a jogosulatlanság időbeliségét, és három idősáv szerint állapítja meg a bírság mértékét. Ez lehetővé teszi, hogy az úthasználó a hiba észlelését követően rövid időn belül korrigálni tudjon, és így mentesüljön a nagyobb bírság megfizetésétől. Ehhez nyújt segítséget a NÚSZ riasztás szolgáltatása. (x)  

Dementhon 2010-ben unatkozott, és ahogy általában az ilyen történetek kezdődnek, neki is támadt egy ötlete. Az ötlet onnan fakadt, hogy éppen az európai autóállomány kihasználatlanságáról olvasott, tudniillik Európában 291 millió autó van az utakon, amik az idő 93%-ban egy helyben állnak. Mégis, olykor kínszenvedést jelent az utazás. Ezért Dementhon csinált egy pofonegyszerű honlapot, amire a vállalkozó kedvű, kis mellékest keresni kívánó autótulajdonosok felregisztrálhattak és bérbe adhatták járművüket bárkinek, aki éppen autót szeretett volna használni, de nem volt neki. Ennyi volt az egész, Dementhon egy időre el is felejtette az egészet, mígnem néhány hét múlva egy felhasználó felhívta őt. Az úr jelezni akarta, hogy már több mint húsz alkalommal használta az oldalt, de nagyon rosszul működik és szörnyű, hogy készpénzzel kell intézni a fizetést, ráadásul személyesen kell alkudozni. Hősünk ekkor jött rá, hogy egyáltalán vannak felhasználók és ekkor esett le neki, hogy hatalmas lehetőség előtt áll, így elkezdett támogatók után nézni, amiket biztosító társaságok személyében meg is talált. Egy év múlva bevont egy igazán technikai beállítottságú társat, aminek eredményeképpen 2012-ben már az applikáció is kész volt, aminek a Drivy nevet adták. 2014-ben beállt mögéjük az Allianz is, így Franciaország után Németországban is elindult a szolgáltatás, mára pedig jelen van Spanyolországban, Belgiumban, Ausztriában és tavaly óta Londonban is. Jelenleg 50.000 regisztrált autóval másfél millió aktív felhasználóval rendelkeznek, de a számok egyre gyorsabban növekednek. Na de mi ez az egész? A Drivy alapvetően peer-to-peer car sharing szolgáltatásként indult, viszont azóta már nagy flottával rendelkező vállalkozások, bérautó cégek és flottakezelők is a felhasználók között vannak. A Drivy a hosszabb utakra specializálódott, nem úgy működik, mint a Mol Limo vagy a Greengo és nem is ugyanaz a célja. Utóbbiak rövid utakra vannak kitalálva, míg a 1-2 napos, tipikusan hétvégi utazásokra specializálódott, amelyek után a felhasználó ugyanoda viszi vissza az autót, ahonnan azt felvette. Mára már a személyes átadás-átvétel sem szükséges, ugyanis az hazai szolgáltatókéhoz hasonló megoldáshoz hasonlóan a regisztrált autók már az applikáción keresztül is kinyithatóak, a kulcs pedig a kesztyűtartóban található. A francia startup egy car-sharing piacteret hozott létre, ahol a felhasználó kiválaszthatja a számára megfelelő autót, amit a tulajdonos által meghatározott áron (amire egyébként az applikáció javaslatot tesz) bérbe vehet. Első hallásra kissé furcsának tűnik egy ilyen, részben bizalmon alapuló rendszer, hiszen mégiscsak vadidegeneknek adjuk bérbe a saját tulajdonunkat. Mégis úgy tűnik, működik, ráadásul a szponzor biztosítótársaságok igen elégedettek lehetnek, ugyanis a Drivy jobb mutatókat hoz káresemények tekintetében, mint az átlagos lakossági tulajdonosok. Ahogy a többi platform sem, a Drivy sem jelenti egymagában a közlekedés forradalmasítását, de kétségtelen, hogy van helye a hagyományos car-sharing és ride-hailing szolgáltatók körében, ugyanis olyan területre koncentrál, amit utóbbiak teljesen figyelmen kívül hagytak. Ha a fejlődés üteme nem lassul, biztosak lehetünk benne, hogy néhány éven belül mi is kibérelhetjük a szomszéd autóját úgy, hogy el sem kell kérnünk tőle a kulcsokat.  

Március 18-ika az autonóm mobilitás fekete napja: ezen a napon egy önjáró üzemben közlekedő Uber által üzemeltetett gépkocsi halálra gázolt egy, az úttesten szabálytalanul áthaladó gyalogost Észak-Amerikában. Bár a végzetes balesethez semmilyen köze nincs a Toyotának, a kialakult bizonytalan helyzetre való tekintettel a japán autógyártó úgy döntött, határozatlan időre szünetelteti saját autonóm mobilitási tesztprogramját az Egyesült Államokban. „Nem áll szándékunkban találgatni, vajon mi okozhatta az Uber autójának balesetét, sem hogy ez milyen hatással lesz az autonóm mobilitás jövőjére. Nem szeretnénk azonban tesztpilótáinkat érzelmileg terhelt állapotban a forgalomba engedni, ezért bizonytalan időre felfüggesztjük a közúti tesztprogramot.”  – nyilatkozta a vállalat döntésével kapcsolatban Brian Lyons, az autonóm mobilitási programot gondozó Toyota Research Institute szóvivője. A rendőrség előzetes, nem hivatalos véleménye szerint csaknem bizonyosan kizárható a balesetet okozó jármű autonóm rendszereit fejlesztő vállalat, az Uber felelőssége; az illetékes rendőrfőnök szerint a kerékpárját az úttesten áttoló hölgyet viselkedése miatt emberi sofőr is nehezen kerülhette volna ki. A Toyota 2005 óta fejleszti autonóm mobilitási technológiáját; a vállalat elsődleges irányelve már ekkor a tökéletes, 100 százalékos biztonság volt. Nem véletlen, hogy más fejlesztőkkel ellentétben a vállalat viszonylag konzervatívan közelíti meg a kérdést, és csupán egy évvel ezelőtt mutatta be azt a második generációs kísérleti járművet (egy Lexus LS 600hL-t), amely a további fejlesztés mindkét irányát, a teljesen (4. és 5. szintű) autonóm közlekedést támogató Chauffeur („sofőr”) technológiát, valamint a fejlett vezetőtámogató funkciókat kínáló Guardian („őrangyal”) szolgáltatás-csomagot támogatja. „Járművünk önvezető technológiája folyamatosan tanul. Megfigyeli és megjegyzi az egyes sofőrök szokásait és vezetői képességeit, valamint a közlekedésben részt vevő többi járművel kommunikálva adatokat gyűjt a környezetéről” – nyilatkozta korábban Gill Pratt, a Toyota Research Institute vezérigazgatója, aki személyesen győzte meg Akio Toyodát, a Toyota-csoport elnökét arról, hogy a technológia képes lesz teljes mértékben elkerülni a halálos kimenetelű baleseteket. Az eredeti tervek szerint az idei évben kezdődnek meg a harmadik generációs autonóm mobilitási platform tesztjei; ennek lézeres szenzorai 200 méteres körben, 360 fokban érzékeli a jármű teljes környezetét, a rendszert vezérlő számítógép pedig, amely korábban a teljes csomagtartót kitöltötte, már alig nagyobb, mint egy mélynyomó. A Toyota csoport a 2020-as Tokiói olimpiai játékokra időzíti az autonóm technológiák első nyilvános bemutatkozását.

Krómdíszítés helyett beépített LED-ektől csillogó hűtőmaszk – csak egy olyan megoldás a sok közül, amelynek köszönhetően a Lexus LF-1 Limitless tanulmányautója még a koncepciójárművek körében is szokatlannak számít. Noha a Lexus kijelentette, hogy csak egy általános jövőbeli arculati tanulmányról van szó, a modellt nem tervezi sorozatgyártásba küldeni, meglehet, a piaci reakciók miatt a márka újragondolja terveit. Úgy tudni legalábbis, hogy mégis szériamodellé fejlesztik az öt méternél is hosszabb luxus crossovert.